Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400 icon

Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400


Смотрите также:
Пособие рассчитано на учащихся средних школ, лицеев, гимназий...
Учебное пособие Екатеринбург 2004 удк 2 (075) ббк э372-3я7...
Учебное пособие для студентов и технических работников вузов Издательство Московского...
Учебное пособие для студентов и технических работников вузов Издательство Московского...
Программа для учащихся 10-11 классов общеобразовательной школы и студентов средних...
Программа для студентов средних специальных и высших учебных заведений...
Практикум л. И. Губарева о. М. Мизирева т. М...
Обзор книг
Учебное пособие Находка 2003 удк 658. 1: 338. 3 (075. 8) Ббк 65. 053...
Учебное пособие для студентов факультетов психоло­гии высших учебных заведений по специальностям...
Учебное пособие для студентов факультетов психоло­гии высших учебных заведений по специальностям...
Пособие предназначено для врачей и средних медицинских работников...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22
скачать
ТРАНСПОРТНОЕ

ПРАВО


Морское право

Внутреннее водное (речное) право

Железнодорожное право


Учебное пособие


«Былина»

МОСКВА 2002

ББК

67.99.(2)5

Т65

Авторский коллектив

Раздел I Ермолаев В.Г.; канд. юрид. наук Сиваков О.В.; Раздел II: Сиваков О.В. - введение, главы 1, 2, 3 (3.1). канд. экон. наук Маковский Ю.Б.- главы 3 (3 3) 4 5 9-21,24.

Землянский А.Е. - главы 6-8, 22, 23. ' Сиваков Д.О. - главы 3 (3.2), 25. Раздел III: Маковский Ю.Б.

Транспортное право: Учебное пособие - М.: «Былина» 2002. - 400 с.

Учебное пособие по транспортному праву подготовлено на основе современных законодательных материалов по граж­данскому праву и принятых в последние годы нормативно-' правовых актов, регулирующих деятельность российского морского, внутреннего водного (речного) и железнодорожного транспорта.

Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры.


1203021400

62П(03) -2002


© Коллектив авторов, 2002 г. © «Былина», 2002 г.
ISВМ 5-93384-032-7

^ РАЗДЕЛ I. Морское право


Глава 1.

Понятие российского морского частного права

Российское морское право является комплексной отраслью россий­ского права и регулирует ту часть общественных отношений с участием российских юридических лиц, граждан и государства которые возникают из торгового мореплавания. Довольно часто эти отношения носят исклю­чительно гражданско-правовой характер. В этом случае уместно говорить о том, что мы имеем дело с подотраслью гражданского права, регулирую­щей гражданские правовые отношения, вытекающие из торгового море­плавания. В ряде случаев российское морское право может также регули­ровать эти отношения, когда они возникают между российскими и ино­странными лицами, & в отдельных случаях - даже только иностранными лицами между собой. Тогда речь идет о международном частном морском праве, как подотрасли международного частного права, регулирующего гражданско-правовые отношения, вытекающие из торгового мореплава­ния, обремененные наличием иностранного элемента.

Как показывает практика преподавания, для лучшего усвоения сту­дентами вопросов, касающихся предмета, метода и понятия любой отрасли права целесообразно вернуться к основополагающим понятиям общей тео­рии права и дать им краткую характеристику, начиная с самого понятия права, как оно определяется в современной научной юридической литера­туре.

Несмотря на все многообразие и сложность теорий правопонимания и происхождения права, выявляемых при их детальном изучении, весьма приближенно их можно разбить на обычно противопоставляемые друг другу концепции юридического позитивизма и естественного права.

Сторонники юридического позитивизма в основном склонны рас­сматривать право как явление надстроечного характера, создаваемого и видоизменяемого государством в зависимости от его политических и эко­номических целей и социальных задач. В этой связи, право нередко рас­сматривается как система норм, выраженных в законах, иных признавае­мых государством источниках и являющихся общеобязательным норма­тивно-государственным критерием правомерно-дозволенного (а также за­прещенного и предписанного) поведения.

Занимая крайне жесткую позицию в юридическом позитивизме, марксистско-ленинская теория происхождения права и государства исхо­дила из чисто классовых позиций. Так считалось, что возникновение классов на определенном этапе развития общества требовало создания силы, которая смогла бы преодолеть классовые противоречия, путем подавления эксплуатируемой части населения. Для этого государству эксплуататоров требовались различные механизмы, одним из которых и выступало право. Социалистическое же государство, поставив право себе на службу, создает новые производственные отношения и условия для перехода к общенарод­ному государству, бесклассовому обществу, в котором, якобы, исчезает нужда в каком-либо государстве и праве вообще.

Разумеется, юридический позитивизм никогда не исчерпывался мар­ксистско-ленинской теорией происхождения права и государства. В своей основе он представляет собой систему философских понятий в соответст­вии, с которыми право - это создаваемый государством, «...реальный, су­ществующий в законах, иных документах, фактически осязаемый (и пото­му «позитивный») нормативный регулятор, на основе которого определя­ется юридически дозволенное и юридически недозволенное поведение и выносятся судами, другими государственными учреждениями юридически обязательные, императивно-властные решения»1. В результате позитивное право - это по своей природе писаное право, а поэтому представляет собой институционное образование, существующее в виде формализованных юридических норм. С точки зрения своего происхождения и формирова­ния оно испытывает ряд факторов, таких, как классовый, этический, нрав­ственно-духовный, проходя несколько этапов в своем развитии.

С точки зрения сторонников концепции естественного права основ­ная опасность юридического позитивизма заключается в том «произволе», которым он наделяет государство при формировании формализованных юридических норм и институтов и той «незыблемости», которую такие нермьТ приобретают при поддержке государственной власти.

Сторонники концепции естественного права основывают свои суж­дения на тенденции гуманистической направленности развития общества. По их мнению, дальнейшее развитие общества должно идти по пути ос­лабления «...цементирующего насилия в жизни народов и преобразования государства из полицейского по преимуществ) аппарата, отстаивающего национальное и классовое господство, в аппарат всеобщего экономическо­го равновесия и охраны прав личности».2 Отсюда, право определяется как эквивалент свободы и справедливости, образующийся из естественных прав личности, данных ей при рождении. Естественное право, поэтому, суть обусловленные природной и социально-естественной средой требова­ния и идеалы, которые, пройдя через правосознание, приобретают правовой облик правовых требований, а далее и юридических норм. В отличие от позитивного подхода, естественное право не возникает из ничем не обу­словленной, кроме сиюминутных классовых или общественных интересов, воли законодателя, а рождается благодаря действию объективных законов общественного развития и приобретает правовой облик в виде требований и правовых прообразов.

Помимо естественно-правовой концепции в последнее время стала выделяться достаточно оригинальная философская концепция юридико-либертарного право понимания. В ее основе лежит идея различения и соот­ношения права и закона. Так, ее сторонники считают, что право это фор­мальное равенство, выраженное в свободе и справедливости. Его происхо­ждение и развитие объективно следует всем этапам развития общества. В то же время, закон берет свое начало лишь в воле законодателя. Отсюда, закон может быть правовым и не правовым. «Так, позитивное право, соот­ветствующее объективным требованиям права (закон в его совпадении с правом), можно определить (т.е. дать краткую дефиницию его общего по­нятия) как общеобязательное формальное равенство; как равную меру (или масштаб, форму, норму, принцип) свободы, обладающую законной силой; как справедливость, имеющую силу закона»1.

Как утверждают сторонники либертарной концепции, в ней нет при­сущего естественно-правовым представлениям дуализма одновременно действующих систем «правильного» (идеального, должного, естественного и т.д.) права и «неправильного» права. Однако, признавая существование позитивного права, эта концепция противопоставляет его писаному и воз­никшему по воле законодателя закону, если таковой не соответствует тре­бованиям права, которое развивается по своим объективным законам. При этом, предметом философии права, по мнению сторонников этой концеп­ции, является «.. .право в его различении и соотношении с законом»2.

В последнее время делаются попытки примирить и даже объединить позитивистский и естественно-правовой подходы. В научных трудах появ­ляются высказывания о признании естественных начал происхождения и развития права, наряду с непременной необходимостью придания ему по­зитивной формализованности. При этом такая гибридизация обосновыва­ется новыми, современными этапами развития права как социального фе­номена, с одной стороны, питающего свои корни в гуманизации общества и ограничении произвола государственной власти, а с другой - реализовы­вающего свои задачи через аппарат внешне объективированных институ­тов, формализованных юридических норм, выраженных в законах, иных общеобязательных юридических документах.

Так, С.С. Алексеев считает, что «естественное право в настоящее время выполняет особо значимую миссию. Сохранившее свою первич­ность, изначальность, оно образует тот слой социальной жизни...который аккумулирует, сводит в некоторые нормативные начала (пусть в виде всего лишь правовых требований и прообразов правовых норм) назревшие тре­бования среды, всей социальной жизни - природные, экономические, поли­тические. Именно здесь, в сфере естественного права, эти объективно обу­словленные требования жизни «фильтруются», проходят своего рода «идеологическую обкатку», получают высокий естественно-правовой ста­тус, качества изначальное и категоричности, первичный идеологизиро­ванный облик и силу, необходимые для того, чтобы затем уже в области государственно-правовой жизни приобрести категорически-императивный характер и включиться в качестве определяющего, базисного начала в сис­тему нормативного регулирования данного общества.»'

При этом выработанные на естественно-правовом уровне требова­ния на этапе перехода к позитивному праву требуют поддержки государст­венной и политической власти. Как не парадоксально, право, благодаря своим естественным началам становится антиподом власти, если послед­няя переступает порог социально оправданных величин. «Поразительна сама логика взаимодействующих здесь явлений: государство, играющее ключевую роль в формировании и в гарантировании права как явления цивилизации и культуры, как высокоэффективного социального регулято­ра, на известном этапе социального прогресса само попадает под влияние права, становится правовым явлением»2.

Анализ вышеприведенной концепции (наиболее передовой, на наш взгляд) приводит к выводу о том, что, несмотря на свои естественные на­чала, позволяющие формировать и развивать необходимые обществу пра­вовые установления, право все же носит весьма формализованный харак­тер и может активно действовать в качестве основного общественного ре­гулятора только в виде позитивного права. Из сказанного следует, прежде всего, то, что обществу следует весьма осторожно относиться к формиро­ванию новых правовых институтов и, вообще, бережно обращаться с су­ществующей правовой материей. Всякое необоснованное законотворче­ское действие, обусловленное, якобы, «благими намерениями», с целью быстро исправить ситуацию в действующем законодательстве, может иметь далеко идущие последствия, иногда, плохо предсказуемого характе­ра. И происходит это из-за непонимания тех, кто занимается законотворче­ской работой необходимости следовать естественно-правовым требованиям, возникновение которых зависит от объективных законов развития об­щества на определенном этапе. С другой стороны, следует, очевидно, при­знать, что эффективное действие права как основного общественного нор­мативного регулятора осуществляется тогда, когда оно приобретает статус институционного образования, формализованного в юридических нормах, выраженных в законах и иных признаваемых государством источниках.

Приняв во внимание все вышесказанное, перейдем теперь к описа­нию некоторых других основополагающих понятий, помогающих устано­вить суть и понятие российского морского частного права.

Из приведенного определения права вытекает, что как явление пози­тивного толка оно обладает рядом характерных особенностей, такими как нормативность, институционность и структурированность. Право пред­ставляет собой с этой точки зрения многоуровневую, иерархическую структуру. В этой структуре выделяют нормы, институты, подотрасли и отрасли права.

Вполне очевидно, что основным элементом системы права является отрасль права, представляющая собой наиболее широкое объединение правовых норм, регулирующих определенный вид общественных отноше­ний. Приоритетное положение отраслей в системе права определяется тем, что они отражают и регулируют наиболее важные, относительно обособ­ленные группы общественных отношений, играющие существенную роль в организации общественной жизни. В свою очередь, обособленный ком­плекс правовых норм, являющийся специфической частью отрасли права и регулирующий разновидность определенного вида общественных отноше­ний представляет собой правовой институт. При этом родственные инсти­туты могут образовывать подотрасли права. Так, к примеру, отраслью пра­ва является гражданское право, его подотраслью - обязательственное пра­во. Институтом, входящим в данную подотрасль - обязательства вследст­вие неосновательного обогащения, а одна из конкретных норм этого ин­ститута (статья 1104 ГК РФ) регулирует вопросы возвращения неоснова­тельного обогащения в натуре.

Отрасли права - наиболее крупные центральные звенья структуры права. Что же, однако, служит основанием структурированности права и заставляет его разделяться на различные отрасли? Пройдя через ряд дис­куссий, наша наука подошла к выводу о том, что отрасли права - это зоны юридического регулирования тех общественных отношений, которые об­ладают качественной спецификой, проявляющиеся в юридических особен­ностях, т.е. в особых режимах регулирования.

При этом первое представляет собой предмет отрасли, а второе ее метод.

В совокупности именно предмет и метод являются наиболее сущест­венными основаниями для деления права на отрасли. Если предмет – это общественные отношения, выделяющиеся своей однородностью, на кото­рые воздействуют нормы конкретной отрасли права, то метод - это система регулятивного воздействия, которое характеризуется специфическими приемами регулирования.

Таким образом, образование отдельных отраслей права происходит не произвольно, а в результате как возникновения отдельной обособленной группы общественных отношений, относительно которых проводится ре­гулирование с помощью правовых норм (предмета), так и формирования особого регулятивного режима (метода).

Другими словами, предмет и метод представляют собой необходи­мые условия отграничения одной отрасли права от другой. Если в научном мире возникает спор об образовании новой отрасли права, то существом такой дискуссии будет вычленение предмета этой отрасли от смежных отраслей и выяснение особенностей регулятивного режима, т.е. приемов и способов воздействия на предмет регулирования.

В нашей правовой науке принято выделять базовые и комплексные отрасли права. К базовым относятся государственное, уголовное, граждан­ское, административное, процессуальное право. В то же время в правовой системе наряду с основными подразделениями, которые обособляются по юридическим режимам, выраженным в особых отраслевых методах и ме­ханизмах регулирования, имеются образования комплексного характера, такие как: морское право, банковское право, хозяйственное право, страхо­вое право, природоохранительное право.

Эти образования являются комплексными в том смысле, что нормы, в них входящие, не связаны единым методом и механизмом регулирова­ния. Почти все они имеют прописку в основных отраслях (например: нор­мы морского права можно совершенно точно распределить по таким ос­новным отраслям как административное право, гражданское право, зе­мельное право, процессуальное право).

Таким образом, с точки зрения принципов построения российской системы права как морское право, так и международное частное морское право не являются самостоятельными отраслями права наравне с такими отраслями как государственное, административное, гражданское, трудо­вое, уголовное право и т.д. Поэтому, в морском праве имеются нормы, ко­торые по своей природе являются административными, трудовыми, граж­данскими и т.д., что объясняется спецификой регулируемых морским пра­вом общественных отношений.

В то же время в качестве учебной дисциплины российское морское право является вполне самостоятельным предметом, содержащим значительный по объему правовой материал, который отличается большим мно­гообразием и сложностью изучаемых институтов и норм.

Исторически все системы права, хотя и весьма условно, включают в себя право частное и публичное. Публичное право распространяется на сферы общих государственных интересов. К нему относятся такие отрас­ли, как государственное право, административное право, уголовное право и прочие. В этих отраслях воля государственной власти имеет первосте­пенное значение. Само же регулирование осуществляется на началах су­бординации и является строго централизованным. Будучи комплексной отраслью права, российское морское право вобрало в себя некоторые ин­ституты и нормы, которые можно отнести к публичному праву. Так, права и обязанности капитана судна, понятие морского судна и требований, предъявляемых к судам, регулирование вопросов безопасности мореплава­ния, охраны морской среды содержат в себе нормы, где, как было выше сказано, воля государственной власти имеет первостепенное значение, а регулирование осуществляется централизованно на началах субординации.

Современное российское морское право содержит также ряд инсти­тутов, которые с полным правом можно было бы отнести международ­ному публичному праву. В этой связи достаточно было бы назвать нормы, регулирующие современный международно-правовой режим морских про­странств и тенденции его развития, правовой режим территориальных вод и прилежащих зон, правовое положение судов в иностранных внутренних водах и портах. Сюда же входят и определенные вопросы по предотвраще­нию загрязнения морской среды, сотрудничеству в области безопасности на море, организации оказания помощи терпящим бедствие в море. Эти нормы представляют собой согласованную волю многих государств и по­этому входят в предмет международного публичного морского права.

Наряду с вышесказанным юридический приоритет в частном праве принадлежит воле частных лиц, граждан, их объединений. В этой связи регулирование носит децентрализованный характер и строится на началах равенства субъектов. Частное право охватывает отношения, участники ко­торых не обладают никакой властью. Но их договоры, акты, в том числе односторонние, например акты собственников имеют полновесное юриди­ческой значение, защищаются судом, признаются и проводятся государст­вом как его же собственное веление. Известно, что к частным отраслям права относятся гражданское право, семейное право, международное част­ное право. Как уже указывалось в самом начале изложения, российское морское право, как отрасль права содержит немало норм, носящих граж­данско-правовой и международно-частноправовой характер. Обособлен­ные группы этих норм образует такие институты морского права, как до­говор морской перевозки груза, фрахтования судна на время, перевозки пассажиров, морской буксировки, морского агентирования, морского по­средничества, морского страхования - всё это и образует предмет морского частного права, регулирующего общественные отношения имущественно­го характера, вытекающие из торгового мореплавания. Сюда же относятся такие разделы и институты, как общая авария, возмещение убытков от столкновения судов, ответственность за ущерб от загрязнения нефтью с судов и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ, спасание судов и другого имущества, ограничение ответственности по морским тре­бованиям, морской залог и ипотека судна, арест судов, арбитраж по мор­ским делам, порядок предъявления претензий и исков и т.д.

С учетом вышесказанного учебную дисциплину, предметом которой являются общественные отношения гражданско-правового характера, вы­текающие из торгового мореплавания, можно охарактеризовать как рос­сийское морское частное право и как подотрасль российского морского права.

В рамках настоящей работы было признано целесообразным рас­смотреть в основном те институты морского права, которые можно отне­сти к сфере гражданско-правовых и международно-частных отношений, т.е. к морскому частному праву .

В то же время, изложение этого материала не будет выглядеть ло­гично без освещения некоторых тем, которые хотя и входят в публично-правовую сферу, но представляют собой ключевые институты морского права, без изложения которых нельзя понять принципы и механизм право­вого регулирования, действующие в области этой сферы хозяйствования. К таковым, прежде всего, относится понятие морского судна и его статуса, вопросы флага судна, технического надзора, требований к судовым доку­ментам, регистрации судов. Сюда же с полным правом следует отнести государственный портовый надзор и контроль, регулирование вопросов лоцманской проводки, затонувшего имущества и т.д.

Таким образом, предметом морского частного права как учебной дисциплины является та группа общественных отношений, возникающих из торгового мореплавания, которые носят имущественный характер (гра­жданско-правовые и частноправовые) и в основном основываются на со­гласованной воле их участников.

Глава 2.

Источники морского частного права

К числу источников российского морского частного права следует, прежде всего, отнести Конституцию Российской Федерации, федеральные законы РФ, регулирующие отношения, связанные с торговым мореплава­нием, указы Президента РФ. Далее следуют постановления и распоряже­ния правительства, акты министерств и иных федеральных органов испол­нительной власти, содержащие нормы морского права в случаях и в преде­лах, предусмотренных законодательством, обязательные постановления начальников морских торговых портов.

При этом не следует смешивать нормативные указания, содержа­щиеся в перечисленных выше источниках с оперативными указаниями, которые также могут входить в законы, указы и подзаконные акты.

Нормативные указания, в отличие от оперативных, не имеют в виду конкретный, уже возникший случай и предназначены не для однократного применения, а распространяют свое действие на все те случаи, которые подпадают под признаки, указанные в источнике права.

Помимо законов, указов президента и подзаконных актов к источни­кам российского морского права следует отнести международные морские обычаи и договоры, признанные Российской Федерацией. Согласно п.1ст.7 Гражданского кодекса РФ общепризнанные принципы и нормы междуна­родного права и международные договоры РФ являются в соответствии с Конституцией РФ составной частью правовой системы РФ.

Международные договоры РФ применяются к отношениям, указан­ным в п. 1 и 2 ст. 2 ГК РФ непосредственно, кроме случаев, когда из меж­дународного договора следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного"акта.

При этом следует иметь в виду, что если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены россий­ским законодательством, применяются правила международного договора. Одним из основных источников российского морского права, до недавнего времени, являлся Кодекс торгового мореплавания Союза СССР, принятый в 1968 году (КТМ 1968). Этот нормативный акт регулировал основные от­ношения, касающихся торгового мореплавания.

КТМ 1968 года регулировал в основном гражданско-правовые от­ношения, вытекающие из торгового мореплавания. Наряду с этим в Кодек­се имелись нормы международного, административного, земельного и уго­ловного права. При этом нельзя сказать, что Кодекс охватывал все отно­шения в сфере торгового мореплавания. Часть их регулировалась другими источниками морского права, а именно различными подзаконными актами, такими как постановления правительства, инструкции и положения, изда­ваемые министерствами и ведомствами.

Значительное количество нормативных указаний содержится в ак­тах, издаваемых Министерством транспорта РФ. В соответствии с КТМ 1968г., иными актами законодательства и международными договорами, в которых участвует Россия, Министерство транспорта РФ в пределах своей компетенции издавало обязательные для всех министерств, ведомств, ор­ганизаций и граждан правила, инструкции и положения по вопросам тор­гового мореплавания.

Особое место среди источников российского морского права зани­мают обязательные постановления начальников морских торговых портов.

Эти документы представляет собой разновидность ведомственного норма­тивного акта и обычно издается по вопросам безопасности движения, ох­раны собственности и общественного порядка, проведения противопожар­ных и санитарных мероприятий в порту.

Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 года продолжал действовать на территории РФ в силу известного принципа российского права о действии советских нормативных актов на территории РФ до при­нятия нового законодательства РФ в той части, в которой такие норматив­ные акты не противоречат текущему законодательству России.

В настоящее время действует Кодекс торгового мореплавания РФ, который вступил в силу с 1 мая 1999 года. Таким образом, новый КТМ РФ стал одним из ключевых источников российского морского права наряду с международными конвенциями и договорами, в которых участвует РФ.

Обновление Кодекса торгового мореплавания РФ было необходимо ввиду причин, которые можно было бы охарактеризовать как объективные и субъективные. К первым относится, прежде всего, переход России к ры­ночной экономике и связан с глубокими переменами государственной и экономической жизни страны. Основными из субъективных причин явля­ются глубокие изменения, затронувшие в последние десятилетия междуна­родно-правовые основы деятельности в области морского права, и, в част­ности, принятие целого ряда международных конвенций в этой сфере. Как известно, использование судов в торговом мореплавании в большинстве случаев выходит за пределы одного государства. Благодаря этому субъек­тами правоотношений, возникающих из торгового мореплавания, являются граждане и организации различных государств. Последнее обуславливает необходимость правового регулирования таких правоотношений в соот­ветствии с правилами международных конвенций, а для достижения этой цели существует два независимых, но и не исключающих друг друга спо­соба. Это, прежде всего, присоединение РФ к наиболее признанным в ми­ровом сообществе и передовым международным конвенциям, регулирую­щим вопросы торгового мореплавания. С другой стороны, вполне очевид­на и необходимость в приведении внутреннего законодательства в соот­ветствии с требованиями таких конвенций. Представляется, что именно такая задача и была поставлена перед разработчиками нового КТМ.

В этой связи в новом КТМ были, прежде всего, учтены правила кон­венций, участником которых является РФ. К ним, например, относятся Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения неф­тью 1969 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г., Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924т. с Протоколом об изменении ее 1968 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., устано­вившая современный международный правовой режим в соответствующих областях, Международная конвенция о спасании 1979 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к аресту мор­ских судов 1952 года и пр. Кроме того, в новом КТМ были учтены требо­вания конвенций, получивших широкое международное признание. Особо следует отметить, что нормы, составляющие содержание нового КТМ, яв­ляются завершенными по своей форме правовыми нормами, готовыми к применению на практике или, как принято называть, нормами прямого действия. Несмотря на это в отдельных случаях для особой конкретизации регулирования КТМ РФ предусматривается издание соответствующих подзаконных актов.

Новый КТМ регулирует отношения, возникающие из торгового мо­реплавания (п.1 ст.1), под которым понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозок грузов, пассажиров и багажа; про­мысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минераль­ных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и дру­гого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей (ст.2).

При этом отношения, возникающие из торгового мореплавания, ре­гулируются также издаваемыми в соответствии с КТМ РФ другими феде­ральными законами, указами Президента Российской Федерации и поста­новлениями Правительства Российской Федерации. В то же время, к иму­щественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируе­мым КТМ, применяются правила гражданского законодательства Россий­ской Федерации.

Новый КТМ РФ вводит понятия государственного управления в об­ласти торгового мореплавания и государственного надзора за торговым мореплаванием. Первое осуществляется Министерством транспорта Рос­сийской Федерации и Государственным комитетом по рыболовству РФ и заключается в издании в пределах своей компетенции и обязательных для исполнения организациями и гражданами правил, инструкций и иных ак­тов, содержащих нормы права, регулирующих отношения, возникающие из торгового мореплавания. Второе заключается в выполнении этими ор­ганами исполнительной власти надзора за:

  • соблюдением международных договоров Российской Федерации,
    относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской
    Федерации о торговом мореплавании;

  • охраной человеческой жизни в море;

  • дипломированном членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ре­сурсов;

  • государственной регистрацией судов и прав на них;

  • лоцманской службой и системой управления движением судов в
    морских портах;

  • спасательной службой и системой управления движением судов в
    морских портах;

  • спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасатель­ными службами;

  • состоянием морских путей;

  • обеспечением защиты морской среды.

Глава 3.

Понятие торгового мореплавания.

Морское судно и его статус

Новый КТМ РФ определяет торговое мореплавание как деятель­ность, связанную с использованием судов для целей, которые были упомя­нуты в предыдущем главе. Перечень видов такой деятельности более дета­лизирован по сравнению с тем, что содержался в КТМ 1968 года. Так, к деятельности, связанной с использованием судов в целях торгового море­плавания теперь добавлены разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, проведение морских научных исследований, защита и сохранение морской среды. И даже этот перечень не является исчерпывающим. КТМ РФ предусматривает, что использова­ние судов может осуществляться для любых иных целей, которые прямо не предусмотрены в ст. 2 Кодекса. Так, надо полагать, что использование су­дов в качестве плавучих отелей или санаториев так же входит в понятие торгового мореплавания и, следовательно, будет регулироваться, в том числе, и нормами КТМ РФ. Нет сомнения, что для торгового мореплавания традиционным является использование судов для перевозочного процесса. Как и в других видах транспорта именно регулированию перевозки грузов, пассажиров и багажа посвящена большая часть норм КТМ РФ. Но нельзя и забывать, что одной из отличительных черт морского транспорта является выполнение им разнообразных функций, напрямую не связанных с пере­возкой, а в ряде случаев и достаточно далеких от нее. Этим во многом объ­ясняется и отличие правового регулирования торгового мореплавания от правового регулирования перевозочных процессов на других видах транс­порта.

Так, к судам, в частности, независимо от того, используются они для перевозки или других целей торгового мореплавания применяются нормы КТМ РФ о судне, экипаже, регистрации судов, затонувшем имуществе, ограничении ответственности судовладельца, возмещении убытков от столкновения судов, спасании и т.д.

Для характеристики торгового мореплавания особое значение имеет понятие судна, которое специально закреплено в ст. 7 КТМ РФ. Под суд­ном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, ис­пользуемое для торгового мореплавания.

Дается также понятие рыбопромыслового судна. Устанавливается, что под судами рыбопромыслового флота в настоящем кодексе понимают­ся суда, используемые для добычи и обработки рыбы и.других продуктов моря, приемотранспортные суда, вспомогательные суда и суда специаль­ного назначения, обслуживающие рыбопромысловый комплекс. Более то­го, новый Кодекс установил, что его правила должны применяться к по­строенному судну с момента его спуска на воду.

Таким образом, для признания сооружения судном важно, чтобы объект был создан человеческим трудом в целях деятельности в сфере тор­гового мореплавания. Этот объект может быть как самоходным, так и не­самоходным. На нем может находиться экипаж или он может обслужи­ваться без экипажа, при этом, не важно будет ли объект перемещаться или будет находиться в состоянии покоя. К судам, таким образом, должны от­носиться и такие сооружения, как плавучий маяк, плавучая буровая вышка и т.п.

Следует отметить, что в морском праве судно рассматривается не только как продукт судостроительной техники или же имущество, но и как учреждение, наделенное определенными правами и обязанностями. Так, в ряде случаев морское судно, по законодательству некоторых стран, может быть признано виновным или невиновным. К нему могут быть применены административные санкции, штрафы и тому подобное.

На судно в открытом море распространяются законы того государ­ства под флагом, которого оно плавает. При заходе морского торгового судна в иностранные порты, внутренние воды или территориальное море оно подпадает под действие суверенной власти прибрежного государства.

Многие многосторонние международные договоры также содержат определение понятия судна, которое в зависимости от целей конкретного договора может быть более широким, либо, напротив, более узким, чем в национальном законодательстве. К примеру, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года судном признается лишь такое морское судно или иное плавучее средство, которое фактически перевозит нефть наливом в качестве груза. В то же время, в Международной Конвенции по предупреждению столкновений судов в море 1972 года, судном считаются все виды плавучих средств, включая гидросамолеты, которые используются или могут быть использованы в качестве средств передвижения по воде.

Из приведенных примеров понятно, что определение понятия судна может иметь как широкое, так и узкое толкование, в зависимости от пре­дусмотренных целей. Таким образом, ни национальное законодательство, ни международные договоры универсального определения понятия судна не содержат.

Немаловажно и понятие судовладельца, характеризуемым КТМ РФ в ст. 8. Для того чтобы считаться таковым, лицо должно эксплуатировать судно от своего имени и на законном основании. При этом не имеет значе­ния, является ли оно собственником судна. Так, судовладельцем будет фрахтователь судна по тайм чартеру или бербоут-чартеру или доверитель­ный управляющий, который эксплуатирует судно за вознаграждение в ин­тересах собственника. Если же судно находится в государственной собст­венности и закреплено на праве хозяйственного ведения или оперативного управления за государственным предприятием, то именно оно будет счи­таться судовладельцем этого судна. Это имеет особое правовое значение, поскольку в большинстве случаев именно судовладелец является участни­ком гражданско-правовых отношений из торгового мореплавания и несет ответственность по своим обязательствам. Однако в определенных случаях КТМ и международные конвенции предусматривают так называемую «строгую ответственность». Так, в случае ущерба от разлива нефти в море и в связи с перевозкой опасных и вредных веществ к ответственности при­влекается непосредственно собственник судна, независимо от того, кто является его судовладельцем. Собственник, а не судовладелец, может в этих случаях и ограничить свою ответственность перед лицами, понесши­ми такой ущерб.

^ Собственность на судно

КТМ 1968 года предусматривал, что морские суда могут находиться в собственности: советского государства без ограничений; колхозов, иных советских кооперативных и общественных организаций (согласно Поло­жению об этих организациях и их Уставу); отдельных граждан (для удов­летворения личных потребностей).

Как известно, в собственности государства в советское время нахо­дился весь водный транспорт. Это означало, что государству принадлежа­ла единая система сооружений и средств, предназначенных для перемеще­ния грузов и пассажиров по водным путям. При этом объектами государ­ственной собственности могли быть любые морские суда вне зависимости от их типов, размеров, назначения и других данных. В то же время в собст­венности колхозов и иных кооперативных, а также общественных органи­заций мог находиться не морской транспорт, а лишь отдельные морские суда, необходимые для осуществления деятельности этих организаций, которая была предусмотрена их уставами.

На морские суда, находившиеся в собственности советского госу­дарства, колхозных, кооперативных и иных общественных организаций, не могли быть обращены взыскания по претензиям кредиторов. При этом су­да, принадлежавшие на праве собственности советскому государству, кол­хозам иным кооперативным или общественным организациям, оказавшие­ся в чьем-либо незаконном владении, могли быть истребованы от любого приобретателя, независимо от того, добросовестно или недобросовестно действовало это лицо, приобретая судно во владение. Что касается госу­дарственных судов, то они могли быть истребованы из незаконного владе­ния даже добросовестного приобретателя также и независимо от истечения срока исковой давности. Относительно возможности граждан иметь в лич­ной собственности морские суда, советское законодательство устанавлива­ло, что валовая вместимость одного такого судна не должна была превы­шать десяти регистровых тонн. При этом в личной собственности могли находиться суда, используемые для спортивных, а также иных правомер­ных целей, как-то, для прогулок, туризма, отдыха и т.п.

В статье 20 КТМ 1968 года был закреплен принцип иммунитета со­ветских государственных морских судов. В соответствии с этой статьей, применение одним государством принудительных мер (ареста, задержания и т.п.) по отношению к собственности другого государства (судам) в связи с имущественными претензиями на суда, находившиеся в собственности советского государства, не мог быть наложен арест или обращено взыска­ние без согласия Совета Министров СССР. Более того, статья 21 КТМ 1968 года устанавливала, что отчуждение иностранному государству, иностран­ной организации или иностранному гражданину судна, находящего в соб­ственности советского государства, колхоза, иной кооперативной или об­щественной организации допускалось только с разрешения Совета Мини­стров СССР.

Таким образом, в соответствии с КТМ 1968 года большинство судов, занятых в перевозке грузов, багажа, пассажиров и т.п. находилось в госу­дарственной собственности. На них не могло быть обращено взыскание или наложен арест без согласия правительства. Эти суда не могли быть переданы в собственность иностранному государству, иностранной орга­низации или иностранному гражданину без разрешения Совета Министров

СССР.

Переход России на рыночные условия хозяйствования в значитель­ные изменения в российском гражданском законодательстве настоятельно требовали внесения соответствующих корректив в нормы национального законодательства. Так, в новом КТМ предусматривается, что суда в России могут находиться в собственности граждан и юридических лиц, субъектов РФ, муниципальных образований.

Таким образом, были сняты всякие ограничения прав граждан как собственников морских судов, и единственным исключением из этого пра­вила остается право собственности на ядерные суда. Руководствуясь сооб­ражениями безопасности, суда с ядерными энергетическими установками могут находиться только в собственности государства. Нахождение судов в собственности граждан и юридических лиц, широкое вовлечение в пере­возочный процесс судовладельцев, обладающих правом частной собствен­ности на морские суда, означает появление все большего количества мор­ских судов, плавающих под российским флагом, на которые не распро­страняется государственный иммунитет. Таким образом, на морское судно, принадлежащие судовладельцу на праве частной собственности, может быть обращено взыскание по требованиям кредиторов. На такие суда мо­жет быть наложен арест в качестве обеспечения требования, и они могут быть отчуждены иностранному государству, иностранной организации или иностранному гражданину. Другими словами, на них распространяется режим права собственности, предусмотренный гражданским законодатель­ством Российской Федерации.

^ Национальность судна. Флаг, идентификация судна

Под национальностью судна понимается его принадлежность к оп­ределенному государству, Она удостоверяется предоставлением права плавания под флагом этого государства, регистрацией судна в государст­венном реестре и выдачей судну соответствующих документов. Нацио­нальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняет­ся. Флаг же является внешним выражением национальности судна. Кон­венция ООН о морском праве 1982 года предусматривает, что судно имеет национальность того государства, под флагом которого оно имеет право плавать. Судно, согласно положений этой Конвенции, должно плавать под флагом только одного государства и подчиняется его юрисдикции в от­крытом море. Оно не может менять флаг во время плавания или при заходе в порт, за исключением случаев действительного перехода права собствен­ности или изменения регистрации. Существуют страны, которые не участ­вуют в вышеуказанной Конвенции ООН 1982 года и согласно законода­тельству которых, суда могут быть зарегистрированы в двух и более рее­страх разных государств, а, следовательно, и менять свой флаг, пользуясь ими по удобству. С точки зрения стран, участвующих в этой Конвенции, такие суда не вправе требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и могут быть приравнены к су­дам, не имеющим национальности.

Согласно Положению о Государственном флаге Российской Федерации, Государственный флаг поднимается на морских судах, внесенных в Государственный судовой реестр РФ, на которые выдано соответствующее судовое свидетельство или судовой билет.

КТМ РФ предусматривает условия, при выполнении которых воз­можно предоставление права плавания под Государственным флагом Рос­сийской Федерации судну, зарегистрированному в реестре судов ино­странного государства и предоставленному в пользование и во владение российскому фрахтователю по бербоут-чартеру. При этом законодательст­во иностранных государств, допускающих смену флага, предусматривает, что в этих случаях приостанавливается право плавания под флагом госу­дарства, а не его регистрация. В реестр такого государства вносится запись о приостановлении права плавания под соответствующим флагом на пери­од действия бербоут-чартера и выдается свидетельство, подтверждающее это приостановление. Такая же возможность предоставляется и для рос­сийских судов, плавающих под Российским флагом. Для этого, однако, требуется разрешение Минтранса РФ или Роскомрыболовства, причем не­зависимо от формы собственности на судно (ст. 19 КТМ РФ).

Судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре или судовой книге, должно иметь название. Присвоение названия осуществля­ется собственником судна в соответствии с порядком, который устанавли­вает Минтранс России по согласованию с Роскомрыболовством и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Кроме того, судну присваивается позывной сигнал судовой радиостанции, а в зависимости от технической оснащенности судна - также идентифика­ционный номер судовой станции спутниковой связи и номер избиратель­ного вызова судовой станции. Название судна и позывные сигналы явля­ются основными данными, идентифицирующими судно, а также условия­ми для его регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге в соответствии с правилами КТМ РФ.

Новый КТМ предусматривает также условия утраты права плавания под Государственным Флагом Российской Федерации. Судно утрачивает это право, если оно перестает соответствовать требованиям российского морского законодательства, либо когда бербоут-чартер, в соответствии с которым иностранное судно было передано в пользование российскому фрахтователю, прекратил свое действие в связи с истечением срока.

^ Технический надзор за судами и судовые документы

Обычно технический надзор за судами и их классификацию прово­дят авторитетные классификационные общества с мировым именем, такие как Ллойде, Бюро Веритас и некоторые другие. Проводимая ими класси­фикация и достоверность сведений, содержащихся в выдаваемых ими свидетельствах, касательно технического состояния инспектируемых ими су­дов, основываются на высоком авторитете и известности этих классифика­ционных обществ. Сделанные ими рекомендации относительно исправле­ния выявленных недостатков подлежат обязательному исполнению, в про­тивном случае морская администрация порта может запретить выход судна из порта или оно может быть значительно ограничено в районе своего пла­вания.

В РФ технический надзор за судами и их классификация осуществ­ляется российскими органами технического надзора и классификации су­дов, являющихся государственными учреждениями. Их права шире, чем у обычных классификационных обществ и они занимают иное правовое по­ложение.

Так, технический надзор за пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными, буксирными судами, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и неса­моходными судами вместимостью не менее чем 80 регистровых тонн осу­ществляет Морской регистр судоходства (Морской регистр) и Российский речной регистр (Речной регистр) в соответствии с их компетенцией. Эти государственные учреждения, находящиеся в ведении Минтранса России издают правила, устанавливающие технические требования, обеспечи­вающие условия безопасного плавания судов в соответствии с их назначе­нием, охраны человеческой жизни на море и перевозки грузов, предотвра­щения загрязнения с судов, осуществляют технический надзор за выпол­нением этих правил, производят классификацию и реклассификацию су­дов, удостоверяют валовую и чистую вместимость судов и их обмерные характеристики.

Морской регистр ведет учет судов, находящихся под его надзором и ведет Регистровую книгу судов. Он имеет множество филиалов и предста­вительств, как на территории РФ, так и за ее пределами. При Морском Ре­гистре действует Научно-технический совет, являющийся консультатив­ным органом по научно-техническим аспектам деятельности Регистра.

Таким образом, вышеуказанные органы обеспечивают осуществле­ние государственного контроля за выполнением судами, плавающими под российским флагом, требований международных договоров, участником которых является Россия, содержащих международные нормы и стандар­ты, а также национальных требований, относящихся к проектированию, конструкции и оборудованию судов в целях безопасного плавания судов, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды, сохран­ности грузов.

Под классификацией судов понимается присвоение судам опреде­ленного класса (разряда) в соответствии с правилами классификации и постройки, установленными органами технического надзора и классификации судов. Класс судну присваивается Морским или Речным регистром соответственно на определенный срок, с выдачей классификационного свидетельства, которое удостоверяет, что судно отвечает требованиям к его прочности и мореходности.

Судно должно иметь основные судовые документы, перечисленные в ст. 25 КТМ РФ. Однако этот перечень не является исчерпывающим, а виды и количество документов, которое должно иметь судно зависят от его эксплуатационного назначения, района плавания и определяются КТМ РФ и международными договорами России в области торгового мореплавания.

Основными судовыми документами (среди прочих, перечисленных в ст. 25 КТМ РФ) являются свидетельство о праве плавания под Государст­венным флагом Российской Федерации и свидетельство о праве собствен­ности на судно, которые выдаются органом, осуществляющим регистра­цию судна, т.е. морской администрацией порта в лице капитана порта. Свидетельства о годности к плаванию выдаются Морским и Речным реги­страми. Они же выдают ^мерительное свидетельство, пассажирское свиде­тельство, свидетельство о грузовой марке, свидетельство о предотвраще­нии загрязнения нефтью, свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами, свидетельство о предотвращении загрязнения мусором, а также другие судовые документы для судов, выходящих в заграничное плавание, требуемые международными договорами Российской Федера­ции.

Помимо этого Министерство РФ по связи и информации выдает су­дам лицензию судовой радиостанции, а судовое санитарное свидетельство о праве плавания выдается учреждениями санитарно-эпидемиологической службы Минздрава России.

На основании международных договоров по торговому мореплава­нию, в которых участвует Россия, в российских портах признаются судо­вые документы судов, плавающих под иностранным флагом.

В соответствии со ст. 31 КТМ РФ на судне должны находиться ори­гиналы судовых документов, за исключением свидетельства о праве собст­венности на судно или судового билета, копии которых должны быть заве­рены органом, выдавшим такие документы.

^ Регистрация судов и прав на них

Государственная регистрация судов, прав на них и сделок с ними -это юридический акт признания и подтверждения государством права пла­вания судна под Государственным флагом Российской Федерации. В том числе это касается и иностранных судов, зафрахтованных российскими фрахтователями по бербоут-чартеру, которым право плавания под Госу­дарственным флагом Российской Федерации предоставляется на время действия договора бербоут-чартера. Кроме того, государственная регист­рация производится также в отношении возникновения и снятия различ­ных обременении на судно, таких, например, как залог и т.п. Государст­венная регистрация производится также в отношении перехода или пре­кращения других прав на суда, включая право собственности. В целом го­сударственная регистрация судна является единственным доказательством существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке.

Таким образом, в соответствии с новым КТМ РФ государственной регистрации подлежат не только сами суда, но и права собственности и другие вещные права на них, наличие различного рода обременении и осуществление сделок. Государственная регистрация судов, прав на них и сделок с ними производится на всей территории Российской Федерации по системе записи, установленной Правилами регистрации судов и прав на них в морских торговых и морских рыбных портах, утверждаемых соот­ветственно Минтрансом и Роскомрыболовства России.

Судно подлежит регистрации в одном из реестров судов Российской
Федерации, перечисленных в п.1 ст. ЗЗ КТМ РФ. Таковыми являются Госу­дарственный судовой реестр, судовая книга и бербоут-чартерный реестр. В
Государственном судовом реестре регистрируются суда, которые подлежат
техническому надзору со стороны Морского или Речного регистра. В су­довых книгах регистрируются, в основном, спортивные, прогулочные суда,
а также суда, технический надзор за которыми осуществляется органами,
указанными в п.З. ст.23 КТМ РФ.

В бербоут-чартерном реестре регистрируются иностранные суда, которым право плавания под Государственным флагом Российской Феде­рации предоставлено на время действия договора бербоут-чартера.

В новом КТМ РФ предусмотрен также реестр строящихся судов, ко­торый не является публичным реестром и предназначен только для регист­рации права собственности на судно, находящегося в постройке, и ипотеке, устанавливаемой в отношении такого судна с целью обеспечения денежно­го обязательства его собственника.

Органы, осуществляющие регистрацию судов, определяются также исходя из критериев технического надзора над судами. Так, капитаны мор­ских торговых и морских рыбных портов осуществляют регистрацию су­дов, прав на них и сделок в отношении пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных, буксирных судов, а также других самоходных судов с главными двигателями мощность не менее 55 кВт и несамоходных судов вместимостью не менее 80 регистровых тонн (за исключением используе­мых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов).

Кроме того, регистрацией также занимается Государственная ин­спекция по маломерным судам, которая регистрирует принадлежащие юридическим и физическим лицам суда валовой вместимостью менее 80 тонн, пассажиров вместимостью 12 и менее человек, с главными двигате­лями мощностью менее 55 кВт или подвесными моторами независимо от мощности. Спортивные и прогулочные суда, независимо от валовой вме­стимости и мощности главных двигателей, если такие суда не используют­ся в коммерческих целях, регистрируются Государственной яхтенной ин­спекцией.

Таким образом, совершенно очевидно, что основная нагрузка в от­ношении регистрации наиболее крупных судов ложится на капитанов мор­ских торговых и морских рыбных портов. В их задачу входит принятие документов от заявителя и проверка действительности этих документов, проверка наличия ранее зарегистрированных и ранее заявленных прав, сама процедура государственной регистрации прав и выдача документов, подтверждающих такую регистрацию, а также выдача информации о заре­гистрированных правах.

Правовой контроль за деятельностью капитанов портов, связанной с регистрацией судов, соблюдением правил ведения Государственного судо­вого реестра и бербоут-чартерного реестра, а также их иных полномочий, связанных с государственной регистрацией прав, производится Минтран­сом и Роскомрыболовством России.

При этом сохраняется правило, не допускающее двойную регистра­цию судов. Судно может быть зарегистрировано только в одном реестре судов РФ, а судно, которое было зарегистрировано в реестре иностранно­го государства, может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или судовой книге после его исключения из реестра иностранного государства и представления свидетельства, удостоверяющего, что судно исключено или будет незамедлительно исключено из реестра с момента его новой регистрации.

Регистрация российского судна в реестре судов иностранного госу­дарства не признается, если судно не исключено в установленном порядке из Государственного судового реестра или судовой книги.

Как видно из вышеизложенного, Государственный судовой реестр представляет собой совокупность реестров, ведущихся капитанами портов по каждому конкретному порту. Таким образом, судно регистрируется и закрепляется за конкретным портом. Однако бывают случаи, когда порт (место регистрации судна) должен быть изменен, например, по просьбе собственника. Тогда, все сведения, содержащиеся в Государственном су­довом реестре или судовой книге, которые велись в прежнем порту (в мес­те регистрации судна) вносятся в Государственный судовой реестр или судовую книгу, ведущиеся в новом порту (месте регистрации судна), на основании документов, переданных капитаном прежнего порта (места ре­гистрации судна). В этом случае новое место регистрации удостоверяется вновь выданным свидетельством о праве плавания под Государственным флагом РФ.

Отказ в регистрации судна и прав на него может быть осуществлен только в соответствии с требованиями, содержащимися в ст.46 КТМ РФ. Перечень этих требований исчерпывающий и не подлежит расширенному толкованию. Так, в регистрации может быть отказано, если:

  • с заявлением о регистрации обратилось ненадлежащее лицо;

  • судно не было должным образом исключено из прежнего Реестра
    судов;

  • документы, представленные на регистрацию прав на судно, не со­
    ответствуют требованиям, предусмотренным законодательством РФ;

  • лицо, выдавшее правоустанавливающий документ о судне, не
    уполномочено распоряжаться правами на судно или сам правоустанавли­вающий документ о судне свидетельствует, об отсутствии у заявителя прав на судно;

  • права на судно, о регистрации которых просит заявитель, не является правами, подлежащими регистрации в соответствии с КТМ РФ.

Кроме случаев, когда судно может быть исключено из Государст­венного судового реестра или судовой книги по заявлению управо моченого лица, существуют случаи обязательного исключения судна из Госу­дарственного судового реестра или судовой книги.

К таким случаям относятся гибель судна, утрата качества судна в ре­зультате перестройки или любых других изменений, а также передача суд­на в собственность иностранным лицам. Обязательному исключению из реестра подлежат также суда, пропавшие без вести. К таковым относятся суда, от которых не поступило никакого известия в течение срока, превы­шающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для пере­хода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта на­значения. Однако этот срок в соответствии со ст.48 КТМ РФ не может быть менее 1 месяца и более 3-х месяцев со дня последнего известия о судне, а в условиях военных действий - менее 6 месяцев.

В настоящее время все реестры судов являются открытыми. Это оз­начает, что вся информация, касающаяся регистрации судна, прав на него, залогов и других обременении, а также сделок, должна предоставляться всем лицам по их запросу. Такая информация предоставляется за плату по тарифу, определяемому в порядке, установленном Правительством РФ.

Наконец, ст. 51 КТМ РФ предусматривает административную ответ­ственность лиц, которые уклоняются от обязательной регистрации судна, за регистрацию с нарушением установленного порядка, а также нарушения обязанности информировать об изменении сведений, вносимых в реестр судов. Так, капитан порта несет ответственность за своевременность и точность записей о праве на судно и сделок с ним, а также за полноту и подлинность выдаваемой информации заинтересованным лицам.





оставить комментарий
страница1/22
Дата05.11.2011
Размер6.23 Mb.
ТипУчебное пособие, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх