О мерах по повышению эффективности применения требований имо по обеспечению безопасности на море и охраны окружающей среды на заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации icon

О мерах по повышению эффективности применения требований имо по обеспечению безопасности на море и охраны окружающей среды на заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации


Смотрите также:
Н. С. Лямова на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации...
Н. С. Лямова на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации...
Определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 9 декабря 2012 г...
Н. С. Лямов Коллегия Министерства транспорта Российской Федерации заслушала доклад заместителя...
Инструкция о порядке применения и заполнения унифицированных форм первичной учетной документации...
Национальный доклад Российской Федерации по доступу к генетическим ресурсам и совместному...
Национальный доклад Российской Федерации по доступу к генетическим ресурсам и совместному...
Национальный доклад Российской Федерации по доступу к генетическим ресурсам и совместному...
Отчет о лесных экосистемах ...
Тематический отчет о чужеродных видах  ...
«О комплексе мер по повышению эффективности мероприятий северного завоза»...
Тематический отчет о доступе к генетическим ресурсам  ...



Загрузка...
скачать
Доклад Директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта А.Ю. Клявина

О МЕРАХ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ИМО ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

на заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации
31 мая 2006 года


Введение

Отрасль морского транспорта является романтической и в то же время достаточно скрытой от широкой общественности в силу многих причин. Какой же образ имеет морская отрасль? И вообще, надо ли говорить о ее образе? Что из себя представляет сегодня морской транспорт и его непростая инфраструктура? Какую роль играет морской транспорт в повседневной жизни любого человека? Некоторые цифры помогут ответить на эти вопросы. Морской транспорт является кровеносной системой мировой экономики. Более 90% мировой экономики, так или иначе, связано с морским транспортом. Морской транспорт «зарабатывает» около 380 миллиардов долларов в год, что составляет около 5% общего годового объема мировой экономики. Если судоходство остановить, то половина населения земли просто замерзла бы, а остальная половина умерла от голода.

Надо ли чтобы общественность знала об особенностях морского транспорта и регулировании его деятельности и важно ли что мало кто знает о реальном судоходстве? Важно и очень важно!! Недопонимание особенностей судоходства ведет к отрицательной реакции со стороны политических кругов на любые негативные проявления судоходства. Законодательство в области судоходства пытаются свести к упрощенным «земным» подходам и как результат оно не отражает фактической действительности. Общественное мнение по поводу многих аспектов судоходства не выражено никак. Моряки становятся заложниками недобросовестных судоходных компаний и правительств и зачастую несут судебную ответственность за то, чего не совершали. Примеров тому очень много. Общее мнение о судоходстве и его важности в жизни человечества не адекватно занижено. Некоторые государства пытаются решать проблемы глобального характера региональными или односторонними мерами.

Ввиду плохой осведомленности об особенностях судоходства оно находится в ситуации когда:

  • у судоходства нет политической поддержки, судоходство не влияет на политические процессы, являясь при этом глобальной отраслью

  • судоходство незаметно для повседневной жизни

  • судоходство рассматривается как хаотическое и нерегулируемое, хотя имеет вполне четкий и установленный всеобщий порядок

  • к судоходству относятся с подозрением, как к чему-то непонятному и поэтому чрезвычайно опасному.

По этой причине работа по созданию в России международного реестра судов заняла более 8 лет.

Так что же такое судоходство, как оно регулируется, каковы правила игры, и какую роль во всем этом играет Международная морская организация?

^ Международная морская организация

Международная морская организация (ИМО) является специализированным учреждением в системе ООН в области безопасности на море и охраны морской среды. В феврале 1948г. Конференция ООН по морскому праву приняла Конвенцию о Международной морской консультативной организации, которая была преобразована в 1982 г. в Международную морскую организацию. Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 г. В январе 1959 г. состоялась 1-я сессия Ассамблеи и с этого момента СССР (а затем – Россия) участвует в работе ИМО. В настоящее время членами ИМО являются 166 государств. В работе ИМО принимают участие в качестве наблюдателей 36 межправительственных и 63 неправительственных международных организаций, включая региональные соглашения о государственном портовом контроле. По своему статусу и функциям ИМО является технической организацией и ее основной задачей является разработка международных стандартов (правил и процедур) для обеспечения безопасности мореплавания, морской безопасности и защиты окружающей среды от загрязнения с судов, а также механизмов внедрения и исполнения этих международных стандартов. Разработанные стандарты оформляются в виде международных конвенций и кодексов, носящих обязательный или рекомендательный характер.

На настоящее время под эгидой ИМО принято 47 Международных Конвенций и протоколов к ним, 15 Кодексов, носящих обязательный характер, свыше 20 Кодексов и наставлений рекомендательного характера, и более двух тысяч рекомендаций в виде резолюций и циркулярных писем.

^ Структура ИМО

Высшим органом ИМО является Ассамблея, которая проводит свои сессии один раз в два года.

В период между сессиями Ассамблеи работой организации руководит Совет, состоящий из 40 государств-членов и избираемый на срок 2 года. Россия традиционно избирается в Совет ИМО в приоритетном списке.

Непосредственное ежедневное функционирование Организации обеспечивает постоянный Секретариат, возглавляемый Генеральным Секретарем. Штаб-квартира Секретариата находится в Лондоне. Секретариат не принимает решений в отношении международных требований и является исполнительным органом ИМО.

Для обсуждения технических вопросов и принятия решений по техническим поправкам к конвенциям и кодексам, а также для выработки рекомендаций по применению уже принятых правил и процедур в Организации созданы и действуют 5 комитетов и 9 подкомитетов по отраслям деятельности Организации:

  • основным и старейшим является Комитет по безопасности на море (КБМ) - орган, ведающий вопросами в области охраны человеческой жизни на море;

  • Комитет по защите морской среды (КЗМС) занимается вопросами предотвращения загрязнения морской среды от судоходной деятельности;

  • Юридический комитет (Юрком) работает в области морского права;

  • Комитет по облегчению формальностей судоходства (ФАЛ) разрабатывает меры по унификации документов в области мореплавания и процедур обработки этих документов различными ведомствами;

  • Комитет по техническому сотрудничеству (КТС) обеспечивает реализацию потребностей Организации в области оказания помощи государствам-членам в развитии инфраструктуры судоходства и, прежде всего, в обеспечении безопасности и защиты морской среды.

Законотворческая работа ИМО является частью нормативно-правового регулирования функционирования морского транспорта в мире, и в России в частности, и поэтому чрезвычайно важна для России и Минтранса, как ответственного органа по обеспечению участия Российской Федерации в работе этой организации системы ООН.

^ Деятельность ИМО

К настоящему времени ключевые вопросы международного судоходства охвачены положениями международного права, имеющими обязательный характер. В большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип - обязательность международного соглашения для всех, даже для тех государств, которые не являются участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот, а залогом обязательности исполнения принятых требований является международный механизм контроля выполнения требований соглашений всеми судами, независимо от принадлежности судна флагу, а также наличие и применение реальных мер к судам, не выполняющим международные требования.

Не являясь участником того или иного инструмента ИМО, государство лишается преимуществ, предоставляемых этим инструментом, но оно обязано выполнять требования этого инструмента. Такая ситуация привела к тому, что важнейшие конвенции ИМО, в которые заложен вышеуказанный принцип, имеют число участников, суммарный тоннаж торгового флота которых составляет более 95% мирового флота.

Круг обсуждаемых в ИМО вопросов постоянно расширяется, и количество принимаемых по ним решений постоянно увеличивается. Практически все решения и рекомендации, оформленные в виде резолюций и циркулярных писем, получают, на практике, статус требований, обязательных для всех судов. Это обстоятельство придает особую важность участию государств в обсуждении и принятии согласованных решений.

Тенденция придания большей обязательности решениям, выработанным в ИМО, явилась причиной того, что на обсуждение в ИМО выносятся вопросы, которые прежде решались в других организациях, таких, например, как Международная организация труда, Международный союз электросвязи, Международная организация продовольствия и сельского хозяйства, Конференция ООН по торговле и развитию, и др.

Значение принимаемых в ИМО решений возрастает еще и потому, что, начиная с 70-х годов, во все конвенции закладывается ускоренная и упрощенная процедура принятия поправок к ним. Поскольку значительные усилия Организации направлены на разработку поправок к ранее принятым решениям, улучшений, дополнений и толкований, возник лавинообразный процесс роста все новых и новых требований.

В условиях, когда подавляющее большинство имеющих флот стран обязалось, путем ратификации, выполнять требования конвенций ИМО и, через конвенции, выполнять требования других инструментов ИМО, все страны должны иметь, казалось бы, примерно одинаковый уровень аварийности своего флота. Однако статистика аварийности показывает, что аварийность судов под флагами некоторых стран в несколько десятков раз превышает уровень аварийности судов других стран. Такая громадная разница возникает по одной причине - страны, в действительности, выполняют стандарты ИМО по-разному.

Для решения этой проблемы и для помощи странам в выявлении проблем, связанных с выполнением требований, Организация (ИМО) образовала Подкомитет по выполнению требований государством флага, который уже разработал ряд руководств в помощь Администрациям в выполнении стандартов ИМО и механизмов контроля за работой Администраций.

Стандарты ИМО обращены к Правительствам, но непосредственными исполнителями большинства требований являются судовладельцы или операторы судов и моряки. Судовладельцы, зачастую, экономят на выполнении обязательных требований, техническом обслуживании судов и сводят к минимуму ремонтные работы, численность и квалификацию экипажей судов. Задачей Правительств является принятие соответствующих мер, и работа с судовладельцами в отношении надлежащего исполнения международных правил.

К концу 80-х годов в ИМО возросла озабоченность низким уровнем управления безопасностью и предотвращением загрязнения в судоходстве. В ответ на это принят Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), которому в 1998 г. придан статус обязательного. Кодекс требует создания и соблюдения системы организационных мер управления безопасностью на судне и в судоходной компании.

По заключению рабочей группы ИМО 80% всех аварий на море обусловлены т.н. "человеческим фактором". Понимая это, в 1995 году приняты новые, более высокие требования к компетентности командного состава и некоторых лиц рядового состава экипажей судов. Предусматривается единство и неразрывность процессов академического обучения моряков, дипломирования и профессиональной карьеры на судах. Эти три составляющие должны находиться под контролем государства и быть частью его ответственности как государства флага. Это, в частности, означает применение на практике процедур признания квалификационных документов, выданных другим Договаривающимся правительством. Кроме того, государства должны представлять в Организацию все детали их законодательства, связанного с подготовкой и дипломированием моряков на предмет его оценки Комитетом по безопасности на море и признания того, что государство полностью выполняет (или не выполняет) требования Конвенции. Тем самым впервые определенная часть национального суверенитета передана Организации.

Выполнение требований ИМО одной страной, с точки зрения системного подхода к проблеме безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды, никогда не даст положительного эффекта в глобальном масштабе. Более того, из практики ИМО известно очень большое количество случаев, когда авария единственного судна, не выполнившего требования ИМО, приводила к новым региональным или международным требованиям более высокого уровня, экономически затрагивающим всю индустрию международного морского судоходства.

ИМО неоднократно отмечала, что невыполнение судами положений обязательных инструментов происходит по причине слабого контроля Администрациями за судами под их флагами. Усиление контроля выполнения требований через контроль судов государством порта захода судна дало значительный результат. Этот результат, как считает ИМО, может быть улучшен за счет ужесточения контроля за процессом внедрения требований ИМО. Появилась система добровольной самооценки выполнения требований государствами-членами ИМО, затем система добровольной проверки государств-членов ИМО и, очевидно, эта добровольная система вскоре станет обязательной и ИМО по существу приобретет право деления Администраций флагов на «белые», «серые» и «черные». Более того, внимание Организации обращается все более на обязанности судоходных компаний, операторов и капитанов судов. С получением ИМО возможности организовать банк данных зарегистрированных судовладельцев, перспектива создания «черных» списков весьма вероятна и для судовладельцев, операторов и фрахтователей.

Требования международных норм по обеспечению безопасности на море, защиты окружающей среды от загрязнения с судов и охраны судов, принятых в рамках ИМО, контролируются государствами порта, объединенными в региональные соглашения о портовом контроле. В мире под эгидой ИМО создано 9 региональных соглашений о государственном портовом контроле. Россия является участником трех из них: Парижского, Токийского и Черноморского меморандумов. Только в 2006 году органами государственного портового контроля в мире проведено более 80 000 инспекционных проверок иностранных судов. ИМО рассматривает эту работу как вторую линию обороны в борьбе с субстандартным судоходством.

^ Работа России в ИМО

В соответствии с поручением Правительства Министерство транспорта является головным ведомством по работе России с ИМО. Под руководством Минтранса при ИМО действует Представительство России, деятельность которого подтверждена Указом Президента России от 2 мая 2006 года № 448, что свидетельствует о важности участия России в деятельности ИМО. Представители Минтранса возглавляют делегации России на сессиях Ассамблеи, Совета и Комитетов, участвуют в работе технических органов ИМО. Представитель России впервые в истории ИМО избран председателем Комитета по безопасности на море. Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса координирует работу различных ведомств и организаций России в отношении ИМО.

По отдельным наиболее важным вопросам повестки дня заседаний рабочих органов ИМО готовятся и, при согласовании с заинтересованными ведомствами, направляются в ИМО официальные представления.

К практической работе с ИМО активно привлекаются научно-исследовательские институты, подведомственные Минтрансу учреждения, организации, учебные заведения. В этой связи необходимо, прежде всего, отметить ЗАО «Центральный научно-исследовательский институт морского флота», ФГУ «Российский морской регистр судоходства», Государственную морскую академию имени адмирала С.О.Макарова, ФГУП «Морсвязьспутник», ФГУ «Госморспасслужба» и др.

Значительную роль в разъяснении целей и особенностей новых норм и стандартов безопасности на море для российской и международной общественности играют ежегодные международные семинары, организуемые Российским регистром по тематике борьбы с субстандартным судоходством, успех которых в течение последних лет доказал целесообразность и необходимость их проведения.

Россия является участником трех региональных соглашений о государственном портовом контроле, созданных под эгидой ИМО (Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы). Международные информационные центры Токийского и Черноморского меморандумов находятся в России (Владивосток и Новороссийск), и их работа координируется Министерством транспорта. Российские инспекторы государственного портового контроля, инспектируют иностранные суда, заходящие в российские порты. По признанию ИМО и представителей судоходной индустрии, государственный портовый контроль является на сегодня самым действенным инструментом воздействия и обеспечения исполнения международных стандартов в области безопасности мореплавания. Поэтому в России уделяется особое внимание сотрудничеству с региональными организациями государственного портового контроля.

Россия, будучи продолжателем Советского Союза, является стороной большинства международных морских конвенций и кодексов, принятых под эгидой ИМО, и эти конвенции и кодексы являются обязательными для исполнения российскими судами, их экипажами и судоходными компаниями. Требования международных инструментов обязательного характера (конвенций, кодексов), относящиеся к техническим аспектам обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения, вносятся в Правила Российского Морского Регистра Судоходства. Российские суда, заходящие в российские порты, инспектируются службами капитанов портов, на предмет выполнения международных требований.

В России внедрены и выполняются основные международные конвенции в области торгового мореплавания, такие как Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), Международная конвенция о грузовой марке (КГМ), Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ), Международные правила предупреждения столкновения судов (МППСС), Конвенция по обмеру вместимости судов и другие.

В России организована подготовка кадров морских специальностей в полном соответствии с международными требованиями, что подтверждено экспертами ИМО, посетившими морские учебные заведения России. Российские морские дипломы признаются всеми странами мира. Россия включена в белый список, формируемый ИМО в отношении подготовки и дипломирования моряков. На 80-й сессии Комитета по безопасности на море, несмотря на все сложности, был одобрен доклад России о ее деятельности по обеспечению внутренней системы качества, требуемой конвенцией о дипломировании.

Немаловажной является роль России в нормотворческой деятельности ИМО. Имея большой флот под своим флагом, Советский Союз всегда занимал в ИМО весомую позицию. Без учета мнения Советского Союза не принимались никакие важные решения. После образования Российской Федерации, уменьшения количества и тоннажа судов под флагом России, реорганизации системы государственного управления морским флотом России и ее портами, влияние России в ИМО значительно снизилось. Кроме того, изменилась и структура мирового морского флота. Необходимо учитывать тенденцию увеличения влияния прибрежных государств и государств портов на принимаемые в ИМО решения, что требует от России соответствующего уточнения методов ее работы в ИМО. В последние годы роль России в ИМО стала вновь повышаться за счет более активной работы российских делегаций в этой Организации.

В 2005 году Генеральный секретарь ИМО адмирал Митропулос посетил Россию с официальным визитом. Этой была одна из первых его зарубежных поездок в качестве генерального секретаря. В ходе визита были согласованы многие вопросы участия России в работе ИМО.

^ Проблемы участия России в работе ИМО и реализации международных инструментов

Несмотря на некоторое изменение в последние годы в положительную сторону участия России в работе ИМО и реализации на территории России международных требований, принятых в рамках ИМО хотелось бы отметить следующее.

Замедлился процесс присоединения России к новым инструментам, разработанным ИМО. Ратификация конвенций занимает продолжительное время, в результате чего ряд актов, уже вступивших в силу в мире, до сих пор не ратифицирован Россией. Это Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС 90), Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов» к Конвенции МАРПОЛ и др. Однако, независимо от ратификационного процесса в России, российским судам, судоходным компаниям, и другим организациям морского транспорта придется выполнять требования этих актов.

После начала административной реформы в Российской Федерации не создана четкая система ввода в действие международных договоров, разработанных и принятых в рамках ИМО (конвенций, кодексов и других инструментов), а также поправок к ним. Поправки организационного и административного характера (если они не требовали внесения изменений в законодательные акты России) ранее вводились в действие на территории России нормативными актами Министерства морского флота (Минтранса). Сейчас никакие государственные органы формально не вводят в действие на территории России принятые ИМО технические нормы, правила, рекомендации. Эта проблема является весьма серьезной еще и потому, что российские суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того, введены эти требования на территории России или нет. Получается, что мы не можем потребовать или даже подсказать своим судам, что и как надо выполнить, а иностранные инспектирующие органы предъявляют к ним эти требования.

Участие представителей центрального аппарата Минтранса, как координирующего органа, в обсуждении принимаемых ИМО правил и процедур, существенно ограничено. Работа ИМО построена таким образом, что решения принимаются в зале заседаний и после их согласования на сессиях Комитетов и подкомитетов повлиять на принятые решения практически невозможно ввиду существующей процедуры “молчаливого согласия” на вступление поправок в силу. Отсутствие представителей Минтранса на заседаниях органов ИМО не позволяет в достаточной степени обеспечивать координацию работы российских делегаций на этих заседаниях и оперативно принимать решения по рассматриваемым вопросам.

В подготовке позиции России по вопросам, выносимым на обсуждение в ИМО, при подготовке документов от имени России, а также в анализе влияния на судоходство и интересы России, готовящихся к принятию решений представители судоходного бизнеса практически не принимают участия.

В связи с внесением в законодательство Российской Федерации изменений, обеспечивающих создание в России Международного реестра судов, создана законодательная база для обслуживания судов под российским флагом иностранными классификационными обществами. На рынке транспортных услуг в России будут действовать несколько классификационных обществ, большинство из которых иностранные. Эта ситуация создает свои проблемы в применении требований ИМО в России. Иностранные классификационные общества являются независимыми организациями, в том числе и от правительств государств, и они самостоятельно решают, какие требования вносить в свои Правила.

Россия как государство флага с 1997 по 2001 г. включительно находилась в «черных списках» Парижского и Токийского меморандумов, определяемых относительным количеством судов, на которых обнаружены серьезные недостатки в портах контроля. В 2002 году Россия вышла из «черного списка» Парижского меморандума, а в 2004 г. - из «черного списка» Токийского меморандума. В то же время в Черноморском меморандуме, полноправным участником которого Россия стала с 1 декабря 2002 года, по российскому флоту в 2005 году произошло около 13% задержаний, что в два раза превышает предельный норматив для государства флага, установленный в регионе. Это означает перемещение России в «черный список» государств флагов в Черноморском меморандуме. В Парижском меморандуме ситуация с серьезными недостатками на российских судах остается также нестабильной.

В 2005 г. только в трех регионах (Европа и Канада, Черное море и Азиатско-Тихоокеанский регион) российские суда проверялись 1630 раз, и в 1092 случаях на судах были обнаружены недостатки. Российские суда, принадлежащие 70 судоходным компаниям, были задержаны 92 раза из-за наличия серьезных недостатков.

Можно указать несколько причин задержаний и пребывания в «черных списках» российских судов. В 1990-е годы на морском рынке появилось огромное количество российских мелких судовладельцев, не имеющих опыта эксплуатации флота. Флот российских судоходных компаний, эксплуатируемый под флагом Российской Федерации, достиг более чем преклонного возраста. По состоянию на 1 января 2006 года средний возраст этих судов превысил 24 года. Большинство новых и молодых судов переведены российскими судовладельцами под иностранные флаги. На морской рынок вышло большое количество судов смешанного «река-море» плавания, оборудование и подготовка экипажей которых во многом не отвечают действующим международным нормам. Отмечается недостаточный уровень подготовки руководства судоходных компаний, а также нежелание инвестировать в безопасность судоходства. Отсутствует централизованная схема координации контроля российских судов со стороны России как государства флага и учета результатов такого контроля, что приводит к различным методам контроля в различных портах России. Отсутствует система воздействия на суда и их контроля со стороны государства, если суда длительное время не заходят в порты России. Особенно остро этот вопрос возникнет после начала регистрации судов в международном реестре России. Многие суда вообще никогда не будут заходить в порты России и останутся вне сферы контроля со стороны России.

Отрицательно на результаты контроля российских судов сказывается растущая сложность международного морского законодательства в сочетании с отсутствием в национальном законодательстве Российской Федерации механизма эффективного и действенного включения быстро изменяющихся норм международного права в национальную практику. Недостаточно эффективно внедряются в судоходных компаниях положения Международного Кодекса управления безопасностью (МКУБ).

В России отсутствует национальный Комитет по реализации требований Конвенции по облегчению формальностей в судоходстве, который должен быть учрежден в соответствии с положениями этой Конвенции.

Отдельно необходимо выделить проблему предстоящей проверки Российской Федерации международными экспертами в рамках системы аудита государств - членов ИМО. В минимальный объем проверки «независимыми» инспекторами включены административные, юридические и технические вопросы, такие как:

  • юрисдикция:

  • организация и полномочия;

  • законодательство, законы и правила;

  • обнародование обязательных инструментов ИМО, национальных законов и правил;

  • правоприменение;

  • функции контроля, освидетельствования, инспекций, проверок, одобрения и оформления свидетельств;

  • выбор, признание, наделение полномочиями и контроль за признанными организациями и за назначенными инспекторами;

  • расследования происшествий и сообщения о результатах в ИМО;

  • разного рода сообщения в ИМО, другим Администрациям и организациям.

Отсутствие должного оформления все возрастающего числа новых требований ИМО в нашем национальном законодательстве, а также прозрачной схемы исполнения принятых ИМО решений повлечет серьезные замечания.

Результаты аудиторской проверки уже сейчас предлагается включать в инспекционные режимы судов, прежде всего в Европе, что может повлечь административные меры к судам российского флага вплоть до запрета захода в иностранные порты в случае отрицательного результата проверки России, как государства флага, международными инспекторами.

В последние годы существенно сократилась финансовая поддержка научных разработок по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды, рассматриваемых в ИМО (так называемой ИМОвской тематики). Поэтому вклад России в разработку важнейших международных проблем снизился до уровня, неприемлемого для такой морской державы, как Россия.

В то же время в других морских государствах (даже небольших) ведутся интенсивные научные исследования по вопросам, которые рассматриваются в рабочих органах ИМО. На заседания комитетов и подкомитетов представляются хорошо проработанные проекты. По ИМОвской тематике работают целые институты и научные центры.

^ Предложения по повышению эффективности применения требований ИМО по обеспечению безопасности на море и охраны окружающей среды

Для улучшения ситуации с участием России в деятельности ИМО и с внедрением в России международных нормативных актов, принятых под эгидой ИМО, представляется целесообразным принять ряд неотложных и долгосрочных мер.

Делегации, направляемые для участия в работе сессий комитетов и подкомитетов ИМО и Российский представитель при ИМО должны руководствоваться скоординированной позицией по всем, рассматриваемым вопросам, с учетом двусторонних и многосторонних контактов и договоренностей. Роль представителя России при ИМО заключается в оперативной работе и координации деятельности российских делегаций, а по конкретным вопросам должны работать соответствующие эксперты.

В целях надлежащей и своевременной координации работы органов исполнительной власти по вопросам, касающимся деятельности ИМО, целесообразно воссоздать межведомственную комиссию по делам ИМО. Такая комиссия действовала до административной реформы. Среди прочего, Комиссии необходимо поручить создание Экспертного совета для рассмотрения документов, представленных в ИМО странами-участницами этой организации, а также документов, подготовленных в России для представления в ИМО. Экспертный совет может быть создан с участием существующих структур (таких как Научно-технический совет Российского регистра). Такой подход не потребует дополнительного финансирования со стороны Минтранса, так как речь идет о привлечении к работе Минтранса уже существующих организаций со сложившейся структурой, практикой работы и финансирования. Учитывая специфику работы ИМО, целесообразно поручить функции Секретариата Межведомственной комиссии Департаменту государственной политики в области морского и речного транспорта.

Необходимо провести анализ имеющихся у Минтранса полномочий по реализации мероприятий, вытекающих из требований морских Конвенций и привести нормативную базу в соответствие с проводимой административной реформой. Вводить в действие поправки к конвенциям, кодексам и другим инструментам ИМО, необходимо Приказами Минтранса России, как компетентного органа (Постановление Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. № 395). В практической работе постоянно возникает недопонимание и недооценка необходимости надлежащего правового регулирования вопросов безопасности мореплавания и, прежде всего, со стороны юридических (правовых) структур. Применение обычной процедуры без учета специфики международного морского судоходства по существу может завести в тупик. В частности, до настоящего времени не урегулирован вопрос выдачи полномочий государства флага признанным организациям.

Необходимо разработать систему своевременной публикации в двуязычном варианте (на русском и английском языках) всех инструментов ИМО и поправок к ним.

Для более эффективного использования ресурсов, анализа причин задержаний российских судов за рубежом и выработки мер по уменьшению и предотвращению недостатков на российских судах, необходимо создать единый информационно-координационный центр государственного портового контроля. Эта мера соответствует положениям Декларации Министров транспорта стран Токийского и Парижского меморандумов, принятой в ноябре 2004 года в Ванкувере.

Необходимо радикальным образом пересмотреть систему командирования представителей Минтранса на заседания рабочих органов ИМО, обеспечив их участие в сессиях основных Комитетов и подкомитетов ИМО. Необходимо предусмотреть возможность участия России в корреспондентских и рабочих группах ИМО при координации такой работы со стороны Минтранса.

Важнейшим аспектом является обеспечение постоянного финансирования работ по подготовке научных обоснований при определении позиции российских делегаций на заседаниях рабочих органов ИМО.

Необходимо разработать меры по подготовке к проведению международного аудита России как члена ИМО. Эту работу можно осуществить в рамках предлагаемой Межведомственной комиссии по делам ИМО, а также путем создания специальной рабочей группы.

В целях обмена опытом и доведения особенностей существующих и новых требований, принятых в рамках ИМО, до судовладельцев, капитанов портов, инспекторов государственного портового контроля, учебных заведений, других заинтересованных организаций и лиц целесообразно Минтрансу организовать проведение периодических семинаров по вопросам деятельности ИМО и применения инструментов ИМО в России и за рубежом.

Для финансовой поддержки мер чрезвычайного характера целесообразно рассмотреть вопрос создания резервного фонда безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, который бы мог быть использован на решение неотложных проблем, прямо влияющих на безопасность мореплавания и связанных с реализацией международных конвенций в области торгового мореплавания.

Заключение

Роль Международной морской организации в современной судоходной индустрии трудно переоценить. Являясь фактически законотворческой организацией, ИМО к тому же имеет действенные инструменты воздействия как на отдельные суда, судоходные компании так и на целые государства.

Выполнение государствами требований Конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС 90) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), является одним из решений указанной проблемы. Постоянная работа ИМО по выполнению указанных конвенций привела к тому, что начиная с конца 70-х годов аварии танкеров, перевозящих нефть снизились в несколько раз. Но при этом аварии носят импульсивный характер. Затишье в период 2004 – 2005 годов не должно нас успокоить. И только ежедневная кропотливая работа позволит снизить дополнительные риски.

Одна из основных конвенций СОЛАС направлена на сохранение самого дорогого – человеческой жизни и усилия ИМО в этой работе дали значительные результаты – даже при авариях у моряка есть шанс выжить, если нормативные требования к оборудованию судна были соблюдены.

Несмотря на определенные усилия Минтранса России, роль нашей страны в работе ИМО необоснованно занижена. Это осложняет как работу судов под российским флагом, так и влияние России на принимаемые в рамках ИМО решения. Принятие предложенных мер будет способствовать исправлению ситуации, и как результат, конкурентоспособности российского флота и Российского государства на международном рынке морского судоходства.




Скачать 213.45 Kb.
оставить комментарий
Дата17.10.2011
Размер213.45 Kb.
ТипДоклад, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх