М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
скачать









УДК 94(47) ББК 63.3(2)6 М92

ВВЕДЕНИЕ

Издание осуществлено при финансовой поддержке

Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ)

проект № 05-01-16286д

Ответственный редактор доктор исторических наук А.К. СОКОЛОВ

Рецензенты:

доктор исторических наук Г.А. КУМАНЕВ, доктор исторических наук В.А. НЕВЕЖИН

^ Мухин М.Ю.

Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; [отв. ред. А.К. Соколов] ; Ин-т рос. истории РАН. - М. : Наука, 2006. -320 с. - ISBN 5-02-010352-7 (в пер.).

Монография посвящена истории становления и развития одной из ведущих отраслей советской индустрии. В ней рассматриваются вопросы экономической и социально-поли­тической истории, истории государственных учреждений. Книга по-новому освещает роль и место "оборонки" в советской экономике тех лет, выявляя особенности экономи­ческого и правового положения персонала военных предприятий и демонстрируя основ­ные проблемы советского экономического планирования и производственного управле­ния эпохи "большого скачка". В книге использованы материалы нескольких центральных и муниципальных архивов Москвы, часть из которых вводится в научный оборот впервые.

Для историков, экономистов и более широкого круга читателей.

Темплан 2006-1-305

ISBN 5-02-010352-7

©Институт российской истории РАН, 2006 ©Мухин М.Ю., 2006

©Редакционно-издательское оформление. Издательство "Наука", 2006


Появление военной авиации, переход военных действий в "третье измерение", стало одним из важнейших факторов, определявших развитие военного искусства в XX в. Однако, помимо влияния на военное дело, появление военной авиации имело и еще один аспект. В какой-то мере историю развития во­енной техники можно рассматривать как процесс постепенного сокращения числа стран - производителей оружия. В XIX в. на­ладить производство холодного оружия, пороха, гладкостволь­ных ружей и даже артиллерийских орудий не составляло труда, практически, где угодно. Например, такой "военно-промышлен­ный комплекс" функционировал в Чечне времен имамата. С пере­ходом к нарезному оружию количество "оружейных" государств существенно сократилось. Еще меньше их стало в XX в. Даже первые аэропланы, напоминающие фанерные этажерки, уже были слишком сложны, чтобы ряд стран смогли наладить их серийное производство.

Таким образом, к 20-м годам XX в. сложился своеобразный клуб "высоких технологий", участники которого могли позво­лить себе производить авиатехнику, в то время как прочие стра­ны не смогли решить эту задачу, даже пользуясь "экономическим допингом" Первой мировой войны. Вхождение в ряд авиастрои­тельных держав СССР стало, наряду с другими событиями, важ­ной вехой на пути превращения Советского Союза в одно из ве­дущих государств планеты, выступавшего в качестве не объекта, но субъекта мировой политики. Как, благодаря чему и каким пу­тем Россия, пройдя через экономический коллапс разрухи, смогла создать передовую в технологическом смысле отрасль индуст­рии? как была создана индустрия, доказавшая свою эффектив­ность в горниле Великой Отечественной войны? - вот вопросы, ответы на которые мы будем искать.

Хотелось бы отметить полифоничность проблемы истории советской авиапромышленности. С одной стороны, так как речь идет об истории индустриальной отрасли, данное исследование Правомочно отнести к сфере экономической истории. С другой -анализ административных переустройств механизма управления

авиапромом естественным образом привносит элементы истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять ос­новные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения рабочей силы отрасли. Это, в свою очередь, переводит исследо­вание в плоскость социальной истории и требует соответствую­щего инструментария. Таким образом, история авиапромышлен­ности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого - экономическая, социальная, административ­ная - равно важны для осмысления поставленных перед нами задач.

В данной работе автор хотел бы рассмотреть развитие совет­ской авиапромышленности в межвоенное двадцатилетие1. Поня­тие авиапромышленность включает в себя как гражданское, так и оборонное производство, но, ввиду того что в рассматриваемый период производство военной авиатехники явно превалировало, основной упор в исследовании также будет сделан на изучение проблем военной авиапромышленности. Хотя основным объек­том исследования является советская авиационная индустрия, от­дельная глава будет посвящена краткому обзору истории герман­ской авиаиндустрии в синхронный промежуток времени. В дан­ном случае германская авиапромышленность рассматривается в роли своеобразного "спарринг-партнера", в сравнении с которым рельефней очерчиваются характерные особенности создания и развития отечественного авиапрома. Сравнение именно СССР и Германии не случайно. Оба государства в 30-х годах обладали экономикой, в которой планово-директивный аспект, имевший место в экономике практически всех европейских стран, приоб­рел особую значимость. Эта особенность двух государств обусло­вила существенное вмешательство государства в управление про­мышленностью вообще и в авиаиндустрию в частности. Оба го­сударства вышли из Первой мировой войны с разрушенной авиаиндустрией. Обе страны обладали всеобщей идеологией, пронизывающей все сферы жизни общества, и использовали авиацию не только как могучее средство усиления военной мо­щи государства, но и как инструмент национального сплочения вокруг господствовавшей политической силы. Эта общность ис­тории авиастроения позволяет надеяться на выявление неких общих закономерностей в развитии авиаиндустрий двух круп­нейших авиационных держав мира 1930-1940-х годов. Наконец, именно столкновение с германской авиапромышленностью ста­ло величайшим испытанием, в котором прошли практическую проверку решения, определившие пути советского авиапрома в межвоенный период.

Научной литературы по истории советской оборонной про­мышленности, а соответственно, и по истории советской военной авиапромышленности сравнительно мало. Всю отечественную историографию данной проблематики можно условно разделить на два больших раздела - советский и постсоветский.

Ряд советских историков изучали военную промышленность дореволюционной России2. К сожалению, нам эти монографии, скорее всего, не смогут помочь, так как вопросы функциониро­вания авиапромышленности в них практически не затрагиваются в силу зачаточности самой авиаиндустрии в те годы. В советской историографии особое внимание уделялось функционированию военной промышленности лишь в период Гражданской войны3. Для данного исследования эти работы имеют большое значение, поскольку в них охарактеризовано состояние оборонной про­мышленности Советской России по окончании войны. Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассмат­ривали, так как предприятия почти не выпускали в те годы самолеты.

Военная промышленность СССР периода Великой Отечест­венной войны рассмотрена в монографии А.Н. Вознесенского4. Однако, к сожалению, сюжеты 20-30-х годов А.Н. Вознесенский почти не затрагивает. То же самое можно сказать про работы Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева5. Для всех этих трудов характер­но упорное нежелание говорить о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период или о каких-либо коли­чественных показателях "оборонки". Наиболее распространен­ным является тезис, что советская военная промышленность ве­ликолепно проявила себя в годы войны, а значит, усилия партии и правительства по созданию оборонного потенциала в предвоен­ные годы не пропали даром. На этом, как правило, рассмотрение предвоенного состояния советской оборонной промышленности и ограничивается; далее излагаются события, имевшие место по­сле 22 июня 1941 г., - сюжеты, связанные с эвакуацией предпри­ятий на восток страны, развертывание промышленности на но­вых местах дислокации, перевод всей советской экономики на во­енные рельсы, решение проблемы трудовых кадров в условиях ухода значительной части работоспособных мужчин на фронт, трудовой героизм оставшихся в тылу и другие, не менее важные и интересные, но не имеющие прямого отношения к нашей теме. Впрочем, следует признать, что в монографии Я.Е. Чадаева все же упоминается разделение Наркомата оборонной промышлен­ности на наркоматы боеприпасов, вооружения, авиационной и

судостроительной промышленностей, хотя Чадаев и указывает ошибочную дату (1940 г.) этой реформы. Исследование Г. С. Кравченко интересно данными о ежегодном производстве самолетов (с. 82):

Период Самолеты
1930-1931 860

1932-1934 2595

1935-1937 3578

Этой статистикой исчерпывается весь количественный мате­риал, приведенный в вышерассмотренных монографиях. Все ос­тальные конкретные цифры относятся к увеличению добычи угля, выпуска чугуна, капитальным вложениям в промышлен­ность (не в военную, а в индустриальную сферу вообще) и т.д.

Коллективная работа "Тыл советских вооруженных сил в Ве­ликой Отечественной войне", хотя и посвящена не столько эко­номике, сколько организации тыловых учреждений действую­щей армии, более щедра на количественные данные, сообщая нам хотя бы ограниченную динамику затрат на оборону в про­центах государственного бюджета6. Однако приводимые в этой книге цифры постоянно, пусть не намного, но отличаются от приводимых в документальных источниках. Так, авторы моно­графии определяют затраты на оборону в 1928/29 хозяйственном году в размере 10% от госбюджета7, из архивных же данных мы по­лучаем цифру 10,9%; на 1940 г. аналогичные затраты, по версии авторов монографии, составляли 32,6% госбюджета, из опублико­ванных же документов - 32,4%®. Таким образом, межвоенный период 1921-1941 гг. практически не освещен в специальных мо­нографиях как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Все, чем мы располагаем по межвоенному периоду, это ряд трудов, затрагивающих нашу проблему лишь опосредованно9. Для всех этих работ, посвященных индустриализации, развитию промышленности, финансовой системы СССР и советской эко­номике в целом, тема оборонной промышленности является по­бочной и затрагивается зачастую в одном-двух абзацах. Теме во­енной индустрии часто вообще не уделяется внимания, и подоб­ные работы можно использовать лишь для сравнения состояния советской экономики вообще (почерпнутых в монографиях) и оборонной промышленности в частности (обнаруженных в ар­хивных документах). Самолетостроительная промышленность, как правило, в вышеуказанных трудах не рассматривается. Неко­торую информацию по интересующим нас сюжетам содержат отдельные монографии по истории науки и техники, особенно по

исщрии развития военной техники10. К сожалению, обычно эта информация крайне фрагментарна и не позволяет составить себе целостную картину развития военной промышленности. Наибо­лее капитальным из подобных исследований является моногра­фия В.Б. Шаврова. Разумеется, нельзя не признать огромного значения для советской историографии этой работы, выдержав­шей уже четыре переиздания, причем каждый новый выпуск мо­ментально превращался в библиографическую редкость. С точки зрения нашего исследования несомненным плюсом монографии В.Б. Шаврова является внимание, с которым он относится к исто­рии как собственно конструирования новых самолетов, так и к развитию системы организации подобной деятельности. Разуме­ется, работая в подцензурной печати, В.Б. Шавров был не в со­стоянии осветить ряд эпизодов, связанных с так называемыми конструкторскими шарагами и тому подобными сюжетами, но, тем не менее, значительная часть истории становления ведущих авиаконструкторских коллективов в труде В.Б. Шаврова отраже­на. К сожалению, приходится отметить, что история собственно авиапромышленности в рассматриваемой монографии освещена значительно лаконичней, причем, чем дальше от начала века описываемый В.Б. Шавровым период, тем скромнее становится раздел, посвященный организации производства. На дореволю­ционный период приводится список авиапредприятий и динамика производства11. Рассматривая период 1917-1938 гг., В.Б. Шавров ограничивается приведением графика производства опытных аэ­ропланов, заменяя все остальное несколькими абзацами описа­тельного характера. В другой его монографии вообще не на­шлось места для раздела, посвященного истории авиапромышлен­ности12. Разумеется, этот печальный факт объясняется не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретно­сти, покрывавшей в те годы все, как-либо связанное с "оборон­кой", однако объективно это обстоятельство снижает для нас ин­формативность двухтомника В.Б. Шаврова.

Ряд очень интересных статей, посвященных различным аспе­ктам истории именно авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костырченко13. К сожалению, эти статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Помимо этого следует отметить статью Авдеенко14. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения ис­тории отечественной авиапромышленности в советской историо­графии.

Поскольку именно авиапромышленность была основным по­требителем алюминия и сплавов на его основе, некоторые вопро-

сы, связанные с развитием авиапромышленности, так или иначе освещаются в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР"15. Последней работой о проблемах отечествен­ной авиапромышленности, успевшей выйти в советские годы, стала монография B.C. Шумихина, посвященная истории совет­ских ВВС16. Несмотря на то что вопросы развития авиапрома бы­ли для B.C. Шумихина второстепенными и лежали вне основного русла его исследования, в книге все же рассмотрены некоторые сюжеты становления советской авиаиндустрии, в основном каса­ющиеся событий 1939-1941 гг.

В последующий период история советской авиапромышлен­ности в межвоенные (т.е. в 1921-1941 гг. - от войны Гражданской до Великой Отечественной) годы не становилась объектом круп­номасштабных исследований. Отдельные локальные проблемы рассматривались в статьях, помещаемых в журналах и сборни­ках - и только. Помимо этого следует учитывать, что характер­ной чертой для всех трудов по военной промышленности являет­ся "бегство" от абсолютных цифр и использование процентов или рублевого исчисления. Разумеется, это объясняется не злой волей исследователей, а обстановкой всеобщей засекреченности, окутывавшей как некая аура все, как-либо связанное с армией и военной промышленностью.

Лишь в самое последнее время были опубликованы специаль­ные исторические труды о военной промышленности межвоенного периода, свободные от вышеописанных недостатков. Некоторое снижение уровня закрытости архивов, произошедшее в 90-х го­дах прошлого века, позволило более определенно рассматривать проблемы "оборонки" вообще и авиапромышленности в частно­сти. Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило сферу опубликованных материалов по истории советской авиапромышленности, осо­бенно в части, касающейся непосредственно объемов авиапроиз­водства17.

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменатель­ным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова - пер­вой специальной работы, посвященной советской военной про­мышленности за 30-летний период ее истории18. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые - и вовсе опустить. Одна­ко это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественной "оборонки".

Следует также отметить диссертацию Л.Е. Талановой19. Хотя данное исследование в большей степени ориентировано на исто-

рию конкретного авиазавода, а не всей самолетостроительной индустрии; а распространение выводов, сделанных на основе изу­чения материалов одного предприятия, на всю отрасль выглядит несколько опрометчивым, данная работа, безусловно, ценна при­стальным изучением истории одного из ведущих авиазаводов СССР 1920-1930-х годов.

Помимо капитальных трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Уделяя ос­новное внимание истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере", подобные статьи и бро­шюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и поряд­ку производства. Ввиду большого числа подобных публикаций не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе эти работы представляют несомненный интерес.

Особое место в этом ряду занимает исследование И.И. Роди­онова "Становление авиастроения в СССР"20. Этот труд для на­шего исследования формально представляет интерес, однако и тут не обошлось без некоторых обстоятельств. Во-первых, сочи­нение И.И. Родионова на момент написания этих строк было до­ступно только пользователям Интернета. К сожалению, на на­стоящий момент, ввиду сравнительно малой распространенности сетевых технологий среди ученых-гуманитариев, трудно сказать, насколько этот труд вошел в научный оборот. Во-вторых, рабо­та И.И. Родионова не является научной монографией в строгом смысле этого слова. Фактически текст на сайте представляет со­бой перечисление фактов из истории авиации, авиастроения, а иногда - и просто мировой истории, которые расположены в хро­нологическом порядке и разделены на главы, соответствующие конкретному году. Таким образом, результатом исследования И.И. Родионова стала не "История самолетостроения", а скорее, "Летопись самолетостроения". Проведя огромную работу по по­иску и сбору информации, автор уделил значительно меньше внимания ее анализу и практически полностью отказался от ин­формационного синтеза. Читатель получает массу иногда важ­ных, часто - занимательных, фактов, но не общую картину создания и развития отечественного авиапрома. Тем не менее, его исследование поражает своей тщательностью и широким ох­ватом материала, автора этой работы можно по справедливости назвать "Нестором" отечественной авиаиндустрии.

По строению и организации материала на сайт Родионова весьма похожа книга Н. Таликова21. Эта работа также напоми­нает не столько научную монографию, сколько летопись собы­тий, организованную по принципу "дата-событие-коммента-

рий". В то же время, к чести Таликова, нельзя не отметить нали­чие в его работе хорошо организованного справочного аппарата.

Особую группу работ составляют книги, которые можно объединить под условным названием "жизнеописания великих конструкторов". Как правило, такие работы носят сильно выра­женный агиографический характер. Все события и обстоятельства толкуются с точки зрения создания светлого образа описываемо­го персонажа, соответственно, все негативные факты и подроб­ности тщательно затушевываются.

Что касается зарубежной историографии, то для нее характе­рен крайне односторонний подбор источников. Автор этих строк хорошо понимает, что по очевидным причинам западные иссле­дователи не могли в 70-90-е годы XX столетия работать в совет­ских архивах с фондами, имеющими непосредственное отношение к оборонной промышленности; однако, объективно, отсутствие "опоры" исследования на архивные материалы существенно сни­жает его исследовательскую ценность. Типичным примером таких работ является монография Килмаркса22. Проделав гран­диозную по объемам работу, британский историк в целом верно отразил основные вехи развития советской авиации с начала ве­ка до начала 1960-х годов. Однако ссылочный аппарат моногра­фии целиком состоит либо из библиографических переадресаций к другим исследованиям, либо из ссылок на донесения американ­ских и британских военных атташе. В результате книга, как пра­вило, приводит весьма расплывчатые количественные данные, нередки и фактические ошибки. Подобные неточности, расплыв­чатые формулировки и ошибки заставляют относиться с опреде­ленным недоверием ко всей работе. Помимо этого, как для Кил­маркса, так и для других зарубежных авторов характерно стрем­ление всячески подчеркнуть вторичность советской авиамысли по отношению к западной. Безусловно, весьма значительные за­имствования западного опыта, технических решений и оператив­ных доктрин были присущи для советской авиации 20-х годов, и западные исследователи, как правило, правы, когда говорят о преимущественно лицензионном характере советского авиамо-тостроения. Однако иногда чувство меры изменяет западным коллегам. Так, в их исследованиях встречаются ошибочные утверждения, что скоростной бомбардировщик (СБ) является аналогом "Мартина Б-10", а И-16 - копией "Боинга Р-26"23. Ве­роятно, большинство подобных неточностей и ошибок происте­кают из ущербности источникой базы западных исследований.

Приблизительно те же достоинства и недостатки характерны и для исследования В. Швабедиссена, впервые опубликованного в 1968 г.24 Эта работа, написанная преимущественно на основе до-

10

несений германской разведки и открытых источников, рассмат­ривает развитие советской авиастроительной промышленности как один из сопутствующих сюжетов и так же, как и книга Кил­маркса, не свободна от фактических ошибок.

Несколько позднее в США была опубликована монография Саттона, посвященная вопросам использования в советской эко­номике западных технологий25. Эта тема очень важна с точки зрения нашего исследования, так как роль западных технических и технологических решений в советской авиации несомненна, од­нако, несмотря на то что историк опубликовал свою работу спу­стя десятилетие после Килмаркса, методологические ошибки двух этих работ аналогичны. Как и Килмаркс, Саттон опирается на западные архивные документы, привлекая из советских источ­ников только опубликованные материалы. В результате, несмо­тря на богатейший фактический материал, собранный Саттоном, о роли и месте западных компаний в создании советской про­мышленности, книга пестрит как фактологическими, так и оце­ночными ошибками. Так, Саттон датирует начало производства авиапушки "ШВАК" 1944 г. (эта авиапушка была, наряду с пуле­метом "1ПКАС", основным образцом вооружения советской авиа­ции на начало Великой Отечественной войны) и более чем в два с половиной раза занижает советский авиавыпуск в 1932 г.26 Кроме того, американский исследователь характеризует развитие совет­ского авиастроения в 30-е годы как процесс замены тяжелых и мед­ленных моделей начала десятилетия на прогрессивные западные модели. С другой стороны, если, следуя логике Килмаркса, считать И-16 и СБ слегка переработанными американскими моделями, док­трина Саттона перестает выглядеть столь уж нелепо...

Подводя итог, можно констатировать, что на сегодняш­ний день история советской авиапромышленности в межвоен­ные годы еще не стала объектом специального исторического исследования.

* *

Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Рос­сийского государственного архива экономики (РГАЭ). Это фон­ды № 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Нар­комата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими пред­приятиями ВВС "Промвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учре­ждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Глав­ное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР)27.

11

Так как авиапромышленность была на тот момент "ключе­вой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в са­мых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), как 8418 (Комитет Обо­роны) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Россий­ского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) (№ 17 - Особые папки Политбюро).

Некоторые документы московских авиапредприятий отло­жились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) - фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" - "Сальм-сон"), 1135 (ГАЗ № 1 им. Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20). К сожалению, за исключением последнего фон­да - № 690 - все они "обрываются" приблизительно на начале 30-х годов. Поскольку в производственной и социальной жизни авиаиндустрии 20-30-х годов нельзя недооценивать роль партий­ных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных доку­ментов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) - фонды № 3 (объ­единенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком за­вода № 22 им. Горбунова) и 373 (партком завода им. Авиахима). К сожалению, фонды остальных парткомов сравнительно мало­информативны. К достоинствам этих материалов следует отне­сти принятую в советском делопроизводстве 20-х годов систему "веерной" рассылки копий. В результате в фонде Московского обкома нередко можно найти пятую-шестую копию документа, направленного, например, из Управления Военно-воздушных сил в Авиатрест, причем зачастую отыскать первый экземпляр это­го документа в фонде собственно Авиатреста не удается.

Обратясь к вышеописанным фондам, исследователь немину­емо столкнется с проблемой "избыточности источника". Планы, отчеты, справки, предписания, рапорты и списки за различные годы, связанные с различными сюжетами, перемежаемые мате­риалами, попавшими в дела "оборонных" фондов явно случайно, безусловно требуют систематизации.

Документация в архивах, при всей ее важности, имеет один очень важный недостаток - фрагментарность. Одни распоряди­тельные документы потерялись еще в год своего создания (запи­ска, бесценная для историка 2004 г., могла показаться пустяком для делопроизводителя года 1935 и отправиться прямо в мусор­ную корзину), другие - затерялись позднее, уже в архиве, третьи -имеются в архиве, но затерялись в огромных пухлых делах, как

12

правило называющихся "Материалы о..." (ходе выполнения воен­ного задания, производстве вооружений, деятельности авиапро­мышленности и т.д.), где обнаружить искомый документ весьма затруднительно. Кроме того, нельзя забывать, что значительная часть распоряжений, зачастую весьма важных, передавалась уст­но и не документировалась. Отсюда - изобилие в делах фондов "оборонки" запросов, оставшихся без документированных отве­тов и, наоборот, ответов на запросы, которые, судя по всему, бы­ли переданы на словах.

В результате мы располагаем огромным массивом не свя­занных друг с другом документов, что серьезно снижает для нас привлекательность этого типа делопроизводственной доку­ментации. Все вышесказанное в полной мере относится как к распорядительной, так и к контрольно-учетной доку­ментации.

При работе с контрольно-учетными материалами, характе­ризующими авиавыпуск в денежном, а не в натуральном выраже­нии, следует учитывать и еще одно немаловажное обстоятельство. Периодические метаморфозы системы и методики ценообразо­вания, определяемой не рыночной стоимостью продукта, а адми­нистративными взаимоотношениями двух государственных ве­домств - Военно-воздушных сил (ВВС) и Главного управления авиационной промышленности (Глававиапром) - привели к тому, что прямой корреляции между ростом или спадом стоимости авиапродукции и ее реальным выпуском не наблюдается доста­точно часто. Это обстоятельство не позволяет рассматривать стоимость авиавыпуска в неизменных ценах 1926/27 г. в качестве параметра, характеризующего изменения натурального выпуска. В 1932 и 1937 гг. наблюдался явный "провал" авиапрома в стои­мостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная - натуральный выпуск падает, а стоимость его растет (рис. 1). Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей са­молетов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные из­держки, изменения технологии, ведущие к изменению себестои­мости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т.п. Особый сюжет - во­прос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продук­цию авиапромышленности, исходя из которой определялась сум­марная стоимость авиавыпуска. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что отпускные цены на самолеты, моторы, авиавинты и специальные приборы

13

утверждаются правительством. Основой для определения отпуск­ных цен является сметная себестоимость, построенная на базе пла­новых расходов основных материалов и рабочего времени на еди­ницу продукции и планового процента накладных расходов28. Види­мо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромыш­ленности. В то же время отпускные цены были, по сути, производ­ным от таких понятий, как "плановые расходы" и "плановый про­цент", т.е. тоже имели в известном роде артефактную природу. Для нас главное значение имеет тот факт, что стоимостный показатель годового авиавыпуска не может служить сколько-нибудь точным показателем хотя бы направления динамики авиапроизводства.

В целом, документы, сосредоточенные в фондах ГАРФ, РГАЭ, РГАСПИ, ЦМАМ и ЦАОДМ, достаточно информативны и при соблюдении базисных правил источниковедческой критики источника позволяют вести исследование истории развития со­ветской авиапромышленности.

Впрочем, это не единственный вид источников, который мо­жет быть привлечен для такого рода исследовательской работы. Конечно, существует огромная, можно даже сказать, неисчерпае­мая масса мемуарной литературы. Однако мемуары как таковые имеют целый ряд недостатков, присущих этому виду источников в целом. Количественные характеристики в мемуарной литера­туре сообщаются крайне редко, и это не удивительно, если

14

учесть, что эти книги публиковались в подцензурной печати. Это последнее обстоятельство существенно снижает для нас ценность этого вида источников и заставляет подходить к сведениям, изло­женным в мемуарах, с большей долей скептицизма, чем, скажем, к информации, почерпнутой из архивных фондов, так как дело­производственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась и, следовательно, цензурным искажениям не подвергалась.

Из всей массы мемуарной литературы выделяется группа воспоминаний лиц, бывших в 30-х - начале 40-х годов руководи­телями советской оборонной промышленности. Мемуары перво­го наркома вооружений Б.В. Ванникова предполагалось выпус­тить отдельной книгой еще в конце 60-х годов, но по целому ряду причин этого сделано не было; отрывки из этих мемуаров печатались в журналах в 60-х и 80-х годах, полностью они были опубликованы в журнале "Знамя" в 1988 г.29 Для этих воспомина­ний характерна постоянная подмена рассказа о военной промыш­ленности рассказом о промышленности СССР вообще. Конечно, без высокоразвитой металлургии производство артиллерийских комплексов немыслимо, однако, с другой стороны, количество мартенов не говорит о масштабах именно военного производст­ва. Количественные характеристики "оборонки" практически не приводятся, а в тех случаях, когда это необходимо, эти показате­ли рассматриваются исключительно в процентном выражении. К достоинствам воспоминаний Б.В. Ванникова следует отнести описание взаимоотношений оборонных наркоматов (на примере Наркомата вооружений) с основным заказчиком - армией, - ко­торый нередко не хотел получать то, что производила военная промышленность; и внешнеторговым ведомством, зачастую не желавшим закупать требуемые "оборонкой" станки и оборудова­ние. Много и подробно пишется о типах вооружения, принимав­шихся или не принимавшихся на производство в предвоенные годы. Описываются и кадровые проблемы оборонной индуст­рии - забота о сокращении текучести и привлечении на военные заводы лучших рабочих и инженерных кадров, с одной стороны; и массовые репрессии - с другой.

Воспоминания Ванникова начинаются с момента назначения его наркомом. В отличие от них, мемуары Устинова дают воз­можность рассмотреть военную промышленность на уровне от­дельного предприятия30. Конечно, это для нас имеет то неудобст­во, что назначенный на должность наркома за несколько недель до войны, Устинов переходит к рассказу о военной промышлен­ности - вернее, отрасли "оборонки", занятой производст­вом стрелкового и артиллерийского вооружения, - лишь в конце

15

"довоенной" части книги. Вместе с тем Устинов, в отличие от своего предшественника на посту наркома, достаточно полно описывает структуру Наркомата вооружений накануне войны. В его мемуарах подробно рассказывается о проблемах военной промышленности "заводского уровня", но очень скупо характе­ризуется оборонная промышленность как таковая.

Надо сказать, что Наркомату вооружений вообще "повезло" на мемуары. Помимо воспоминаний Ванникова и Устинова в на­шем распоряжении еще и мемуары другого заместителя Устино­ва - В.Н. Новикова31, причем Новиков курировал в структуре наркомата именно авиавооружение. Однако в его воспоминаниях почти ничего не говорится о довоенном авиапроме, поскольку замнаркомом он стал только после начала войны32. К положи­тельным сторонам этих мемуаров можно отнести живую и эмо­циональную характеристику сослуживцев и знакомых Новикова, многие из которых в годы Великой Отечественной войны стали крупными деятелями советской "оборонки". Интересно, что эмо­циональные оценки Новикова и его нынешних читателей совпа­дают далеко не всегда. Например, рассказывая о Ванникове, Но­виков упоминает эпизод, в котором Ванников, желая подшутить над одним из приглашенных на доклад к Сталину, незаметно под­ложил в портфель докладчику взятые в кремлевском буфете чайные ложечки и прочие столовые принадлежности. Когда в ка­бинете генсека докладчик полез в портфель, все это со звоном высыпалось на стол, приведя во вполне понятный ужас невольно­го виновника переполоха. Для Новикова этот эпизод - свидетель­ство веселого нрава Ванникова, однако, если учесть, чем эта шалость могла кончится для докладчика, этой проделке можно присвоить и куда более жесткую оценку. К сожалению, хотя Наркомат вооружений производил в том числе и вооружение для самолетов, проблемы авиастроения в этих мемуарах практически не затронуты.

Мемуары наркома авиапромышленности А.И. Шахурина33 имеют ту же особенность, что и воспоминания Д.Ф. Устино­ва, — А.И. Шахурин тоже стал во главе одной из отраслей военной промышленности незадолго до войны. Шахурин не да­ет подробного описания структуры Наркомата авиационной промышленности, ограничиваясь несколькими весьма сухими абзацами, но до известной степени компенсирует это расска­зом о темпах и характере расширения авиапромышленности накануне войны.

К мемуарам руководителей "оборонки" можно отнести и вос­поминания А. С. Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному

16

авиастроению34. Эти мемуары можно назвать наименее инфор­мативными по вопросам собственно промышленным. Основное внимание при описании своей деятельности в этот период А.С. Яко­влев уделяет своей (реже - чужой) конструкторской деятельно­сти, а также своим служебным командировкам в Германию и Италию, полностью опуская сюжеты, связанные с деятельно­стью наркомата. Впрочем, в значительной степени это можно объяснить тем, что, отвечая за разработку новых образцов авиа­техники, а не за производство серийных моделей, А.С. Яковлев сравнительно мало сталкивался с производственными проблема­ми и, следовательно, не мог описывать в своих мемуарах то, чего не знал.

Отметим, что авторы вышерассмотренных мемуаров пришли к руководству той или иной частью военной промышленности уже непосредственно перед войной и в связи с этим если и приво­дят интересную для нас информацию, то только за 1939-1940 гг. К сожалению, в нашем распоряжении нет мемуаров руководите­лей советской "оборонки" за предшествующий период.

Еще одной группой мемуаров можно считать многочислен­ные воспоминания летчиков и пилотов. Как правило, в таких за­писках не описываются технологические или административные вопросы авиапромышленности, но они ценны для нас отзывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемой нами от лю­дей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях. Двумя полюсами в огромном массиве подобных воспоминаний являются мемуары Стефановского и Голубева35. Первый - лет­чик-испытатель, "обкатавший" массу моделей разнообразных са­молетов. Второй - фронтовой летчик.

К сожалению, почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности. Едва ли не единственными в этом ряду являются мемуары Чертока, работав­шего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиацион­ных заводов и конструкторских бюро. К сожалению, основное внимание Б.Е. Черток уделил своей послевоенной деятельности в ракетной индустрии, отведя на предвоенный период всего одну главу, в которой кратко изложил историю своего детства, обуче­ния и довоенной работы. Тем не менее, для нас представляют большую важность его отзывы о германской авиатехнике, кото­рую он осматривал в 1941 г., незадолго до начала Великой Оте­чественной войны. К воспоминаниям Чертока примыкают мему­ары "негенеральных" конструкторов - инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов. В этом ряду можно выделить воспоми­нания Тростянского и Селякова37. При работе с этими мемуара-

17

ми следует постоянно делать поправку на личные пристрастия авторов, обусловленные их служебными и жизненными обстоя­тельствами. Тростянский, долгое время проработавший в конст­рукторском бюро Поликарпова, явно относился к своему шефу с искренним уважением и глубокой симпатией; Селяков, в силу ря­да обстоятельств, недолюбливал Туполева, и т.д.

В целом, можно констатировать, что эффективное изуче­ние сюжетов, связанных с развитием и становлением советской авиационной индустрии, возможно лишь при комплексном ис­пользовании как опубликованных, так и неопубликованных источников.

1 Имеется в виду период от окончания Первой мировой войны до начала
Великой Отечественной войны. Хронологически исследование затрагива­
ет и положение дел в начале XX в., однако это продиктовано желанием
рассмотреть дореволюционный уровень развития отечественной авиаин­
дустрии, используя его в качестве своеобразной точки отсчета для даль­
нейшего исследования.

2 ^ Воронцова СВ. Материалы Особого совещания по обороне государства.
Источниковедческое исследование. М., 1975; Шацилло К.Ф. Государство и
монополии в военной промышленности России (конец XIX в. - 1914 г.).
М., 1992; и др.

3 Волъпе А. Чусоснабарм // Война и революция. 1925. Кн. 5. С. 91-116; Он
же. Гражданская война 1918-1921 гг. М., 1928. Т. 2. С. 371-397; Кляц-
кин СМ. Из истории организации производства вооружения и боеприпа­
сов Красной армии в 1918-1920 гг. // Доклады и сообщения ИИАН СССР.
М., 1957. Вып. 11; Бизяева М.М. Из истории организации оборонной про­
мышленности в годы Гражданской войны // Ученые записки АОН.
Вып. 29. 1957; Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской
России в 1918-1920 гг. М., 1970.

4 Вознесенский А.Н. Военная экономика СССР в период Отечественной
войны. М., 1948.

5 Чадаев Я.Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны
(1941-1945). М., 1965; Кравченко Г.С Экономика СССР в годы Великой
Отечественной войны (1941-1945). М., 1970.

6 Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне. М., 1977.

7 Там же. С. 13.

8 Зверев А.Г. Государственные бюджеты СССР, 1938-1945. М., 1946. С. 95.

9 Плотников К. Очерки истории бюджета Советского государства. М.,
1955. С. 206, 261, 323; Лященко ИМ. История народного хозяйства в
СССР. М., 1956. Т. 3; Венедиктов А.В. Организация государственной про­
мышленности в СССР: в 2 т. Л., 1957-1961; ^ Дробижев В.З. Главный штаб
социалистической промышленности. ВСНХ: 1917-1932 гг. М., 1966; Шаги
пятилеток. М., 1968; Кузьмин В.И. Исторический опыт советской индуст­
риализации. М., 1969; ^ Касъяненко В.И. Завоевание экономической неза­
висимости СССР (1917-1940 гг.). М., 1972; Экономическая политика Со­
ветского государства. М., 1976; Формирование командно-административ­
ной системы. М., 1992; и др.

18

10 ^ Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1978;
Оружие победы. М., 1987. С. 10, 92, 190, 200; Болотин Д.Н. Советское
стрелковое оружие. М., 1990; Соболев Д.А. Немецкий след в советской
авиации. М., 1996; и др.

11 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. С. 254-256.

12 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг. М.,
1978.

13 Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной
промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; Он же. Из
истории становления советской авиационной промышленности // Авиа­
ционная промышленность. 1988, № 8,12; и др.

14 Авдеенко П. Советское самолетостроение в годы предвоенных пятиле­
ток (1929-1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

15 История металлургии легких сплавов в СССР, 1917-1945 годы. М., 1983.

16 Шумилин B.C. Советская военная авиация, 1917-1941 гг. М., 1986.

17 Самолетостроение в СССР, 1917-1945. М., 1992. Кн. 1.

18 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы.
М., 1996.

19 Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг.
на примере завода № 21: Дис.... канд. ист. наук. Нижний Новгород, 1999.

20 Родионов ИМ. Становление самолетостроения в СССР. - Режим досту­
па: http://www.warwick.ac.uk/economics/harrison/aviaprom/.

21 Таликов Н. Полвека - первый. М., 1999.

22 Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. N.Y., 1962.

23 Ibid. P. 128.

24 Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации
в 1941-1945 гг. Минск, 2001; Schwabedissen W. Russian Air Force in the Eyes
of German Commanders. Ayer Co Pub, 1968.

25 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development: in 2 vol.
Stanford, 1971.

26 Ibid. Vol. II. P. 220, 245.

27 Подробнее см.: Мухин М.Ю. РГАЭ. Комплексы документов по истории
военной промышленности 1921-1941 гг. // Отечеств, история. 1996. М 4.

28 Российский государственный архив экономики. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2777.
Л. 63-64.

29 Ванников Б.В. Из записок наркома вооружения // Военно-исторический
журнал. 1962. № 2; Он же. Оборонная промышленность накануне войны //
Вопр. истории. 1968. № 10; 1969. № 1; Он же. Из записок наркома // Новая и
новейшая история. 1988. № 1; Он же. Записки наркома // Знамя. 1988. № 1-2.

30 Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988.

31 Новиков В.И. Накануне и в дни испытаний. М., 1988.

32 До этого он руководил Ижевским оружейным заводом.

33 Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990.

34 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972.

35 Стефановский П. Триста неизвестных. М., 1973; Голубев Г. В паре с
"Сотым". М., 1978.

36 Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994.

37 Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998; Селяков Л Л. Терни­
стый путь в никуда. М., 1997.

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ ДО 1917 ГОДА




Прежде чем перейти к изучению советской авиапромышлен­ности, было бы целесообразно рассмотреть зарождение и развитие отечественной авиаиндустрии в дореволюционной России.

Первым коммерческим предприятием в России, реально по­ставившим себе задачу превратить авиастроение в свою основ­ную производственную деятельность, было "Первое русское товарищество воздухоплавания", основанное в 1909 г. в Петер­бурге С.С. Щетининым, который предоставил основной капитал, и Я.М. Гаккелем, осуществлявшим техническое руководство. Впрочем, Гаккель в Товариществе не ужился и в конце того же года покинул его, после чего инженерные работы на заводе Ще­тинина возглавил Н.В. Ребиков. На этом заводе был выпущен первый русский серийный самолет "Россия-А"1. Гаккель основал собственную авиамастерскую, но в 1912 г. обанкротился и занял­ся тепловозостроением. На том этапе военное ведомство не воз­лагало на это предприятие особенных надежд, полагая, что толь­ко крупные заводы, имеющие авиаотделы, могут стать базой отечественного авиастроения2. Тем не менее, Щетинин не оста­вил планов коммерческого производства самолетов и, совместно с М.А. Щербаковым, создал авиационный завод под весьма замы­словатым названием: "Первое российское товарищество возду­хоплавания С.С. Щетинина и К0 / Аэротехническое акционерное общество М.А. Щербакова и К° - ГАМАЮН"3. Судя по сложно-составному наименованию никому из соучредителей не хотелось отказываться от славы зачинателя российской авиаиндустрии. Однако постепенно Щетинин поставил фирму под свой контроль и к 1916 г. Щербакову причиталось лишь 20% прибыли. Техниче­ским руководителем вновь открытого предприятия стал Д.П. Григорович. Некоторое время завод производил по фран­цузским чертежам небольшие серии лицензионных самолетов, а с осени 1913 г. - летающие лодки конструкции Григоровича. Впрочем, последнее обстоятельство отнюдь не привело к пре­кращению серийного производства лицензионных "Фарманов". В 1917 г. Григорович покинул завод Щетинина и пытался создать

20

свое предприятие. Предполагалось, что Григорович будет зани­маться не производством, а разработкой новых машин. После принятия нового аэроплана заказчиком (военным или морским ведомством) чертежи самолета и оснастки, необходимой для его производства, должны были за соответствующее вознагражде­ние передаваться другому авиапредприятию для серийной по­стройки. Таким образом, Григорович собирался создать что-то, напоминающее поликарповское КБ на опытном заводе № 25 при серийном авиазаводе № 1. К сожалению, этот интересный проект не был осуществлен в революционных условиях 1917 г.

Летом 1910 г. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) об­ратился в Военное министерство с предложением начать произ­водство лицензионных аэропланов "Соммер"4. Реальный выпуск этих самолетов начался в 1911 г., однако "Соммеры" оказались весьма несовершенными, ив 1912 г. техническим руководителем авиаотдела РБВЗ стал И.И. Сикорский, наладивший производст­во оригинальных конструкций собственной разработки. Следует иметь в виду, что РБВЗ относился к числу передовых и крупней­ших предприятий не только России, но и Европы. Пассажирские вагоны, изготовленные на этом предприятии, экспортировались за рубеж5. Впечатляюще выглядят и автомобилестроительные мощности РБВЗ, позволявшие выпускать до 200 автомобилей в год6. Для сравнения, в 1913 г. даже гиганты довоенного автомо­билестроения имели меньшие объемы производства: "Бугатти" -150, "Прага" - 169, лишь "Альфа-Ромео" - 2057. Основные про­изводства РБВЗ находились в Риге, однако "воздухоплавательное отделение" - именно так назывался авиационный отдел предпри­ятия - в 1912 г., с приходом Сикорского, было решено перевести в Санкт-Петербург.

Некоторое время на РБВЗ строили лишь единичные опыт­ные машины. Первая серийная конструкция - С-10 - в количест­ве 16 машин была произведена лишь в 1913 г.8 Построенный в том же 1913 г. "Русский витязь" (прообраз легендарного "Ильи Муромца") пользовался огромным успехом как грандиозное тех­ническое достижение, но как гражданский самолет вряд ли имел бы успех, ввиду чего его военное назначение было предопределе­но. Изначально самолет конструировали как стратегический раз­ведчик, однако армия проявила к четырехмоторному гиганту весьма сдержанный интерес. Хотя в феврале 1914 г. было заказа­но только десять машин, ход боевых действий вскоре показал эф­фективность этой модели в качестве тяжелого бомбардировщи­ка, что вызвало новые заказы9. Собственно говоря, все серийное авиапроизводство РБВЗ в годы Первой мировой войны свелось к выпуску около 80 "Муромцев" и 18 истребителей сопровождения

21

С-1610. Масштабы производства могли быть больше, однако в ян­варе 1915 г. завод сгорел дотла и был вновь введен в эксплуата­цию только весной того же года11. После пожара "Воздухоплава­тельный отдел" был преобразован в самостоятельную дочернюю фирму РБВЗ - "Авиабалт". В 1916 г. "Авиабалт" был расширен, причем руководство работами на новой большой площадке воз­главил давний сотрудник Сикорского Эргант, а руководить рабо­тами на старой площадке был назначен недавний выпускник пе­тербургского Политехнического института - Н.Н. Поликарпов12. Численность персонала постоянно возрастала. Если в 1914 г. в авиаотделении РБВЗ работало 270 рабочих, то в ноябре 1915 г. их число возросло до 49013. На 1 апреля 1917 г. на "Авиабалте" рабо­тало 869 человек, и это число планировалось увеличить до 300014. Помимо пожара 1915 г. были и другие причины, тормозив­шие серийное производство. Так как "Муромцы" состояли на вооружении в единственном соединении - Эскадре воздушных кораблей, очень скоро на завод были возложены обязанности ремонтных мастерских при эскадре. Некоторое время существо­вал весьма странный порядок, согласно которому сдача готовой продукции ("Муромцев") считалась по факту первого боевого вылета конкретного аэроплана. Лишь в 1916 г. приемка "Муром­цев" была переведена на общие для российских авиапредприятий основания и стала производиться на заводе. Не в последнюю оче­редь эти обстоятельства были обусловлены плохими личными отношениями между руководителем эскадры генералом Шидлов-ским и командующим всей русской авиацией великим князем Александром Михайловичем. Последний "Илья Муромец" был выпущен в июле 1918 г.15 Прочие машины выпуска РБВЗ пред­ставляли собой единичные экземпляры. В 1915 г., ввиду прибли­жения фронта к Риге, основное предприятие РБВЗ было разде­лено и эвакуировано двумя расходящимися потоками. К этому времени уже велось строительство автомобильного завода в Фи­лях ("Автобалт"). Именно сюда предполагалось перенести про­изводство автомобилей из прифронтовой Риги; однако в 1917 г. было решено организовать тут и авиапроизводство тоже. В ожи­дании вступления в строй нового индустриального гиганта, обору­дование РБВЗ было перемещено в Тверь, на площадь Верхне­волжского вагоностроительного завода. Рассматривались воз­можности организовать в Твери самолетостроительный отдел. Однако часть предприятия эвакуировали в Петербург16, где на Васильевском острове был организован Механический завод, за­нимавшийся моторостроением17, причем в ходе эвакуации значи­тельную часть оборудования бросили по дороге из-за транспорт­ных проблем. Поскольку это предприятие было не в состоянии

22

решить моторную проблему, в 1916 г. на Калашниковской набе­режной в Петербурге началось строительство Русско-Балтийско­го моторного завода (РБМЗ), который с весны 1917 г. должен был выпускать по 30-40 моторов в месяц. Рассматривался про­ект еоздания нового самолетостроительного завода на Волге. Революционные события 1917 г. перечеркнули эти планы. В целом, к 1917 г. авиационное отделение РБВЗ, даже если не принимать во внимание другие области деятельности этой про­мышленной группы, превратилось в разветвленный производ­ственный организм, способный строить самолеты всей номенк­латуры (от одноместных разведчиков до многомоторных бом­бовозов) и моторы к ним.

С 1912 г. был организован выпуск самолетов на заводе "Дукс", который до этого был ориентирован в основном на автомо­билестроение. Основанный в 1893 г. на базе мастерской по изго­товлению тонкостенных труб, "Дукс" вообще отличался разно­образной деятельностью - на нем изготавливали велосипеды, сельскохозяйственную технику, железнодорожные дрезины, мо­тоциклы, паромобили, автомобили, самолеты и дирижабли18. В от­личие от вышеупомянутых заводов, которые совмещали в себе и конструкторские бюро, и производственные цеха, Ю.А. Меллер (владелец завода) предпочитал копировать19 французские модели, иногда внося в них незначительные изменения.

Значение военно-воздушных сил для успешных действий на фронте привело к росту заказов на авиатехнику и, соответствен­но, к увеличению авиапредприятий. Надо отметить, что капита­ловложения в авиапроизводство с началом военных действий стали весьма привлекательными с коммерческой точки зрения - при­быль составляла до 50% от вложенного капитала20. Это обстоя­тельство вскоре привлекло в авиастроительную индустрию Рос­сии новые капиталы, в том числе иностранные.

Прибывший еще в 1912 г. в Россию итальянский авиатор Ф.Э. Моска первоначально выступал в роли технического дирек­тора на заводе "Дукс", однако с началом войны он открыл собст­венное дело. Его завод выпускал в основном лицензионные "Фарманы". Осенью 1917 г. Моска уехал к себе на родину.

В 1914 г. производство самолетов, скопированных с зарубеж­ных образцов, начало Акционерное общество воздухоплавания "В.А. Лебедев", чей авиазавод располагался в Петербурге. Нес­колько позднее на этом заводе было построено несколько единичных самолетов собственной конструкции, помимо этого Лебедев широко практиковал ремонт и воспроизведение трофей­ных аэропланов. Незадолго до 1917 г. Лебедев открыл еще один завод - в Пензе.

23

В 1913 г. в Риге была открыта авиамастерская, позднее завод, В.В. Слюсаренко. С началом войны Слюсаренко перевел свое предприятие в Петербург и существенно расширил его. Впрочем, даже после расширения завод остался небольшим. Основной деятельностью завода было производство лицензионных само­летов.

В 1913 г. на базе мастерских одесского аэроклуба был создан самолетостроительный завод А.А. Анатра. Первоначально про­изводил лицензионные самолеты, но с 1915 г. началось производ­ство собственных конструкций, которые к 1917 г. стали преобла­дать над иностранными. В 1916 г. Анатра открыл еще один за­вод - в Симферополе. Там же производились и авиадвигатели21.

Хотя официально 1-й Крымский завод аэропланов В.Ф. Ала-менко (Карасу-Базар, Крым) открылся еще в 1913 г., первый са­молет флагман крымского авиастроения смог выпустить только в 1915 г. На заводе строились только лицензионные самолеты, да и то в очень ограниченных масштабах.

В 1916 г. была попытка организовать авиапроизводство на Ижорском судостроительном заводе. Дело в том, что это пред­приятие имело опыт производства дирижаблей. По мере сниже­ния интереса военного ведомства к аэростатам, завод озаботился трудоустройством высвободившегося персонала и попытался на­ладить производство тяжелых бомбардировщиков, которые мог­ли бы заменить "Муромцев". Однако ни одного самолета так и не было выпущено. В том же году самолетостроение начало разви­ваться еще на одном петроградском заводе - фабрике Мельцера.

Уже в 1917 г. небольшое предприятие, которое производило, в частности, самолеты, организовал А.А. Пороховщиков, полу­чивший наибольшую известность не как авиаконструктор, а как изобретатель бронированной машины "Вездеход", которую иногда называют первым русским танком. Тогда же началось авиастрое­ние на заводе акционерного общества "Матиас" в Бердянске.

Крупнейшим авиазаводом в России на начало войны стало дочернее предприятие известной французской фирмы "Гном и Рон", открывшееся в 1913 г. в Москве, однако с 1915 г. по объе­мам производства на первое место выходит "Дукс", удерживав­ший пальму первенства до 1917 г., когда москвичей перегнала одесская фабрика "Анатра".

Весной 1914 г. был составлен первый план заказов авиатех­ники для российской армии (табл. 1).

Как видим, из 301 аэроплана, указанного в плане заказов, по­давляющее большинство предполагалось изготовить на отечест­венных предприятиях. При этом лидером по числу заказанных самолетов был, несомненно, "Дукс". Обращает на себя внимание

24

Таблица 1. План заказов авиатехники Российской императорской армии в 1914 г. (заказы на запчасти и дополнительные комплекты опущены)*









Коли-

Стои-

Конечный

Фирма

Предмет заказа

чество

мость за

срок изго-







пред­метов

единицу

товления

Акционерное

Двухместные бипланы

26

13 тыс.

15 сентяб-

общество Рус-

"Сикорский X", с мото-







ря 1914 г.

ско-Б алтийско-

рами типа "Гном"










го вагонного

(100 л.с.)










завода

Двухместные монопланы

12

13 тыс.

15 сентяб-




типа "Сикорский № И" с







ря 1914 г.




одноклапанными мото-













рами "Гном" (100 л.с.)













Учебные аэропланы сис-

5

5 225

15 сентяб-




темы Сикорского без мо-







ря 1914 г.




торов













Одноместные монопланы

2

10 700

15 сентяб-




системы "Сикорский







ря 1914 г.




№ 12" с двигателями "Рон"













(80 л.с.)










Первое Россий-

Двухместные бипланы

30

12 тыс.

15 сентяб-

ское товарище-

системы "А. Фарман







ря 1914 г.

ство воздухо-

№ 22бис" с одноклапан-










плавания "С.С.

ными моторами "Гном"










Щетинин и К°"

(100 л.с.)













Монопланы системы Де-

30

10 200

15 сентяб-




пердюссена с моторами







ря 1914 г.




(80 л.с.)













Учебные аэропланы

10

5 250

15 сентяб-




системы Депердюссена







ря 1914 г.




без моторов













Двухместные монопланы

54

10 200

15 сентяб-




системы Моран-Сольенье







ря 1914 г.




(Парасоль) с моторами













(80 л.с.)










Акционерное

Одноместные и двухмест-

28

9 800

15 сентяб-

общество

ные монопланы системы







ря 1914 г.

"Дукс"

Моран-Сольенье с мото-













рами (80 л.с.)













Двухместные бипланы

10

12 тыс.

15 сентяб-




системы "Фарман № 22







ря 1914 г.




бис" с одноклапанными













моторами "Гном"













(100 л.с.)













Учебные аэропланы сис-

24

5 тыс.

15 сентяб-




темы Моран-Сольенье







ря 1914 г.




без моторов










25

Таблица 1 (окончание)



Фирма

Предмет заказа

Коли­чество ттпеп-

Стои­мость за

Конечный срок изго-







метов

единицу

товления

Акционерное

Двухместные монопланы

42

10 200

15 сентяб-

общество

системы Депердюссена с







ря 1914 г.

"В.А. Лебедев"

моторами (80 л.с.)













Учебные аэропланы

16

5 250

15 сентяб-




системы Депердюссена







ря 1914 г.




без моторов













Двухместные бипланы

6

14 900

15 сентяб-




системы "Вуазен" с дви-







ря 1914 г.




гателями "Сальмсон"













(130 л.с.)










Фирма "Вуазен"

Двухместные бипланы

21

13 775

15 сентяб-




системы "Вуазен" с дви-







ря 1914 г.




гателями "Сальмсон"










оставить комментарий
страница1/14
Дата05.11.2011
Размер6.22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх