Электромеханическое оборудование и автоматическая система исключения столкновений поездов в условиях ОАО \"Ленинградсланец\" icon

Электромеханическое оборудование и автоматическая система исключения столкновений поездов в условиях ОАО "Ленинградсланец"


3 чел. помогло.
Смотрите также:
«Электромеханическое оборудование аноф-2»...
Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и...
Приказ «09» января 2008 г...
Начальник Свердловской железной дороги-филиала ОАО «ржд»...
Системные меры направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения...
Приказ «09» января 2007 г...
Систем электроснабжения...
Систем электроснабжения...
Тематический план. Наименование...
Руководство для летчиков по системе...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
1. Требования, предъявляемые к диспетчерской централизации...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
^

6.3 Математическая модель АСИС.


Для всех типов блокировки занятости длина одного блок-участка составляет

(6.3.1)

где: lп - длина поезда, м.

lг - гарантированная длина блок-участка, м.

lm - длина тормозного пути, м.

Минимальное расстояние между поездами для вышеперичесленных схем:

а) тип 1, схема 1

(6.3.2)

b) тип 1, схема 2

(6.3.3)

с) тип 2, схема 3

(6.3.4)

d) тип 2, схема 4

(6.3.5)


е) тип 3

(6.3.6)

Применение схемы 1 и схемы 2 обеспечивает наибольшую пропускную способность секционированной транспортной сети.

В общем случае расстояние между поездами определяется из выражения

(6.3.7)

где р - коэффициент схемы секционирования блок-участка,

р=0 для схем 1-4 (примечание для схем 3 и 4 = 0,51грасч)

р=1 для схемы 3 типа.

Критерием определения рационального типа блокировки блок участков является минимизация приведенных затрат, учитывающих уровень развития современных технических средств.

Критерием безостановочного движения поездов по путям секционированной транспортной сети является выполнение условия:



где, lmij- технологическое расстояние между поездами, которое должно быть больше или равно расстоянию между зонами контроля движения поездов указанных выше типами блокировки, м.

Технологическое расстояние между поездами определяется из выражения:

(6.3.8)

где, - интервал времени между поездами на j-том участке пути транспортной сети, относящейся к погрузочному пункту, имеющему i-тый показатель качества горной массы, с;

vij - скорость движения поезда на рассматриваемом участке пути, м/с.

Осредненный интервал времени между поездами при заданной часовой производительности откаточного участка и полезной емкости qc поезда постоянен и определяется из выражения:

(6.3.9)

где, Кн - коэффициент неравномерности откатки, равный Кн=1,25 - при наличии бункерных устройств и Кн=1,5 - при их отсутствии;

С целью обеспечения безостановочного движения поездов по откаточному горизонту разбиение транспортной сети на блок участки необходимо производить исходя из минимального интервала времени между поездами. Тогда



Поэтому ставится задача определения не осредненного значения, а минимального - .

При проектировании АСИС необходимо знать расстояние между движущимися друг за другом поездами. Эти расстояния определяются не только интервалами времени, но и скоростями движения поездов.

Различие параметров подвижного состава и электровозов определяет расхождение скоростей поездов. Допустимое расхождение скоростей движения поездов должно учитывать возможность их останова на требуемом расстоянии друг от друга, оговоренным правилами безопасности и параметрами секционированной транспортной сети. В противном случае возможен неоправданный останов поездов и последующий непроизвольный их пуск.

Расстояние между поездами при движении по откаточному горизонту, имеющему выдержанный уклон, зависит от величины рассогласования скоростей их движения. По мере движения поездов вслед друг другу расстояние между ними изменяются. Существуют начальные, конечные и промежуточные расстояния между поездами, движущимися от начального до конечного пунктов. Начальное расстояние определяется с момента отправления следующего за рассматриваемым поездом. Конечное - с момента прибытия рассматриваемого поезда на конечный пункт. Промежуточные значения расстояния между поездами определяются для любого момента времени. Конечное и промежуточное расстояние между любой парой поездов может быть больше, равным или меньше начального. Рассмотрим случай сближения поездов при их следовании от начального А до конечного - В пунктов, что является наихудшим вариантом с точки зрения безопасности их движения (см. лист 6). Разница скоростей:

(6.3.10)


Первый поезд проходит расстояние Lк со скоростью v1 за время t1. Второй поезд за это же время проходит расстояние LK + lн-lК со скоростью v2. Следовательно, исходя из равенства времени движения поездов, имеем:

(6.3.11)

где, lн - начальное расстояние между поездами, м;

(6.3.12)

где, t - интервал времени между поездами, с.

lк - конечное расстояние между поездами, м.

Разница скоростей:

(6.3.13)

Величина рассогласования скоростей следующих друг за другом поездов

(6.3.14)

где, v1=vгл - для зон главного движения или v1=vм - для зон маневрового движения.

Из выражений (6.3.13) и (6.3.14) определяется, что

(6.3.15)

Величина конечного расстояния lк между поездами не должна быть меньше расстояния между контрольными зонами определяемого из уравнения:

(6.3.16).

т.е. lкl6.

Это условие является необходимым для безостановочного движения поездов от начального до конечного пунктов. Тогда из выражений (6.3.7) и (6.3.15) величина рассогласования скоростей поездов равна:

(6.3.17)

Коэффициент схемы типа секционирования р из выражений (6.3.7), (6.3.15) и (6.3.16) равен:

(6.3.18)

При получении р1 можно применять любые схемы, но при выборе исходить из того что затраты на создание АСИС должны быть минимальными. При 0  р  1 применяются схемы 1 типа. При р<0 невозможно создать АСИС. Поэтому необходимо уменьшить величину рассогласования скоростей между поездами за счет применения систем стабилизации скорости. Если же и при этом будет соблюдаться то же условие, то необходимо изменить транспортную схему.

Для различных типов схем секционирования при lг=0 из выражения (6.3.17) определяется допустимая величина рассогласования скорости Значение должно удовлетворять условию:



Уменьшение величины рассогласования скоростей движения поездов позволит снизить число блок-участков секционированной транспортной сети. При = 0, что соответствует стабильным скоростным характеристикам приводов электровозов, имеем минимальное количество блок-участков равной длины.

Из выражения (6.3.18) при р=0 также можно определить допустимое рассогласование скоростей , которое должна обеспечить система стабилизации скорости каждого поезда.

Данная математическая модель основана на использовании известных детерменированных зависимостей между электромеханическими параметрами подвижного состава откаточного горизонта и автоматическими устройствами исключения столкновения поездов

^ Алгоритм определения параметров и функциональная схема автоматической системы блокировки блок-участков.

Для заданных параметров поездов разбиение транспортной сети на блок участки и выбор схемы типа секционирования производится в соответствии со следующим алгоритмом расчета :

1 .Из выражения:



находится тяговое усилие для первого и второго поезда, Н,

где g = 9.8 м/с2,

Р - сцепная масса, т,

Q1,2 - масса вагонеток для первого и второго поезда, т,

w0 - основное удельное сопротивление движению, Н/кН,

i - уклон пути, %.

2.Из выражения:



итерационным методом находим значение тока тягового двигателя электровоза I1,2

для первого и второго поезда.

K’2 - постоянная привода, Н/А*рад,

М' - постоянная привода, 1/А,

Nд - число тяговых двигателей.

3. Из выражения



находим скорость движения первого и второго электровоза, км/ч,

где, U - напряжение, приложенное к якорю двигателя. В,

Rд - сопротивление якорной цепи двигателя. Ом,

k'1 - постоянная привода, Вс/м*рад.

4. Из выражения



находим величину рассогласования скоростей следующих друг за другом поездов.

5.Находим допустимое рассогласование скоростей движения поездов при р=0 из

выражения:



6. Если



то производится расчет параметров системы стабилизации скорости. С целью ограничения величины рассогласования вводится отрицательная обратная связь по скорости.

Если



то п. 7.

7.Находим из выражения:



коэффициент схемы типа секционирования и тип схемы секционирования.

8. Определяем параметры блок-участков транспортной сети.

Основными параметрами блок-участков являются:

lб - минимальное расстояние между поездами, характеризующее расстояние между точками контроля местонахождения поездов, м.

lг - гарантированная длина блок-участка, соответствующая гарантированному расстоянию между поездами, м.

Минимальное расстояние между поездами lб выбирается в зависимости от типа схемы секционирования.

Рассмотрим вариант, когда коэффициент схемы секционирования р=0.



Для нахождения гарантированной длины блок-участка Alri воспользуемся системой уравнений:





где, lб1 - длина первого участка безопасности со стороны конечного участка между поездами - lк , м.

lг1 - гарантированная длина первого блок-участка, м,

lп - длина поезда, м,

lm - длина тормозного пути, м,

Ls1- расстояние от начального пункта движения первого поезда до рассматриваемого первого участка безопасности:



где,



lг0=0

lн - начальное расстояние между поездами, м.

Решив систему, получаем:



Расстояние от начала движения первого поезда до рассматриваемого n-ого участка безопасности:



Чтобы найти гарантированную длину всех остальных участков безопасности воспользуемся обобщенной формулой:



где i- количество блок-участков.

Расчетное расстояние проходимое первым поездом равно:



Число блок-участков i определяется из условия:



То есть мы продолжаем определять гарантированную длину lгп до тех пор, пока L’K не станет больше или равной LK.

Если L’K > LK, то в этом случае определяется дополнительное расстояние:



на которое уменьшаются величины lгп одного или нескольких блок-участков.

Транспортная сеть разбивается на блок-участки в соответствии с определенными длинами гарантированных участков lгп и минимальными расстояниями между поездами lб.




оставить комментарий
страница9/11
Дата17.10.2011
Размер1,5 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
не очень плохо
  1
средне
  1
отлично
  8
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх