Электромеханическое оборудование и автоматическая система исключения столкновений поездов в условиях ОАО \"Ленинградсланец\" icon

Электромеханическое оборудование и автоматическая система исключения столкновений поездов в условиях ОАО "Ленинградсланец"


3 чел. помогло.
Смотрите также:
«Электромеханическое оборудование аноф-2»...
Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и...
Приказ «09» января 2008 г...
Начальник Свердловской железной дороги-филиала ОАО «ржд»...
Системные меры направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения...
Приказ «09» января 2007 г...
Систем электроснабжения...
Систем электроснабжения...
Тематический план. Наименование...
Руководство для летчиков по системе...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
1. Требования, предъявляемые к диспетчерской централизации...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать

По данным табл. построим графики зависимости (t),M(t).

Рис.5.1 Механический переходной процесс пуска электропривода электровоза.
^

5.4.5 Рекомендации по модернизации электропривода электровоза


Реостатные системы управления рудничными электровозами, которые применяются в настоящее время, имеют существенные недостатки:

• при переходе с одной позиции контроллера на другую происходит резкое изменение тока и тягового усилия из-за небольшого числа ступеней, и следовательно значительное переиспользование сцепной массы электровоза в период пуска;

• из-за частых пусков и необходимости работать с пониженными скоростями на реостатных характеристиках происходят большие потери энергии в пусковых реостатах (до 20-30% от всей потребляемой энергии). В настоящее время широко осваивается производство мощных полупроводниковых приборов. Поэтому появилась возможность применения безреостатного пуска тяговых двигателей постоянного тока путем использования тиристорно-импульсных преобразователей.

Преимуществами системы постоянного тока с тиристорно-импульсным управлением являются:

• плавное, без потерь регулирование скорости во всем диапазоне ее изменения;

• за счет устранения контактной коммутационной и пускорегулирующей аппаратуры повышение надежности электрооборудования;

• улучшение использования сцепной массы электровоза за счет устранения пересоединения тяговых двигателей и сохранения постоянно параллельного включения;

• безреостатный плавный пуск, позволяющий наряду с устранением потерь в пусковых реостатах повысить среднее пусковое тяговое усилие, ограниченное только предельным значением коэффициента сцепления.

Однако тиристорно-импульсным системам присущ ряд недостатков, наиболее существенными являются:

• возникновение радиопомех в контактных сетях и в окружающем пространстве;

• наличие пульсаций тока, что из-за дополнительного нагрева и ухудшения условий коммутации ухудшает режимы работы тяговых двигателей.

Несмотря на существующие недостатки, в настоящее время внедрение тиристорных систем управления электроприводом на рудничных электровозах является перспективным.
^

6. Автоматическая система исключения столкновений рудничных поездов (АСИС).

6.1 Обоснование применения АСИС.


Рудничный электровозный транспорт является одним из звеньев технологического процесса по добыче полезного ископаемого. Ритмичность движения, безаварийная и безопасная его работа оказывает влияние на технико-экономические показатели подземной добычи горной массы.

Важной задачей является совершенствование рудничного электровозного транспорта на основе его автоматизации. Повышение уровня безопасности движения поездов - это главный вопрос при создании систем автоматизации. Безопасность на рудничном электровозном транспорте, срок службы электромеханического оборудования во многом определяются опытом машиниста.

В настоящее время в соответствии с правилами безопасности при работе двух или более локомотивов транспортные сети подземных горных предприятий оборудуются двухзначной светофорной сигнализацией: АБСС (автоматическая блокировка стрелок и сигналов), предназначенная для 6 маршрутов следования поездов при наличии трех стрелочных переводов. Зеленый сигнал загорается при условии проезда датчика запроса и перевода стрелок в требуемое положение: плюсовое (прямо) или минусовое (вправо-влево). При реализации маршрута имеется датчик отбоя, который отбивает маршруты, являющиеся враждебными по отношению к первому.

Аппаратура АБСС применяется для околоствольных дворов. Применение ее на всем откаточном горизонте требует увеличения количества комплектов, поэтому в практике проектирования и производственных условиях разрабатывают индивидуальную схему светофорной сигнализации и блокировочной зависимости. Однако эксплуатируемые системы сигнализации, централизации и блокировки не позволяют полностью предотвратить аварийные ситуации, возникающие при работе электровозного транспорта, поскольку конечная функция - останов поезда, возложена на машиниста,

В настоящее время травматизм на электровозном транспорте на основании анализа проведенного научно-исследовательским институтом безопасности труда в горнорудной промышленности достигает 40% от общего травматизма на горном предприятии.

Светофорная сигнализация, предназначенная для предупреждения возможности столкновения следующих друг за другом поездов и рассчитанная на реакцию машинистов, не обеспечивает в должной мере безопасность движения. Это ведет к увеличению числа столкновений поездов и нарушению ритмичности движения электровозного транспорта.

Существуют принципы построения и методы расчета автоматических систем обеспечения безопасности поездов, которые нашли широкое применение в железнодорожном и городском (метрополитен) транспортах. Однако автоматические системы исключения столкновения поездов железнодорожного транспорта и метрополитена не могут быть использованы, поскольку в их основу положено применение рельсовых цепей, которые не позволяют фиксировать местоположение поезда в различных точках блок участка транспортной сети, и не могут быть использованы из-за обводненности рельсов.

С учетом специфики эксплуатации рудничного электровозного транспорта актуальной задачей является разработка автоматической системы обеспечения безопасности движения, основанной на контроле местонахождения поездов на откаточном горизонте и исключении возможности их столкновения независимо от

реакции машиниста на дорожную ситуацию.

^

6.2 Функциональная схема АСИС.


Требования, предъявляемые к АСИС:

  1. Контроль и обеспечение безопасного расстояния между поездами, следующими друг за другом по путям главного откаточного горизонта.

  2. Создание условий для организации безостановочного движения поездов от начального до конечного пунктов,

  3. Реализацию автоматического торможения электровоза при нарушении допустимого расстояния между поездами.

АСИС состоит из следующих подсистем:

  1. Контроль положения поездов на транспортных участках.

  2. Блокировка блок участков и выдача информации о продолжении движения.

  3. Автоматическая система торможения поездов, срабатывающая от блокировки.

  4. Передача информации на движущийся поезд.

Принцип построения АСИС основан на точечном методе контроля местонахождения поездов, так как обводненность и запыленность рельсовых путей не позволяет применять непрерывный метод фиксации поездов на транспортном пути. Используются следующие датчики:

а) контактные, устанавливаемые на контактном проводе, срабатывающие от пантографа электровоза;

б) электронные датчики типа ДКП-3,5;

в) инфракрасные.

Работа устройств блокировки занятости блок участков основана на разбиении транспортной сети на блок участки таким образом, что между движущимися поездами всегда располагается участок безопасности. Находящийся на этом участке поезд должен остановиться при условии, если впереди идущий состав не освободил следующий за рассматриваемым участок безопасности. На каждом блок-участке имеются один участок безопасности, одна или две контрольные зоны, оборудованные точечными датчиками. Количество контрольных зон (датчиков контроля положения поездов) определяет специфику работы подсистем блокировки занятости блок участков транспортной сети.

Для рудничного контактного электровозного транспорта в качестве блок участков и участков безопасности целесообразно применение контактной сети. Отсутствие напряжения в участках контактной сети является сигналом для включения устройств автоматического торможения поезда.

Существует несколько вариантов разбиения транспортной сети главного откаточного горизонта на блок участки безопасности.

ТИП I, схема 1




1,2,3 - блок -участки контактной сети (изолированные между собой и подключенные к сети электроснабжения 7 через управляемые выключатели 4,5,6.)

8,9,10 - блоки аппаратуры разделки маршрутов.

11,12,13 - путевые датчики, предназначенные для фиксации нахождения поездов на блок-участках 1,2,3.

17,18,19 - путевые датчики, устанавливаемые от конца блок-участков 1,2,3 по ходу движения поездов на длину равную или большую расстояния тормозного пути.

При движении поезда в зоне действия датчика 12, принадлежащего блок участку 2, поступает сигнал на первый и второй входы соответственно блоков занятости 15 и 14. С выхода блока занятости 15 поступает информация на первый вход блока 8 разделки маршрута о занятости блок участка 2.

При движении следующего поезда за рассматриваемым в зоне действия датчика 17, принадлежащего предыдущему блок участку, с этого датчика поступает сигнал на второй вход блока 8 аппаратуры разделки маршрута. Наличие двух сигналов на входах блока 8 приводит к возникновению выходного сигнала с этого блока, который поступает на второй вход управляемого выключателя 4, принадлежащего блок-участку 1. Управляемый выключатель 4 отключает контактную сеть блок участка 1 от общей сети электроснабжения. Поезд, находящийся в этом блок участке, останавливается. Дальнейшее движение поезда с блок участка 2 на блок-участок 3 и прохождение его в зоне действия путевого датчика 13 приводит к срабатыванию блока 16 занятости блок-участка2. Исчезает сигнал с выхода блока 15 и на вход блока 8 разделки маршрута поступает информация об освобождении поездом блок участка 2- С выхода блока 8 поступает сигнал на второй вход управляемого выключателя 4 о подключении контактной сети блок участка 1 к общей сети электроснабжения. Ранее остановленный поезд на этом блок участке продолжает движение.

ТИП I, схема 2

7,8,9 - изолированные участки безопасности, соединенные с управляемыми выключателями 13,14,15, вторые входы которых подключены к выходам блоков 10,11,12 занятости. Первые входы управляемых выключателей соединены с общей сетью электроснабжения, питаемой от преобразовательного агрегата 16. При движении поезда в зоне действия датчика 2, поступает сигнал на первый и второй входы соответственно блоков занятости 11 и 10. С выхода блока 11 сигнал поступает на второй вход управляемого выключателя 13, который отключает изолированный участок 7 от общей сети электроснабжения. При прохождении поездом датчика 3, сигнал поступает на первый и второй входы блоков занятости 12 и 11. Изолированный участок 8 отключается аналогично. А изолированный участок 7 подключается с помощью выключателя 13 к сети электроснабжения.

ТИП схема 3




1,2,3 - путевые датчики, устанавливаемые в начале блок участков 4,5,6,7. 8,9,10 -блоки занятости.

11,12,13 - управляемые выключатели, соединенные одним входом с общей сетью электроснабжения, питаемой от преобразовательного агрегата 14. При прохождении поезда в зоне действия датчика 1, сигнал поступает на первый вход блока занятости 8. С выхода блока занятости 8 сигнал поступает на второй вход управляемого выключателя 11. Выключатель 11 отключает блок-участок 4 от сети электроснабжения. При прохождении поездом датчика 2 аналогично отключается блок-участок 5. При прохождении датчика 3, сигнал поступает на первый и второй входы соответственно блоков занятости 10 и 8. С блока 8 сигнал поступает на выключатель 11, на блок-участок 4 подается напряжение.

ТИП 2, схема 4



Датчики 1,2,3 устанавливаются в конце блок участков 4,5,6,7 по ходу движения поездов на длину равную или большую расстояния тормозного пути. Принцип действия данной схемы аналогичен принципу действия предыдущей.

ТИП 3, схема 5

1,2,3 - путевые датчики, устанавливаемые в начале блок участков 4,5,6 и предназначенные для фиксации нахождения поездов у контролируемых зон. 7,8,9 - блоки занятости, принадлежащие блок участкам 4,5,6 и предназначенные для фиксации занятости этих участков и подачи сигналов на отключение напряжения на предыдущих участках безопасности.

10,11,12 - управляемые выключатели, соединенные одним входом с общей сетью электроснабжения, питаемой от преобразовательного агрегата 13, другим входом - с выходом блоков занятости предыдущих секций, а выходом - с сетью электроснабжения блок участков 7,8,9. Выходы блоков 7,8,9 занятости соединены с путевыми датчиками рассматриваемого и последующего блок участков.

Представленное устройство блокировки занятости изолированных участков работает следующим образом. При движении поезда в направлении, указанном на рисунке и въезде его на блок-участок 5, срабатывает датчик 2.

Сигнал с датчика 2 поступает на первый вход блока занятости 8 и на второй вход блока 7 С выхода блока 8 подается сигнал на второй вход управляемого выключателя 10. Блок -участок 4 отключается от общей сети электроснабжения, что приводит к останову поезда следующего за рассматриваемым. При дальнейшем движении рассматриваемого поезда, срабатывает датчик 3.

По аналогии с представленным выше, происходит срабатывание блоков занятости 8 и 9. Блок занятости 9 подает сигнал на второй вход выключателя 11. Происходит отключение напряжения на блок-участке 5. С помощью блока занятости 8 включается выключатель 10 и на блок-участок 4 подается напряжение. Движение ранее остановленного поезда на этом блок-участке будет продолжено.

На чертеже представлена функциональная схема первого типа блокировки. Показаны 3 изолированных блок-участка: 7,8,9. В начале и конце данных блок-участков устанавливаются датчики ДКП-3,5: соответственно 1,2,3 и 4,5,6. В качестве блока аппаратуры разделки маршрута используются логические элементы «и-не»: 10,11,12. Для отключения контактной сети от общей сети электроснабжения используются управляемые выключатели Kl, K2, КЗ.

При движении первого поезда в зоне действия датчика 3, а второго поезда в зоне действия датчика 4, сигнал, соответствующий логической единице, с этих датчиков поступают на логический элемент «и-не» 10. На выходе элемента «и-не» появляется сигнал, соответствующий логическому нулю и управляемый выключатель К1 отключает контактную сеть. При дальнейшем движении первого поезда, сигнал от датчика 3 принимает значение логического нуля, и на выходе блока «и-не» появляется сигнал, соответствующий логической единице. Управляемый выключатель подключает контактную сеть к общей сети электроснабжения. Второй поезд продолжает движение.





оставить комментарий
страница8/11
Дата17.10.2011
Размер1,5 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
не очень плохо
  1
средне
  1
отлично
  8
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх