Докладчики icon

Докладчики



страницы:   1   2   3   4
скачать

тел./факс: +7 495 730-14-09
mail@rnic.ru

www.rnic.ru



Международная конференция

Российская авиационная промышленность и авиационные перевозки

после создания ОАК

26-27 апреля 2006 г.

Место проведения: Москва, Плотников пер., 12, гостиница «Арбат», зал «Пушкин»

Стенограмма

26 апреля

Модератор:

Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН


Докладчики:

Коньков И.В., Помощник Министра экономического развития и торговли РФ

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

^ Пивоваров Г.А., Генеральный директор ЗАО АК «Волга-Днепр»

Тетерин К.Е., Начальник Департамента авиационных активов ООО «НРК»


Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Прежде всего, предпосылки консолидации, это: коммерческая кооперация авиакомпаний в рамках коммерческих соглашений «Интерлайн», «Контшеринг», в совместной работе и деятельности в рамках глобальных альянсов. Надо отметить, что на международной арене, в международных перевозках эти инструменты действуют достаточно эффективно, достаточно широко, а на нашем внутреннем рынке они применяются крайне слабо, боязливо и осторожно.

На примере «Аэрофлота» это весьма наглядно. Если у нас весьма высокий спектр соглашений по «Интерлайну», почти 100 соглашений, 27 соглашений по «Кодшерингу», недавно мы уже официально вступили в глобальный альянс, то внутри России и СНГ такая кооперация налаживается весьма проблематично и весьма тяжело. Были ограничения законодательного характера, это квотирование авиаперевозок на внутренних линиях, но в 2002 году это ограничение было снято, что явилось одним из стимулов достаточно динамичного развития внутренних авиаперевозок, что мы и наблюдали с вами и в 2003 и в 2004гг. Видимо, этот потенциал был исчерпан, и в 2005 году уже не было столь активного роста внутренних перевозок.

Вообще, 2005 год достаточно показательный для отрасли, и продемонстрировал, что возможность экстенсивного роста полностью исчерпана, роста на базе того флота, который остался с советских времен у авиакомпаний, этот потенциал исчерпан, топливозатратность этого флота не позволяет его эффективно эксплуатировать, повышение тарифов, рост цен вышел в зону эластичности спроса, и привел к оттоку пассажиров.

В 2005 году мы получили на регулярных перевозках прирост чуть больше 1%, то есть, это ошибка измерения, маргинальная динамика. И большинство крупных операторов, игроков нашего рынка сориентировались на приобретение топливоэффективной техники западного производства. Но, в силу тех обременений, которые у нас есть в отношении таможенного режима, в отношении НДС, выбор был сделан в пользу самолетов секонд-хенд, причем далеко не новых машин, которые ввозятся сегодня авиакомпаниями с уплатой таможенных платежей, НДС. На сегодня в отрасли эксплуатируется порядка 90 самолетов. Эти цифры очень быстро устаревают, потому что постоянно производится ввоз новых и новых машин. До конца года ориентировочно будет 150 самолетов в сумме. И, по нашим оценкам, уже в 2007 году порядка 50% объема работ на магистральных перевозках будет осуществляться самолетами иностранного производства.

Три задачи, которые нам ставит стратегия развития транспортной инфраструктуры в области авиации и Правительство - это обеспечение надежности, обеспечение доступности авиаперевозок и конкурентоспособность. На каком флоте это можно решить, я остановлюсь немножко позже.

Сейчас все-таки по вопросам, целесообразно ли нам проводить укрупнение авиакомпании, консолидацию отрасли, или на волю рынка, на свободную руку рынка положиться, и пусть идет как идет. Устойчивая положительная динамика роста спроса в 2003-2004гг. на пассажирские перевозки, и, в общем-то, мы ее усматриваем и на долгосрочную перспективу, должна стать базой для успешного развития гражданской авиации России. Однако, несмотря на будущие перспективы, в настоящее время абсолютная величина российского рынка авиаперевозок – это 35 с небольшим миллионов пассажиров в год, в 2005 году. Это объем таких компаний как «Квонтас», это немного меньше «Бритиш Эйрвейз» и немного меньше ряда европейских авиакомпаний, европейских авиаперевозчиков.

Раздробленность отрасли, конечно же, снижает ее конкурентоспособность. По определению, авиаперевозки являются отраслью глобальной. Нравится кому-то или не нравится глобализация, но авиаперевозки – это глобальная отрасль, которая призвана конкурировать на глобальном, на мировом рынке. И поэтому она должна быть ориентирована в своей стратегии, в своем развитии на обеспечение конкуренции на мировом рынке. Учитывая ограниченный размер рынка авиаперевозок России, непрерывный рост экспансии иностранных авиакомпаний.

В 2005 году иностранные авиакомпании на регулярных перевозках перевезли более 7 млн. пассажиров, и рост составил почти 13% против 1% у нас, целесообразен выбор модели консолидации отрасли на базе крупной, конкурентоспособной на мировом уровне авиакомпании. В настоящее время около 20% пассажирских перевозок отрасли выполняется авиакомпаниями, единственным собственником которых является государство. Государство является владельцем 51% акций компаний, выполняющих 30% авиаперевозок, компании с долей государства от 25% до 50% выполняют еще 15% авиаперевозок. Таким образом, более 60% перевозок находится под тем или иным влиянием государства. Конкуренцию между компаниями, находящимися под его контролем, можно назвать «борьбой с самим собой».

Развитие транзитного потенциала России – стратегическая задача, богом данное нам конкурентное преимущество, которое необходимо использовать с максимальной эффективностью и с максимальной выгодой. Несколько авиакомпаний этот транзит использовать точно не могут. Организовать транзит между Европой и Юго-Восточной Азией, транзит между СНГ, той же Европой, Америкой, Ближним Востоком и так далее. Создание нескольких узловых центров, хабов, это является необходимым условием для реализации транзитного потенциала России.

Сегодня мы уже заложили основы такого транзита. Сформирована стыкуемая европейская сеть с Дальним Востоком, с Юго-Восточной Азией, СНГ и с американским рынком. Радикальным образом увеличила коммерческие возможности «Аэрофлота» наше вступление в глобальный альянс. География полетов партнеров альянса это 728 пунктов по миру, 15 тысяч вылетов, 400 залов ВИП по всему миру для совместного использования компаниями-участниками, партнерами по альянсу.

То, что может предложить сегодня «Аэрофлот», является серьезным основанием, серьезной предпосылкой для привлечения транзитных потоков через Россию.

Консолидация дает эффект «win-win-win», то есть выигрывают все. Выигрывает пассажир, выигрывает государство, выигрывают региональные власти, выигрывает отрасль и авиакомпании. Объединение государственных активов вместо острой конкуренции позволит увеличить эффективность бизнеса и увеличить капитализацию. В том числе, благодаря созданию синергических эффектов. Это снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, увеличение доходов за счет использования известного бренда, стандартов качества.

Привлечение пассажиропотока альянса SkyTeam. Сегодня пассажиропотоки на Дальний Восток идут через, в основном, Сеул, и не достаются нашим авиаперевозчикам. Даже взять ту же программу Сахалинского шельфа. Вахтовые перевозки почти на 100% осуществляются из Европы и Америки в Сеул и дальше «КореанЭйр» доставляет на Сахалин. То же касается доставки по всему Дальнему Востоку. Вступление в альянс нам позволяет эти потоки и этих пассажиров забрать на себя.

Не так много у нас авиакомпаний, на самом деле две, которые аккредитованы среди ведущих страховщиков. То есть, те же перевозки могут быть одобрены и акцептованы только на тех компаниях, которые акцептует страховое мировое сообщество.

Увеличение доходов в результате объединения сетей продаж, рост загрузки благодаря привлечению этих дополнительных потоков, снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб и подразделений, как то: обслуживание и ремонт авиационной техники, обучение и подготовка персонала, снабжение и так далее. Положительный результат.

Основные преимущества консолидации активов как для государства, так и для миноритарных акционеров, участвующих в процессе консолидации, это очевидно. Долгосрочный рост капитализации, устойчивые дивидендные выплаты, рост ликвидности акций, устойчивый рост прибыли, улучшение кредитоспособности, кредитную историю МСФО с 1997 года ведем, рост дохода федерального бюджета от продажи превышения доли над 51% акций. Дополнительные налоговые поступления, поскольку речь идет о компаниях, которые сегодня, по-существу, являются должниками перед всеми видами бюджета.

В результате консолидации государственных активов, используя новые возможности от участия в альянсе, благодаря позиционированию «Аэрофлота» как глобального игрока на международной арене, используя транзитный потенциал России, путем создания моста между Европой и Азией, «Аэрофлот» может значительно усилить свои позиции на мировом рынке авиаперевозок.

Стратегия, повторяю, предусматривает, выигрыш по всем составляющим этого проекта.

^ Вопрос из зала

Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Будучи стартовым заказчиком по самолетам RRJ, мы приняли на себя серьезные дополнительные обязательства по продвижению, реализации и достижению успеха данного проекта. Это вопросы, связанные как с запуском проекта, так и с эксплуатацией данного типа самолета. Речь идет о формировании облика и эргономике кабины пилотов, так называемая макетная комиссия создана. Это мировая практика, все авиапроизводители приглашают авиакомпании на этом, макетном, этапе для разработки наиболее удобной, приемлемой, эргономичной кабины. То же самое касается салона. По тем требования комфорта, сервиса и продукта, которые планирует «Аэрофлот» предоставлять на этом типе, также мы работаем совместно с ГСС. Это касается программ технического обслуживания данного типа самолета, они разрабатываются сегодня, создаются соответствующие компьютерные материалы и документы, это касается подготовки персонала, как летного, так и технического, создание тренажера и так далее. Всего создано 7 рабочих групп совместно «Аэрофлота» и ГСС, которые нацелены не на вопросы проектирования, а на вопросы продвижения этого самолета и достижения успеха в его реализации и, самое главное, в его дальнейшей эксплуатации и поддержке этого типа при его эксплуатации. Это создание пула запасных частей, логистика доставки агрегатов запасных частей и так далее. Довольно большой объем работы, которую мы ведем, и, я считаю, вовремя начали, поскольку всего лишь два года с небольшим остается до получения этих самолетов. Этого времени нам должно быть достаточно, чтобы проделать всю эту работу.

^ Вопрос из зала.

Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Мне сложно оценивать национальное происхождение самолета АН-148, поскольку режим экспорта, таможенный режим здесь не являются полностью ясным. Но, при сравнении этих двух моделей мы исходили из того, что никаких таможенных обременений на проект RRJ не будет. То есть, мы ставили в равные условия и RRJ и АН-148. Ключевое преимущество RRJ заключается в том, что этот проект ориентирован на реализацию на мировом рынке, что предполагает большую серию производства этих самолетов, что предполагает создание соответствующего послепродажного обслуживания не только в России и СНГ, но и по всему миру, что важно для «Аэрофлота», поскольку мы ориентируем его эксплуатацию не только в России, но и на наших международных линиях.

Опять же, большая серия этого самолета делает его перспективу дальнейших модернизаций, его развитие более оптимистичной, нежели у проекта АН-148. При этом ни в коем случае не следует ставить крест на проекте АН-148, он, не сомневаюсь, является востребованным, у него есть ряд конструктивных преимуществ, меньше привередливость к качеству аэродромного покрытия, возможно, меньшая прихотливость к нашим не очень шикарным аэродромам будь то местных воздушных линий, будь то региональных перевозок, и, считаю, что этот проект может и должен найти свою нишу и свое применение.

^ Железняк С.Н., Фонд «Партнер гражданской авиации»

Скажите, пожалуйста, ведь АН-148 и RRJ, это самолеты практически одного типа, не было бы выгодно и рационально создавать взаимозаменяемые узлы, блоки и так далее, это же экономически гораздо выгоднее, казалось бы. Или у вас есть какие-то возражения с политической точки зрения? Какие проблемы здесь есть, если выгода очевидна?

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Когда создавался самолет ТУ-154, на нем первом был применен стандарт двери, которая открывается вовне. До этого у нас все двери открывались внутрь салона. Там замковое устройство своеобразное, его не было ни у одного КБ у нас разработано. И конструкторы, которые занимались этим вопросом, принесли, сказали, что у КБ Яковлева разработано замковое устройство для открытия двери наружи, и предлагаем, чтобы была унификация, и будем это же устройство устанавливать у нас. Андрей Туполев взял этот замок и в окно его выкинул, в речку Яузу. Сами разрабатывайте, свои будем делать. У каждого КБ свои технологии, свои разработки замков, шасси, гидросистем, топливных систем и так далее. То, о чем вы говорите, совершенно естественно, совершенно необходимо для консолидации отрасли, для чего и создается ОАК. И когда КБ Антонова, когда производственные предприятия Харькова и Киева вольются, объединятся, войдут в ОАК, то этих проблем не будет.

^ Якубович Н., Журнал «Авиапанорама»

Тут уже прозвучали вопросы и ответы даже, связанные АН-148 и RRJ. Скажите, кто возьмет на себя бремя расходов на ремонт искусственного покрытия отечественных аэродромов в случае эксплуатации с них самолета RRJ.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Бремя расходов должен взять на себя бюджет Российской Федерации по предложению, заявке Министерства транспорта Российской Федерации.

Перспективная сеть «Аэрофлота», на которой мы планируем эксплуатировать данный самолет по российским аэродромам, в Минтранс направлена в прошлом году. В бюджете 2006 года не предусмотрены такие расходы, но, действительно, нужно принимать решение, выделять средства. По крайней мере, в бюджете 2007 года для проведения ремонта, а где-то и для восстановления даже аэродромной сети для того, чтобы RRJ имел возможность широкой эксплуатации в аэродромной сети Российской Федерации. Те 30 машин, которые мы заказали, они вполне располагаются по сегодняшним аэродромам, которые могут их принимать. Это касается Восточной Европы, Прибалтики, европейской части России. Но, для того, чтобы было больше применение, конечно, нужно заниматься аэродромной сетью.

^ Вопрос из зала

Аэрофлот является, пожалуй, единственной авиакомпанией, которая может покупать новые иностранные самолеты, но, тем не менее, на ваш неискушенный взгляд заказчика самолетов, на российском горизонте какие еще отечественные самолеты заслуживают внимания авиакомпаний и имеют перспективу.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Только конкурентоспособные самолеты, конкурентоспособные на мировом рынке. Поскольку повторяю, что авиакомпания, которая ориентирована на успех, должна быть ориентирована на глобальный рынок. Из этих конкурентоспособных самолетов есть только один проект – RRJ. Другого проекта в линейке пока нет.

Существует, пока не могу сказать, в каком качестве, проект среднемагистральной машины. Пока непонятны временные горизонты этого проекта.

^ Шаинская Наталья. Телеканал «Russia today»

Валерий Михайлович, расскажите, пожалуйста, подробнее о консолидации активов. Какие механизмы непосредственно этой консолидации и какие временные рамки. То есть, когда можно ожидать, это будет закончено.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Механизм консолидации, который мы предлагаем, это допэмиссия и привлечение государственных активов, и не только государственных активов, посредством допэмиссии акций.

Временные рамки. Этот вопрос внесен в повестку дня очередного собрания акционеров, которое состоится 17 июня 2006 года.

^ Агеев В.В., Газета «Транспорт России».

Валерий Михайлович. Вступление вашей авиакомпании в иностранный альянс дает определенные преимущества, но и накладывает обязательства на компанию. Я, конечно, не сомневаюсь, что вы сможете, но, тем не менее, например, придется платить бешеные деньги за потерю багажа, за задержку рейсов. Не такие, как сейчас платятся. Вы сможете обеспечить те требования, которые предъявляют западные компании к этому.

И второй вопрос. Недавно министр транспорта Левитин заявил о том, что примерно на базе двух компаний, в частности, «Аэрофлот» и «КрасЭйр», будет организовываться компания, которая, с одной стороны будет выполнять свои действия, а, с другой стороны, будет заниматься социальными перевозками. И вы сказали по поводу, как раз, допэмиссии, это входит в этот план? И, с другой стороны, как отнесутся ваши акционеры к этому, ведь дополнительная эмиссия, это же потеря денег – чем больше акций, тем они дешевле стоят.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Вы, видимо, имеете ввиду те законодательные правила, которые введены в Европейском Союзе по компенсации пассажирам за задержку, отмену и переносу рейса и то же самое касается по неполучению багажа либо нарушению упаковки багажа. Эти требования не имеют никакого отношения к альянсу. Это требования ЕС, они не распространяются за Европейский Союз, ни в Америке, ни в Канаде, ни в Австралии, больше нигде не действуют.

Что касается заявления министра, то, видимо, Вы его неправильно поняли. Я такого заявления не слышал. И решение о тех или иных активах, это действительно, будет компетенция, в том числе и Минтранса, но на сегодняшнем этапе каких-либо конкретных решений по активам будь то «КрасЭйр», будь то какие-то другие компании, не принято, поэтому трудно комментировать. Я не слышал такого заявления.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН В.В.

Ваше отношение к формированию национального перевозчика. Мы, помните, организовали 500 компаний или больше. Думаю, что 500 много, а сколько надо?

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Компаний в России всегда будет много. Это связано с тем, что нам нужны разные виды бизнеса. Нужны магистральные перевозки, нужны перевозки на местных воздушных линиях, вертолетные перевозки, чартерные перевозки. И все эти виды бизнеса засовывать в одну компанию совершенно нерационально именно по управлению. Это будет громоздкий, неуправляемый, а стало быть, неконкурентоспособный бизнес. Никогда не дойдут у большого громоздкого «Аэрофлота», который занимается магистральными перевозками руки до вертолетных перевозок в Коряки и на Чукотке. Разумеется, что этим должны заниматься мобильные, оперативные небольшие местные авиакомпании. То же касается чартерных перевозок. Это очень активный, очень мобильный бизнес, где нужно бегать задравши хвост и высунув язык, с тем, чтобы на этом рынке успешно работать и конкурировать. Поэтому компаний бывает много. А что касается магистральных перевозчиков, то их количество, я думаю, будет сокращаться.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Вы свою стратегию строите на основе оценки, на какой объем пассажироперевозок и грузоперевозок вы полагаете выти, скажем, через 10-15 лет.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

По пассажироперевозкам мы планируем выйти на 18-20 млн. пассажиров к 2015 году. По грузоперевозкам у нас также темп был заложен довольно высокий – порядка 12%, и для того, чтобы его осуществить, мы из «Аэрофлота» этот бизнес выводим, делаем 100% грузовую компанию – «Аэрофлот Карго». НА самом деле потенциал грузовых перевозок нисколько не меньше, а может и выше, чем у пассажирских, особенно, транзитных.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Ваша стратегия, перевозки, грузы, пассажиры, суда воздушные, а в какой мере это все стыкуется с инфраструктурой, которая вообще не ваше дело.

^ Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Самый большой вопрос, потому что с инфраструктурой либо вообще не стыкуется, либо стыкуется плохо. Поднимается вопрос о развитии отечественного авиапрома, продвижении самолетов и так далее. Вот ИЛ-96, предназначен для того, чтобы выполнять полеты на дальние расстояния, на Дальний Восток. Не принимают дальневосточные наши аэропорты ИЛ-96 – ни Владивосток, ни Южно-Сахалинск, ни Магадан. Не имеют технической возможности для его приема.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Кто-нибудь нервничает по этому поводу в стране?

Окулов В.М., Генеральный директор ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»

Правительство обещало, что в 2005 году будут проведены работы по этим аэропортам, для того, чтобы они обеспечивали прием данных самолетов.

То же касается систем захода на посадку, то же касается запасных аэродромов. Для полета в Петропавловск-Камчатский ближайший запасной – Хабаровск. Мы везем не груз, не пассажиров, мы керосин везем для того, чтобы в случае чего уйти на запасной аэродром. Магадан не принимает, ничего рядом близко нету, и 1500 пили на Хабаровск. Соответственно, для Хабаровска запасной Петропавловск.

^ Г.А.Пивоваров, Генеральный директор «Волга-Днепр»

Второй не менее важный сектор авиаперевозок на рынке – это грузовые перевозки. Роль России на мировом рынке грузовых авиаперевозок, наверное, очень незначительна, можно так сегодня сказать. Контролируя сегодня более 15% мирового парка воздушных судов, Российская Федерация занимает сегодня в мире менее 1,5% рынка авиационных грузовых перевозок, и эта доля из года в год сокращается.

При росте мирового грузового рынка в 2005 году примерно на 3,5%, грузооборот гражданской авиации РФ сократился в прошлом году на 4%. Основные мировые грузопотоки на сегодняшний день это Азия и Европа, это Ближний Восток – Европа, Азия – Америка, Америка – Европа. И возникает отсюда вопрос о роли и месте Российской Федерации в обеспечении этих рынков.

Где сегодня зарабатываются деньги грузовой гражданской авиации России. В первую очередь это международные рынки, рынки уникальных и негабаритных грузов, где оперируют самолеты АН-124 и ИЛ-76. Подобных самолетов в мире практически нет, поэтому однозначное лидерство по перевозке уникальных и негабаритных грузов принадлежит Российской Федерации на самолетах АН-124. Рынок перевозок генеральных грузов составляет всего лишь 0,9%. Рынок контрактного генерального груза это как раз и есть тот груз, который мы возим на международном рынке, и он составляет всего лишь менее 1%. А рынок челночного груза, это на самолетах ИЛ-76 и АН-12, он практически сегодня умер. Рынок экспресс-перевозок также у Российской Федерации практически отсутствует. Точно так же, как и на мировом рынке. На внутреннем рынке нашей грузовой гражданской авиации также практически нет.

Если посмотреть на состояние парка воздушных судов Российской Федерации, то мы увидим, что их численность 5500. Включая и специальную авиацию и транспортную, пассажирские воздушные суда, в том числе, и воздушные суда зарубежного производства. В эксплуатации из этих 5500 находится всего-навсего 2500. Это говорит о том, что есть проблемы как у эксплуатантов, так и у предприятий авиационной промышленности. Зачастую эксплуатант не в состоянии обеспечить поддержание летной годности, продлить ресурс воздушным судам, обеспечить выполнение производственных показателей по налету. Если вакуум, который будет создаваться в будущем по вопросам старения, выбытия по ресурсу воздушных судов российского или советского производства, он может быть восполнен за счет ввоза иностранных воздушных судов. Но как быть дальше грузовой авиации, чем можно будет восполнить тот вакуум, который будет возникать при отсутствии рамповых воздушных судов АН-124, ИЛ-76, АН-12. Где на рынке можно будет взять импортные воздушные суда аналогичного класса? Самолеты С-5, С-17 отсутствуют сегодня на коммерческом рынке, они не продаются, поэтому то лидерство, которые мы имеем сегодня, завтра мы его практически можем и не иметь.

Тенденция сокращения парка воздушных судов нашего флота российского показывает, что в год списываются из реестра 300-400 воздушных судов, а поступает с предприятий авиационной промышленности 6-7 самолетов. Та диспропорция, которая будет существовать и в дальнейшем приведет к тому, что необходимо в экстренном порядке принимать меры по проблемам, которые возникают не только в пассажирских перевозках, но и в грузовой авиации.

Будущее грузовой гражданской авиации и наши задачи выглядят, и должны выглядеть, в первую очередь таким образом. Мы обязаны сохранить лидерство на рынке чартерных перевозок рамповыми самолетами. На сегодняшний день только Россия и Украина имеют рамповые воздушные суда на коммерческом рынке, которые являются конкурентоспособными. И, по сути дела, при отсутствии конкуренции, это однозначная монополия России и Украины по рамповым воздушным судам.

Закрепление позиций российских авиакомпаний эксплуатантов на рынке регулярных грузовых перевозок. Как минимум, при обслуживании грузопотоков «в» и «из» России на транссибирскох и кроссполярных маршрутах. И выход и развитие российского рынка экспресс-доставки в сотрудничестве с крупнейшими мировыми интеграторами.

На наш взгляд стратегия развития грузовой гражданской авиции должна быть построена следующим образом: рынок перевозок генерального груза, рынок экспресс-перевозок и рынок перевозок уникальных и негабаритных грузов рамповыми воздушными судами.

Что касается парка воздушных судов. Здесь должно быть оптимальное и разумное сочетание российских, и, в том числе не имеющих аналогов в Российской Федерации западных воздушных судов. Производство и запуск в эксплуатацию самолета ИЛ-96, самолета ТУ-204 в грузовой версии и самолета АН-148 в грузовой версии.

Инфраструктура должна быть организована в соответствии с запросами рынка и обеспечить развитие проекта хабов. Ориентирована на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки и создание системы технического обслуживания сетевых авиакомпаний и компаний, которые обеспечивают грузовые перевозки.

Та проблема, которая существует сегодня в отрасли по персоналу, она ставит однозначную задачу по формированию единой отраслевой системы обучения и подготовки летного, инженерно-технического персонала, и я бы еще добавил все-таки и управленцев для всей отрасли. Эта проблема не только у эксплуатантов воздушных судов, эта проблема и на предприятиях авиационной промышленности.

И, соответственно, гармонизация нашей законодательной базы с международными требованиями.

Все это возможно при выборе разумной стратегии и развития и поддержания парка воздушных судов в сотрудничестве с созданной организацией ОАК.

Мы предлагаем создать отдельную бизнес-единицу в ОАК, которая именно бы занималась вопросами грузовой авиации. А именно, продвижением проекта воспроизводства самолетов АН-124 на ульяновском заводе «Авиастар», модернизацией самолета ИЛ-76, постройкой самолета АН-148 в Воронеже. И для рынка регулярных грузовых перевозок, это самолеты ИЛ-96, ТУ-204 для создания сетевых доставок грузов по хабовой системе. И реализацией проектов конвертации западных пассажирских судов в грузовые – самолетов 747 и 777.

Что касается самолета ИЛ-76, то, если посмотреть карту по ограничениям выполняемых полетов этого воздушного судна. Это хороший рамповый самолет, очень надежный, который прекрасно себя зарекомендовал и в авиатранспортной авиации, который прекрасно зарекомендовал себя и на коммерческих рынках. Сегодня по нашим пессимистическим прогнозам рынок этого самолета составляет примерно 450-500 млн. долларов. Утерянный рынок. Те ограничения, которые существуют по этому самолету, а именно по шуму на местности, эмиссии, по точности зональной навигации, которые введены европейской частью, в Америке и в полной мере не позволяют эксплуатировать этот хороший рамповый самолет. Эти ограничения буквально списывают нашу российскую авиацию грузовую «на нет».

Что необходимо для реализации этого проекта? Первое- это решение вопроса по возможности удовлетворения запросов коммерческих заказов на хотя бы 15 воздушных судов со стороны производителей. Развитие и реализация лизинговых схем поставки самолетов ИЛ-76 в модернизированном варианте.

Как я уже вначале говорил, что касается перевозок на самолетах АН-124, где Российская Федерация, а именно, две авиакомпании оперируют сегодня воздушными судами АН-124, это «Волга-Днепр» и «Полет», являются лидерами на мировом рынке - 74%. Но буквально уже с 2008 года за счет увеличения и роста этого сектора рынка, будет ощущаться определенный дефицит. В 2008 году по нашим исследованиям, которые мы делали на основе исследований компаний Boeing и Airbus, дефицит составит уже 3 воздушных судна, и к 2030 в районе 30-35 воздушных судов. Это только для коммерческих эксплуатантов, не говоря уже о государственных. Вопрос возобновлять или не возобновлять производство самолетов АН-124, он, конечно, риторический, но ответ очевиден. Абсолютно будет неправильно, если Россия потеряет такой уникальный самолет. И потеряет ту монополию, которую сегодня имеет хотя бы в этом секторе рынка на международном уровне.

Что необходимо для реализации этого проекта? В первую очередь необходимо найти точки соприкосновения и наладить взаимодействие с украинской стороной. Решение вопроса о возможном запуске проекта воспроизводства самолета АН-124 с восстановления воздушных судов, которые сейчас находятся в авиатранспортной авиации, продвижение проекта на государственном уровне и принятие решения по финансированию за счет средств инвестиционного фонда.

На наш взгляд, ключевые факторы успеха на рынке регулярных грузовых перевозок это конкурентоспособный парк воздушных судов нашей грузовой авиации, адекватная инфраструктура, поддержка интересов российских авиаперевозчиков и решение проблемных вопросов, связанных с персоналом.

Отдельно я хотел бы затронуть еще вопросы по рынку регулярных грузовых перевозок и развития сетевой доставки по Российской Федерации. Как-то интересно так сложилось, что авиакомпания «Волга-Днепр», имея самолеты АН-124, выполняет полеты в основном на международном рынке, а, имея в своем активе еще 3 воздушных Boeing-747 грузовые версии, летает только через территорию Российской Федерации. АН-14 летает за пределами РФ, Boeing-747 – через РФ. Опять же, если мы не имеем на сегодняшний день, наша авиационная промышленность, самолетов, которые адекватно бы могли, конкурентоспособно, использоваться на рынке грузовых перевозок, то почему нельзя использовать самолеты западного производства. Должно быть разумное оптимальное соотношение грузовых воздушных судов. Как рамповых, так и не рамповых.

И я хотел бы сказать, что та проблема, которая существует сегодня в отрасли, мы уже договаривались, что не будем плакать, не будем говорить, как у нас все плохо, но она действительно, эта ситуация, печальна. Сегодня перевозчик стоит перед выбором – на чем выполнять перевозки – будь то пассажиров, будь то грузов, как эффективнее использовать свои воздушные суда, как противостоять конкуренции на международном рынке.

Исходя из этого, мы представили бы свое видение следующим образом. Что необходимо сделать для оживления грузовой гражданской авиации России. Первое – это объединить усилия авиакомпаний в формировании потребностей и требований к парку воздушных судов именно грузовой гражданской авиации для бизнес-единицы нашего ОАК. Объединить усилия государства и бизнеса в выборе и поддержке перспективных проектов развития парка и устранить ненужную конкуренцию между ними. Сфокусировать взгляд на развитие рыночных перспективных проектов, по которым определены инициаторы, готовые инвестировать собственные средства в развитие проекта и развивать эти проекты.

По тем вопросам, которые связаны с глобализацией, с интеграцией наших авиакомпаний, почему бы не пойти по этому пути и по созданию единой грузовой авиакомпании в Российской Федерации, которых к сожалению, а может быть, и к счастью, не так то и много.

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Когда планировалось мое выступление, я думал больше рассказать о 148, хотя о ней уже много сказано сейчас, и, возможно, я где-то буду повторяться. Поэтому, я начну со всех наших программ, но очень кратко.

Я хочу сказать, что на сегодня для нас, авиационного комплекса «Антонов», который находится в Украине, фактически, не существует политического пространства, для нас существует пространство авиационное, и мы в этом пространстве работаем. Вы знаете, что сегодня заводы России производят или пытаются производить, насколько это удается в тех экономических условиях, которые существуют, самолеты, которые разделяются по своему назначению по двум основным качествам – это региональные самолеты от легких АН-3, АН-38 до самолетов средних – АН-74, АН-140 и новый самолет региональный, он же и ближнемагистральный – АН148, который появляется сейчас. Я хочу как раз рассказать, что специализировался Антонов все те далекие прошлые годы вот в этом классе машин. И эксплуатанты были довольны тем, что у них было раньше. И мне кажется, что, если удастся решать тот клубок экономических проблем, которые сегодня существуют, то, наверняка, у авиакомпаний будет чем восстановить свой парк, используя те же самолеты антонов, которые, если говорить об АН-3, это легкая авиация, от грузовых перевозок до мониторинга технического, экологического, до любых тех задач, которые возникают в любой местности России, то же самое и АН-38, спектр назначения которого также широк и многогранен. К сожалению, АН-38 сегодня находит больше отклика в Юго-Восточной Азии, а здесь мы не можем решить этот вопрос. Я очень рад, что сейчас решается вопрос о возобновлении производства на Омском предприятии 74-х. Потому что рамповых самолетов с нагрузкой от 10 тонн в мире, в общем-то, нет, реактивных. И те контракты, которые имеет Харьковский авиационный завод, они, в общем-то, все время растущие, они показывают, что этот рынок интенсивно растет. И мне кажется, омскому заводу сейчас, если включиться в эту программу активно, то на мировом рынке у него будут хорошие результаты. Не говоря о том, что и в России сегодня списание 26-х требует этого самолета.

Слава богу, решилась и с АН-140 задача. В сотрудничестве с Харьковским заводом «Авиакор» будет поставлять уже в этом году первые самолеты в Якутию.

Я скажу больше о 124. У нас есть авиакомпания, наше транспортное предприятие – «Авиалинии Антонова», и мы вместе с «Волга-Днепр» и с компанией «Полет» очень плотно сотрудничаем. Я хочу еще раз подчеркнуть, что этот рынок очень динамичен. В некоторые годы рост его достигал 30%. Это, фактически, революционный рост на эти перевозки. И если сейчас не возобновить производство АН-124. Уже он создан, модернизирован, сертифицирован. То есть, есть самолет грузоподъемностью 150 тон, полностью удовлетворяющий всем требованиям. Как говорится, только производи и эксплуатируй. Этот рынок, конечно, со временем в мире будет утерян и безвозвратно, потому что не на чем будет его развивать без производства самолетов, какой бы ни был ресурс вторичного рынка. И не будет такого самолета, потому что не будут его создавать другие страны, это слишком дорого. В этом отношении Киевский завод «Авиант» и «Авиастар» готовы приложить все усилия, чтобы этот самолет был и заказчики были.

Теперь о сотрудничестве с предприятиями ОАК по программе АН-148. Мы сегодня слышали вопросы, украинская это программа или российская. Это не украинская, и не российская – это наша программа, авиационной промышленности.

Начну с рынка, с заказов. Это не просто рекламные цифры, это то, что на сегодня с 17 компаниями подписаны соглашения. В России 8 компаний готовы приобретать 60 самолетов, в Украине 8 компаний. В Казахстане 1 компания, которая намерена приобретать, но еще 2 компании подписали с Киевским авиационным заводом контракты, и в этом году Киевский авиационный завод выполняет поставки этих самолетов в Казахстан. Также подписаны контракты с «Красноярскими авиалиниями» и с авиакомпанией «Пулково». К сожалению, эти договоры еще не одобрены советами директоров компаний, но мы надеемся, что это очень скоро произойдет. Другого быть не может. Если говорить о внешнем рынке, мы изначально, я имею ввиду все те предприятия, которые работали, мы решили сделать вначале самолет для СНГ, не забывая при этом об остальном мире. И мы работаем в том остальном мире, и самолет будет существовать и на том рынке, просто, если мы сегодня здесь, то зачем нам много говорить о том, что там. Списание ТУ-134 и обновление практически полное сектора региональных и ближнемагистральных перевозок в России, по-моему, это большая головная боль, чем рынок Латинской Америки или Юго-Восточной Азии. Они от нас никуда не денутся. Я хочу сказать, что, например заводы, по крайней мере украинские, и «Авиант» и Харьковский завод, они сейчас справляются с этими рынками. В том числе, если говорить о рынках, например, в пятницу было подписано соглашение рядом с контрактами, когда был заказ на АН-74, там же было подписано соглашение по АН-148 для Ирана на 10 самолетов. И Иран для нас один из первейших рынков.

Что на сегодня представляет кооперация. Маршевая двигательная установка – «Сатурн», «Молния», Уфа, Омск – топливная аппаратура, Санкт-Петербург, шасси- Ярославль, системы управления – Москва. Это десятки предприятий и тысячи рабочих мест. Я, также, хочу сказать, что самолет делается в кооперации и с другими, западными, странами. Используется все то рациональное и экономически целесообразное и понятное эксплуатанту, что присутствует и на рынке предприятий СНГ и на западном рынке.

Я хочу на этой диаграмме показать долевое участие в денежном выражении предприятий России, Украины и других стран в программе. Что получается, когда самолет производится серийно. Вы видите., что в цене самолета, а на сегодня прейскурантная цена 20 миллионов, Россия имеет 62%, Украина имеет в этом 26%, вклад ее или доход, и другие страны 12%. Далее идет разбивка по материалам, оборудованию, двигателю, заводская прибыль, расходы. То есть, 62% получают предприятия Российской Федерации в программе АН-148, производя этот самолет.

Кооперация у нас на сегодня такая в серийном производстве: для постройки первых пяти самолетов Харьковский авиационный завод делает центроплан; Воронежский авиационный завод делает закрылки, мотогондолы, хвостовое оперение; Киевский авиационный завод делает фюзеляж и крылья и Днепропетровский завод делает шасси. А на сегодня состояние серийного производства уже такое: есть две линии окончательной сборки в Воронеже и на Киевском авиационном заводе; два комплекта отсека фюзеляжа уже в Воронеже и задел на 4 комплекта, два комплекта хвостового оперения и задел на 2; пилоны двигателей также по два комплекта и агрегаты механизации. Киевский авиационный завод уже сделал два комплекта отсека фюзеляжа Ф-1 и Ф-2 и заканчивается сборка крыла первого серийного самолета сейчас, с тем, чтобы к концу года, в четвертом квартале, первый серийный самолет был поставлен заказчику. И мы, авиационный комплекс Антонова, уже передали всю документацию конструкторскую на серийные заводы, чтобы производство выполнялось. И, вы знаете, подписан также лицензионный договор с Воронежским заводом, который определяет все юридические стороны нашего сотрудничества по этой программе.

К этой точке, в которой мы находимся сегодня, мы начали с авиакомпаниями и предприятиями, которые сейчас входят в ОАК работать с 2002 года. Тогда мы придумали вместе название «Совет партнеров» и те предложения, которые появлялись и у «Аэрофлота» и у «Красноярских авиалиний», «Пулково» и других компаний, потому что промышленники могли создать что-то для себя, но надо было создавать не для себя, а для авиакомпаний, и это делалось. И, в конце-концов, это было сделано. Я хочу поблагодарить «Аэрофлот», потому что очень много важных и полезных вещей в появлении этой машины, в ее генерации было при сотрудничестве со специалистами «Аэрофлота». И, скажем, ничего, что решение сейчас «Аэрофлота» другое, мы не разрываем наши отношения с «Аэрофлотом», мы с ними продолжаем сотрудничать, и, я думаю, что возможны другие альтернативы или взаимодополнения, потому что и RRJ и АН-148, они не конкурируют, а дополняют друг друга.

В результате работы с авиакомпаниями у нас появился спектр самолетов, которые, фактически, работают на линиях от 2 до 5 тысяч километром. Тем самым, мы удовлетворили компании, которые эксплуатируются и в европейской части России и те, которые находятся в Азии, например, Сибирь. Как говорил В.М. Окулов, и то же самое говорят «Пулково» - нам нужен самолет легкий, как можно легче, нам не надо летать на 4000 км, нам надо летать на 2000 км, и, оценивая всю эту экономику, мы увидели, что тогда будет АН-148 100А, и он будет работать на таких линиях и для таких авиакомпаний. Но есть компании, которые находятся в Красноярске, в Тюмени, и им нужны другие самолеты, это будет Б или Е самолет, это все будет в рамках того базового варианта, который будет сертифицирован, и получит сертификат в 3 квартале этого года. То есть, это не совершенно разные самолеты, это один и тот же самолет, который будет отличаться только топливными баками в крыле, некоторыми изменениями в аппаратуре, и, конечно же, сертификаты будут А, Б и Е.

Я хочу сказать, что, работая с «Волга-Днепр» и другими компаниями, мы видим, что пассажирского варианта здесь мало, нужен и грузовой с боковой дверью, нужен рамповый самолет. В России стоит большая задача создания экспресс-перевозок, доставки грузов по всей стране, и в таких задачах, по-моему, такого класса самолет будет очень востребован.

Цены, в общем-то, ниже, если сравнивать с западными аналогами, по эксплуатационным расходам получается тоже выигрыш, а по рентабельности на международных и внутренних вы можете видеть среднюю картину на слайде.

Я не буду загружать вас характеристиками, но, если брать эти варианты А, Б и Е, то будут такие показатели. С дальностью для 75 пассажиров будет для А-варианта 2100 км, для Б-варианта 3600 км, для Е-варианта 4600 км. В одноклассной компоновке.

Самолет, конечно, же, будет сертифицирован по главе 4 по шумам. Вот география досягаемости из Москвы по вариантам, вот что получается, если летать таким самолетом по России и зарубежью. Эта досягаемость появилась тоже в результате сотрудничества с авиакомпаниями, они ее и требовали.

Сертификационные испытания уже близки к завершению, выполнены испытания в условиях естественного обледенения в Архангельске, причем условия были довольно жесткие, температура доходила до 30 градусов, интенсивность обледенения была очень высокая, и аппаратура противообледенительная работала очень хорошо. Выполнены также испытания в условиях жаркого климата и в условиях высокогорья в Узбекистане и в Азербайджане. Там, конечно же, основная нагрузка на систему кондиционирования. Как будет чувствовать себя пассажир в этом раскаленном аэропорте, когда он войдет в самолет, сядет и что будет происходить. Хочу сказать, что пассажир будет себя чувствовать прекрасно, все работало замечательно. Были, конечно, у нас вопросы, но это не было что-то радикальное, просто уточнения, шлифовка. И в этом году выполнены испытания в условиях сверхнизких температур, достигнута температура -52 градуса. Два самолета находились там месяц, и от службы аэропорта не было никаких нареканий, снег был чистый, то есть, самолет не «тек». Масса других самолетов, в том числе и западного производства просто не могут там «жить». Гидросистема самолета все это прекрасно выдерживала, самолет работал там и испытания выполнены нормально.

На сегодня 331 полет выполнен, 659 летных часов, это все зачетные часы, которые идут с подкреплением всех документов для получения сертификата. Осталось нам только завершить прочностные испытания, это те 20%, которые осталось сделать.

Мы, также, работаем над сертификацией по западным нормам. Конечно же, нет смысла сертифицировать самолет по JAR-ам, например, если нет заказчиков. Сейчас в составе Корпорации «Антонов» и совместно с российскими партнерами мы работаем по сотрудничеству с западными заказчиками и по поиску тех партнеров, которые, скажем, помогут нам решить эти вопросы. У нас есть запасы по 4 главе для всех вариантов – А, Б и Е. Конечно, у «тяжелого» варианта запас меньше.

Главное – это эксплуатация по техническому состоянию, то есть, той практики, которая была с самолетами производства еще советского уже не будет, эта практика есть, например, АН-140 так эксплуатируется и АН-74 некоторые варианты. Поэтому, я хочу сказать, в философии и наполнении этого комплекса эксплуатации по техническому состоянию участвовали все авиакомпании, с которыми мы работали, и важно было, чтобы не было существенных различий, ведь у них эксплуатируются и Боинги, а теперь придет Антонов. Это не что-то другое, это, практически та же философия, та же логика, та же документация по тем же стандартам, которые присутствуют в мировой авиационной промышленности.

Вопросы безопасности сегодня настолько остро стоят. Однозначно по требованиям российским и по требованиям авиакомпаний самолет оборудован и пуленепробиваемыми дверями и всеми необходимыми устройствами связи и наблюдения, а также ящиками для хранения взрывчатых веществ.

Так выглядит кабина. Эта кабина работала даже в условиях-52 градусов надежно. В этой кабине оборудование российских предприятий, и оно хорошо работает. То есть, все эти индикаторы, вся начинка обеспечивала ту эксплуатацию, которая выполнялась в течение месяца в Якутске.

Относительно комфорта. Надо просто видеть этот самолет, тогда можно судить о том, что он собой представляет. Вы видели, наверняка, этот самолет на МАКСе.

Мы уделяли очень большое внимание тому, чтобы были достаточные объемы для ручной клади. Нас об этом просили все авиакомпании и по объемам полок и багажников мы превосходим всех. По сути, это объемы, которые имеет Боинг-737, по удельным объемам.

Объемы полок удельные – 0,56 м3. Если сравнивать с канадским самолетом и с бразильским, это больше. И по багажникам тоже. Вся инфраструктура самолета тоже создана.

Багажники – передний подпольный, задний подпольный. Подпольный мы сделали с поддоном, который позволяет очень легко выполнять погрузку багажа по длине разводя этот багаж, и не заставляя персонал прилагать какие-то особые усилия.

Очень удачно могут быть использованы ленточные транспортеры в аэропорту, что не мешает работе с пассажирами и других средств, которые обеспечивают обслуживание самолета в аэропорту.

Мы, когда начинали работать, убедились, что, конечно же, высокоплан должен быть для России и для Украины, потому что в тех региональных аэропортах, в которые он будет прилетать, и в которых он, в основном, будет «жить», качество покрытия оставляет желать лучшего. И, конечно же, надежность самолет должна быть как можно выше. И, в этой связи, если говорить о весе тех частиц, которые подсасываются, то, если АН-74 рассматривать, то он способен втянуть камешек, который весит 1 грамм, Ан-148 может 5 грамм. А если низкоплан, где полметра до бетона. Это не значит, что он будет засасывать каждый день и каждую секунду, но съемы двигателей происходят чаще, ремонты требуются чаще, это могут быть и простои и дополнительные затраты. Мы старались уйти от этого, лучше это выше немножко поднять и решить, тем самым, проблемы, которые существуют. Когда будет уже качество покрытий достаточное, но как это скоро, пока трудно планировать, к сожалению.

Техническое обслуживание у самолета – плановое, неплановое, линейное, базовое. Нас спрашивают, где это будет выполняться. Конечно, это все продумано. «Ильюшин Финанс» планирует в Домодедово создать такой центр обслуживания. Также в Киеве и Воронежский завод, есть предложения и от других компаний, чтобы на базе этих компаний были центры обслуживания.

И, безусловно, сейчас уже разработано и с заводами мы уже готовим к внедрению систему обеспечения поставок запасных частей и поддержки самолета в эксплуатации, что, в первую очередь, интересует авиакомпании. Потому что никто изначально не собирался покупать просто самолет без какой-либо инфраструктуры, без какого-либо технического обеспечения его, без гарантий по запасным частям, без развития и модернизации. Сейчас, когда мы подписываем договора и соглашения, то мы говорим, также, и о развитии этих самолетов, даже тех, которые будут покупать компании, об их дальнейшей модернизации. Потому что самолет живет 10-20 лет, за это время в мире происходит масса хороших событий, а компания должна быть конкурентоспособной, и те самолеты, которые у нее есть, должны эту конкурентоспособность обеспечивать. Значит, Антонов вместе с партнерами должен работать чтобы компания была лидером на рынке.

Эксплуатационная документация сделана по стандартам, которые широко применены в мире.

Вот схема размещения средств наземного обслуживания – топливозаправщиков, тягачей, тележек. Никто никому не мешает, все в интересах пассажиров.

Мы сделали самолет, который имеет трап. Хотя и перронное обслуживание в аэропортах, но нас попросили, доказали и убедили, что нужен самолет с дверью-трапом. А если нужен самолет для перронного обслуживания, то никаких сложностей в этом нет – АН-148 имеет возможность также обслуживания в аэропортах с перронами, то есть, там не будет стоять дверь-трап, это будет, конечно, другой вариант самолета, там будет просто дверь. Но практика работы такого класса самолетов показывает, что нужна дверь-трап. То же самое и у канадских самолетов и у Эмбраером, и сейчас мы предлагаем авиакомпаниям с боковой дверью-трапом для загрузки и выгрузки пассажиров.

И, конечно же, обучение летного и технического персонала, это одна из важнейших задач на сегодня. Скорее, мы не будем готовить, скорее всего, технический персонал «с ноля», а это будут формы переобучения. Это может выполняться в Киеве на сегодня, у нас, на «Антонова», а в ближайшее время это будет, конечно же, и в России. Будет, также, сделан тренажер класса не ниже «С». На сегодня у нас есть тренажер класса «А», этого, конечно же, недостаточно. Подготовка летного персонала удорожается, потому что есть два летных экземпляра и больше требуется использовать, в таком случае, летные образцы. Но, имея, тренажер класса «С», мы могли бы удешевить подготовку. Но стоимость подготовки скромная, несоизмеримая со стоимостью в дальнем зарубежье аналогичных услуг.

^ Грачев С.М., Заместитель коммерческого директора НПО «Сатурн»

Подразумевает ли лицензионное соглашение о производстве самолета в Российской Федерации возможность российского производителя самостоятельно производить изменения и улучшения самолета? И, если нет, не считаете ли вы, что в этом случае у российского производителя есть риск, что с какого-то определенного самолета этот самолет будет хуже, чем производящиеся в Украине.

И еще один вопрос. Не могли бы Вы объяснить, почему, сравнивая этот самолет с аналогами, там не присутствует российский аналог. Или, может быть, российский аналог включен в понятие зарубежного?

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Уже Алешин говорил, что есть место и для Ан-148 и есть место для RRJ. АН-148 – это самолет до 80 пассажиров, RRJ – это более тяжелая машина. И здесь идет взаимодополнение. Оба проекта независимо нужны России. И в сравнениях вы не видите RRJ, потому что я его не отношу к конкурентам.

^ Грачев С.М., Заместитель коммерческого директора НПО «Сатурн»

Это означает, что участие в тендере «Аэрофлота» было теоретическое? Если это был тендер, то это означает, что самолеты, представленные на тендер являются конкурентами

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Это право заказчика. Когда мы начинали работать с «Аэрофлотом», он тогда еще формировал свою стратегию, и не знал, что появится АН-148, и не был готов к сотрудничеству с нами с тем, чтобы сказать, сколько ему нужно самолетов. Это была со стороны «Аэрофлота» очень ответственная и серьезная работа – выполнить оценку вот такой потребности с учетом всего многообразия линий, парка, разных экономических составляющих, тарифной политики – это, действительно, колоссальная работа. И на это понадобилось несколько лет.

К вопросу о лицензионном соглашении. Смысл лицензионного соглашения, это, действительно, те гарантии, которые будут у завода по обеспечению качества и ответственности Антонова за то, что он сделал. Возможности вносить изменения у Воронежского завода есть. У нас продуман механизм как это осуществлять, это одно из условий было, вообще, этой программы.

^ Тетерин К.Е., начальник Департамента авиационных активов ООО «НРК»

По Вашим данным Вы рассчитываете эксплуатацию воздушного судна в среднем 3500 часов в год, и цикл – 2 часа. Если мы посмотрим на ближайших конкурентов, они декларируют максимум 2200-2800 часов при цикле 45 минут. Соответственно, у меня вопрос практический – если мы летаем реальное количество времени 2200-2800, я даю гарантию, что больше он не сможет летать просто исходя и условий эксплуатации, и цикл у нас 45 минут-1,5 часа, насколько у вас продуман вопрос технической эксплуатации, выбивания ресурса по посадкам, по циклам, нежели по налету. И на сколько процентов возрастут у вас прямые эксплуатационные расходы?

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

3500 – это наша система техобслуживания, рассчитанная на предельную цифру. То есть, самолет может эксплуатироваться до налета 3500 в год, так он спроектирован. Но, конечно же, реально он будет эксплуатироваться 2800. И мы, конечно, когда оценивали ресурсы, сейчас идут испытания, то есть 8 полетных циклов, и, конечно же, не будет 3500, но техническое обслуживание должно быть обеспечено 3500.

Детально в процентах я не смогу сказать сейчас. Конечно, чем больше самолет, тем дешевле. Авиакомпании говорят, что загрузят его до 2800 часов в год, и это их удовлетворяет. Экономика получается хорошая.

Пивоваров

Транспортные версии 148-й машины очень интересны для грузовых авиакомпаний. И с рампой, и с боковой дверью. Интересно было бы узнать, какие мероприятия планируется в АНТК «Антонов» произвести по возможности перевозки стандартных 96-ти дюймовых палетт, которые в мире, практически, на 80% используются, но по конструкции фюзеляжа, к сожалению, не могут перевозиться на АН-148. Там, буквально, 38 миллиметров не хватает.

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Мы получили ваши требования в прошлом году, очень взвешенные. Сейчас у нас есть несколько вариантов развития самолета. Первый, самый легкий, это просто боковая дверь на тот базовый, вариант, где пол ниже. И сейчас продумывается, делать нам или не делать, мы уже с вами решим, самолет, который будет рамповый с другим фюзеляжем.

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС

«Ильюшин Финанс» - взаимодействие государства и частного сектора как крупных акционеров, компания по оценкам KPMG стоила еще по оценкам прошлого года 300 млн. долларов. После внесения государством дополнительных средств около 90 млн. долларов в этом году, сами можете это умножить. Я думаю, что Национальная Резервная Корпорация в ближайшее время до закрытия эмиссии в июне этого года примет решение об оплате своей доли в уставном капитале, думаю, не меньше, чем Правительство РФ.

Думаю, что Правительству РФ жаловаться на нас грех. Компания осуществила самый большой объем производства российских гражданских новых самолетов. В этом году и в прошлом поставила два ИЛ-96 на Кубу, впервые в истории Российской Федерации, подписала контракт еще на 5 самолетов с Кубой. Напомню, что это было сделано в счет экспортных кредитов, которые до сих пор никто не мог «распакетить», поскольку существуют они в виде рублевых поручительств и гарантий. Сами понимаете, любой иностранный покупатель не знает, каким образом ему заимствовать. Мы нашли способ, и, думаю, что Министерство финансов, в общем, довольно. Напомню, что еще 5 самолетов для Кубы и для «Эйр Кубана», это контракт на 320 млн. долларов.

В этом же году будет еще одна дополнительная эмиссия, поскольку деньги в бюджете есть, я думаю, что до конца года. И, конечно, я хотел использовать это место для того, чтобы призвать российский частный сектор внимательно отнестись к возможности покупки акций в рамках дополнительной эмиссий компании «Ильюшин Финанс». Просто потому, что к концу года компания может вполне располагать реальными активами стоимостью миллиард долларов и быть основным и единственным государственно-частным заказчиком для российской гражданской авиационной техники.

Таким образом, компанию проверили за пять лет все. Это было в таком настоящем текущем режиме – и Контрольное управление Президента, и Счетная палата, и налоговые ведомства, и МВД, и прокуратура. Поэтому мы честно можем сказать, глядя людям в глаза, что это, как бы, знак качества на компании. К сожалению, вторая компания, которая тоже была порождением государства, региональным и федеральным, на мой взгляд, конечно, заслуживает дополнительных проверок. Поскольку рынок полнится слухами, что именно она устроила все эти веселые такие события вокруг «Ильюшин Финанс». Но, напомню слова Ницше о том, что все, что нас не убивает, нас усиливает. Поэтому мы еще раз благодарны правоохранительным органам за проведенную проверку.

Следующее, что я хотел сказать – ОАК. Следует признать, конечно, правильным шаг Президента – подписание Указа, правильным кадровые назначения.

Я, который отличался неоднократно на этом фронте, включая иски премьер-министру и многочисленные статьи с критикой чиновников, как раз сейчас хотел бы сказать, что, в конечном счете, мы работаем вместе.

На мой взгляд, конечно, не стоило бы премьер-министру так часто повторять, что доля частного сектора в ОАК должна быть меньше 25%. Посмотрим, это будет зависеть от того, кто сколько будет вносить, от правильно сделанных оценок. Это такая же ситуация как с «Аэрофлотом» - можно сколько угодно делать заявления, глупые, на мой взгляд, какого-нибудь недалекого чиновника Росимущества о том, что, в результате присоединения к «Аэрофлоту» госкомпаний-перевозчиков, доля государства должна стать выше 75%. Но, напомню, что «Аэрофлот» сегодня стоит 2,6 млрд. долларов. Это котируемая компания, поэтому, что бы вы туда ни присоединяли, я думаю, что «КрасЭйр» никто присоединять не будет хотя бы потому, что там есть частные акционеры, которые развивали компанию. Мы, например, будем в «Аэрофлоте» возражать против такой неэтичной экспроприации. Что касается «Пулково», «Сибири», это отдельная тема. В Минтрансе есть точка зрения, что присоединять нужно не только и не столько к «Аэрофлоту», может быть она и правильная. Наконец, естественно, делать это можно только тогда, когда проведены все оценки. Думаю, что если присоединять, допустим, «Даль-Авиа», «Владивосток-Авиа», которая действительно полезна для «Аэрофлота» с точки зрения дополняемости. А многие компании ведь не только не полезны, они вредны, потому что они вообще ничего не стоят, и их надо вообще закрыть, а старый флот их посадить на прикол, чтобы они не угрожали жизни наших граждан. Так вот, работа по «Аэрофлоту» ведется давно советом директоров, поэтому, не совсем понятно, зачем такие глупые заявления. В равной степени, этот пример справедлив, на мой взгляд, в отношении ОАКа. Поживем-увидим. Чтобы сразу не отпугивать частный сектор, напомним, что в «Ильюшин Финанс» все государственные деньги вернулись уже обратно в виде налогов, это все подсчитано. Поэтому сделано это за счет инициативы, энергии и инвестиций частного сектора. В равной степени ОАК будет обречен, на мой взгляд, на неудачу, если частный сектор не будет иметь там полномасштабного представительства в рамках акционерного капитала, в органах управления и вообще не привнесет туда все то, чем он и отличается от государственного чиновничества. Ибо успехи наших чиновников в деле нашего доблестного авиапрома хорошо известны и понятны. Мы до сих пор не можем узнать, кто же все-таки те замечательные люди, которые строят самолет ТУ-334, на который нет ни одного заказа, но деньги, тем не менее, выделяются. Где-то же есть наши герои, мы их, может быть, когда-нибудь увидим.

Не стану использовать эту трибуну для критики самолета RRJ, я это делал неоднократно, и по прежнему считаю, что ниша для этого самолета является самой конкурентной в мире, поэтому, наверное, не просто так Boeing рекомендует нам в ней участвовать. Там работают активно бразильцы, канадцы, в ближайшее время появятся китайцы, наконец, перехожу к украинской теме – есть отличный самолет АН-148. Думаю, что к большому нашему сожалению, украинцы не мытьем так катаньем и без нас смогут выйти на внешние рынки, и это будет серьезнейший конкурент. Таким образом, мы уже имеем 4 страны, которые в этом секторе конкурируют, как мы с пятой машиной туда придем? Особенно с учетом того, что уже в проект самолета заложено очень серьезное технологическое отставание по двигателям, по композитным материалам, по многим другим решениям. Поэтому, надо либо делать прорывный продукт, но, тогда не вводить публику в заблуждение, что мы его в 2008 году будем серийно производить, делать машину другую, намного позже, действительно прорывную. Либо надо признать, что это, вообще-то, очковтирательство. Тем не менее, еще раз подчеркну, что не считаю, что здесь место для критики.

Что касается сотрудничества с Украиной. Я по-прежнему считаю правильным на площадке Воронежского завода в дополнение к 96-й программе, которую, наверное, надо продолжать до тех пор, пока есть заказы, разворачивать совместное производство АН-148, делать совместный центр сборки финальной и продвижения самолета на внутренний российский рынок и на рыки третьих стран. Думаю, что, в принципе, ничего этому не мешает. Мало того, существует проект протокола между авторами RRG и той группой, которая готова совместно с украинскими коллегами производить АН-158, который разводит самолеты по нишам и дай бог флаг в руки производителям RRG, если они его сделают. Если они его сделают так, как это обещано «Аэрофлоту», напомню, что существует контракт, который, на мой взгляд, полностью защищает интересы «Аэрофлота», поэтому мы его поддерживаем. В равной степени за счет пассажировместимости можно было бы развести эти самолеты по срокам, по нишам и так далее, и, тем самым, избежать ненужной конкуренции.

Не знаю, каким образом технически организовать это производство. На базе нынешнего завода, который, даже несмотря на наши усилия, все равно находится в довольно сложном финансовом положении. Тем не менее, решения, на мой взгляд, достаточно простые, принимать их надо. Не вижу никакой принципиальной оппозиции со стороны российских чиновников, хотя некоторые таки заявления были, я думаю, просто из-за недостаточного понимания природы авиационной промышленности.

Закончу ОАКом. Я считаю, что, если вопросы о привлечении инвестиционных банков с рынка по структуризации компании, вопросы оценки того, что будет присоединяться, вопросы перевода КАПО и других предприятий в акционерные общества, будут решены, то у ОАКа очень неплохая перспектива превратиться в такой российский ADS. Возможно, даже с участием кого-то из иностранных акционеров типа того же ADS. Но еще раз подчеркиваю, что это надо делать прозрачно, транспарентно, с проведением оценок, с привлечением рыночных экспертов и специалистов и с участием крупных инвестиционных банков, которые были бы консультантами. К сожалению, мы находимся только в первой точке пути, но перспективы у нас есть, несмотря на потерянное время. Я верю, что мы выберемся, и, что российская авиационная промышленность будет существовать. Как, впрочем, и украинская. Лучше бы, чтобы они существовали в глубоком таком кооперационном сотрудничестве, может быть, и с переходом когда-то на какие-то формы единых юридических лиц.

^ Представитель Киевского Авиационного завода

Как вы видите, все-таки, развитие транспортной авиации в России. И о формах сотрудничества с Украиной

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС

Не удалось мне обойти этот вопрос. Ну, вы знаете, какие были комментарии у российской стороны по самолету АН-70. Если можно, я пока воздержусь, потому что я еще не разобрался, что это означает. Означает ли это окончательную позицию российской стороны или нет. Но, в принципе, этот вопрос надо, конечно, руководству ОАК. Я сознательно, поскольку с большим уважением отношусь к людям, которые туда назначены – и к Алексею Федорову и к Валерию Безверхнему, и до тех пор, пока они своего слова не скажут, я бы не хотел комментировать. У меня есть своя точка зрения, я считаю, что здесь надо просто поискать правильное решение и не рубить сплеча.

Что касается самолета ИЛ-76, может быть, вы знаете, действительно есть кое-какие мысли относительно, все-таки, финальной сборки на территории Российской Федерации. Поскольку это не просто мысли, а планы, подтвержденные финансовыми ресурсами, мы тоже, наверное, в ближайшие два-три месяца узнаем и поймем. Опять же, не думаю, что это какие-то конкурирующие модели с точки зрения грузоподъемности.

Есть интереснейший проект, конечно, АН-124, совместный, под него можно найти ресурсы. Это рынок абсолютно уникальный, закрываемый только этой машиной. Конечно, надо машину модернизировать. Можно или нельзя это делать отдельно, есть КБ Антонов, есть Ульяновский завод, есть финансовые ресурсы, и, так как у нас здесь делалось нередко – какой-нибудь египетский инвестор, какие-то 204-е, куда-то в Египет, какие-то обещанные деньги, какие-то акции куда-то. В общем, непрозрачно все, я так и не понял как это сотрудничество делалось. Мне кажется, это тупиковый путь, должен быть другой путь – консолидированная российская отрасль в рамках одной компании, переходящая постепенно на единую акцию, где есть сильное представительство частного сектора, который действительно сделал это целью своей деятельности. И в рамках уже понятного взаимодействия с украинскими коллегами делается программа по АН-124, которая учитывает совместные интересы. А не так где-то «на коленке», подпольно. Если можно, я таким комментарием ограничусь.

Завтра кто-то из руководителей ОАКа здесь будет, и, конечно, правильнее им задать этот вопрос. Я как раз делаю такой комментарий, не отрицающий компетенцию первичную по отношению ко мне, я тут выступаю как депутат Госдумы и как эксперт, не более того.

И, конечно, интересно спросить Александра Рубцова. Я считаю, что у нас в стране есть единственный специалист и единственная компания, которая умеет продавать гражданские, и, наверное, и транспортные самолеты. В ближайшее время. Во всяком случае, взгляды у них на это очень отчетливые есть. В этой компании есть ресурсы, есть хорошее отношение к ней всех без исключения. Включая прокуратору и государственные ведомства, включая правоохранительные органы. И понятно, что его ответ будет иметь принципиальное значение. Кстати, и в ОАКе есть такое понимание, что «Ильюшин Финанс» крайне нужен ОАКу для того, чтобы продвигать самолеты на рынки, покупателям, и осуществлять, чего мы никогда не умели делать, естественно, обслуживание этих самолетов. Скажу вам, что по Кубе есть разговор о создании центра обслуживания. И правильно кубинцы ставят этот вопрос, и правильно Рубцов сделал дочернюю компанию, которая занимается исключительно обслуживанием. Эти два гражданина лучшие адресаты для этого вопроса, чем я.

^ Кулаков В.А., Главный специалист по маркетингу АНТК им. О.К. Антонова

Позвольте еще немного прояснить. С 2003 года мы начали активно работать с «Ильюшин Финанс» и было такое восхищение результатами, потому что многие те сложные вопросы нам удалось решить, и мы верим, что они будут решены. Есть обеспокоенность тем, что говорят, что будет создана в России одна лизинговая компания, и говорят, что это будет не ИФК. По крайней мере, говорят в тех СМИ, которые мы читаем в Украине. Мне хотелось бы, если Вы сможете, прокомментировать.

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Я думаю, что все будет с точностью до наоборот. В Российской Федерации как была одна компания, которая реально заказывает и производит самолеты, помогает заводам-поставщикам получить правильные результаты, выполняет свои обязательства. Привлекла, кстати, на каждый доллар или рубль, уставного капитала, 4 с рынка, что показатель, в общем, немыслимый для этой отрасли. И является очень эффективной по соотношению затрат к реальным показателям. И думаю, что до конца года будет реально, будет даже по ликвидационной стоимости миллиард долларов стоить. У нее колоссальный потенциал, и разговоры о том, что почему-то куда-то «Ильюшин Финанс» перепрофилируют – это просто ерунда.

Такая же ерунда, как заявление, что в «Аэрофлоте» после присоединения доля государства станет 75%. Просто бывает, чиновник может не с той ноги встал. Я помню, кто это сказал, но не хочу называть. А потом это интерпретируется в газетах, и сложно уже исправить сказанную глупость.

^ Вопрос из зала

Политические риски, которые совершенно очевидны сегодня во взаимоотношениях с Украиной. Таможенные пошлины и прочее. Кто будет нести ответственность за это?

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Дело в том, что политические риски есть у нас и внутри страны, как выясняется. Мы их, в общем, испытали на себе в последний год в полной мере. Ну и что, надо их преодолевать.

Я не переоцениваю эти риски. И на Украине у нас достаточно здравых людей, особенно, на уровне тех людей, которые это все делает непосредственно. Не кто ими руководит и на заводах никогда не бывает, ни одного самолета, по-моему, не увидев, и не очень понимая предмет. А тот, кто занимается этим делом. Просто здесь нужно определить стратегию и тактику. Если, все-таки, 148-я машина является перспективной с точки зрения заказов на нее, а я думаю, что это так. Если оснастка на Воронежском заводе есть, если украинская сторона готова часть финальной сборки передать сюда, поскольку увеличится объем производимых самолетов, надо это делать. А как это делать, надо сесть и понять. Но нам, естествен, до создания ОАКа, до разблокирования и ареста акций, до закрытия уголовного дела, конечно, тоже было немного недосуг, это факт. И, естественно, есть и события на Украине, которые накладывают на это все свой отпечаток, потому что Правительства, по существу нет, Верховной Рады нет. Есть такая проблема. Будем работать в тех условиях, которые есть, нам, все-таки, не привыкать преодолевать разные сложности. В целом же, я констатирую, что ситуация стала существенно лучше.

Я считаю, что практику, которая сложилась вокруг «Ильюшин Финанс», как единственного государственно-частного партнерства такого масштаба, такого успеха, такого результата в наиболее запущенной отрасли, и которой и Правительство и Кремль уделяют особое внимание, надо распространить, скажем, на доступное жилье, ипотеку и целый ряд других социально значимых и пока не решаемых проблем в жизни нашего народа. Это отдельная тема для разговора. Почему Минэкономразвития не вспомнить, что компания создана в 1999 году частным сектором, капитал доведен до 130млн. долларов, проведен конкурс, на конкурсе компания победила, дважды сделала эмиссии, проведены они правильно – есть результат. Мало того, все государственные деньги, все без исключения, вернулись обратно в виде налогов. У нас налогообложение данной отрасли просто чудовищное. И у государства остался контрольный пакет. И самолеты, портфель заказов почти на 3 млрд. долларов, и экспорт осуществляется. Что еще надо? Больше ничего.

Тем не менее, в доступном то жилье у нас, в том, что хвалил недавно президент в Сыктывкаре, за ним Медведев, за ним Грызлов, имеется ввиду малоэтажное быстровозводимое каркасно-модульное из деревянных конструкций, где дом собирается 24 часа. У нас этой отрасли то нет. И если ее создадут просто госчиновники, ничего не получится. Поэтому, по идее, надо взять 10 крупнейших компаний российских сырьевых, и порекомендовать им в мягкой форме, не в экспроприационной – вот как вы можете заработать деньги и получить ордена. Провести конкурс, выбрать компании с капиталом 50 миллионов долларов. И тогда построить тысячу заводов, каждый из которых производит две тысячи домов. Я писал это в Ведомостях позавчера. И вот, мы увеличили объем домостроения, доступного по ценам, я подчеркиваю, и по скорости, в 6 раз. Можно тысячу цехов, можно и две тысячи цехов – это же не заводы авиапрома и не ДнепроГэсы, это сборочные цеха. Там простое оборудование, много ручного труда, огромное количество рабочих мест. Естественно, только государство при этом должно зайти в капитал, но не из-за денег, а из-за того, что оно продемонстрирует, что, будучи акционером, оно никуда не денется и найдет нужное количество сетей и площадок, которые будут выставлены на аукционы. Иначе нам некуда будет ставить эти дома. У нас такая проблема уже есть – дома есть, а земли нет. Или есть, но которая нас никак не устраивает, мы же не собираемся в элитном секторе конкурировать с Лужковым и его супругой, мы ведем себя совершенно по-другому. Мы хотим, чтобы не 5% населения покупало эти дома, а остальные 95%.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.

Безусловно, «Ильюшин Финанс» приличная компания, я могу сказать об этой компании потому что мы проверяли эту компанию, давали заключение – там все правильно. Но, «но» заключается в том, что по своим масштабам миллиард долларов несоразмерно тем задачам, которые стоят перед нашим авиационным комплексом. И в этом смысле речь идет о тиражировании такого типа компаний.

Я совершенно согласен с тем, что лизинг это не фантазия, которую мы вчера придумали, это опробованная система во всем мире, это система, которая должна работать в жилье.

Единственное, что я хотел бы, когда мы говорим о жилье и кредитах, мы все время говорим «ипотечный кредит», а это одна из форм, кстати говоря, маловероятно, что она у нас сегодня сильно разовьется, потому что у нас другая финансовая инфраструктура должна быть.

Продажа жилья в кредит. Жилье в кредит продается при одном непременном условии – что жилья больше, чем платежеспособный спрос. А чтобы так было, его надо строить. В этом основная проблема. У нас есть замечательная программа по изданию законов, и график есть принятия законов, у нас нет графика строительства жилья, а пока его не будет – не будет жилья.

Это опыт показывает, и я думаю, что ровно та же проблема с авиастроительным комплексом. Потому что у нас спрос, я об этом говорил, на авиаперевозки пассажирские и грузовые, это отдельно, авиакомпании это отдельно, а третье, тоже отдельно – это авиастроители. В конце концов это должно быть соединено и должны быть использованы существенные инвестиционные ресурсы, которые у страны есть, и они должны быть использованы ровно потому, чтобы расплачиваться за 15 лет бездеятельности. 15 лет бездеятельности и разрушительной деятельности.

Я думаю, что первое решение, которое мы должны принять – мы в России будем иметь авиаремонтную промышленность или авиационную. Дурака не надо валять. Если авиаремонтная, это одна жизнь, вполне допустимая. А если авиастроительная – это другая жизнь и другая система решений. И только тогда, если мы принимаем такое решение, тогда можно обсуждать вопросы RRJ, 148-го, 96-го и так далее.

Мы частные вопросы обсуждаем, не решая принципиальной проблемы.

Я очень доволен тем, что наконец подписано решение об Авиастроительной Корпорации, замечательно, не прошло и пяти лет, очень быстро мы все это сделали. И я надеюсь, что получится так, что подписали, ничего не забыли. Это, конечно, самая тяжелая проблема.

С другой стороны, я хотел бы сделать одно замечание. Я разделяю раздражение чиновниками, которое есть у Александра Евгеньевича, но, я бы сказал, что версия про то, что наш частный бизнес «белый и пушистый» несколько преувеличена. Он не весь белый и не весь пушистый, и, я бы сказал, что власть тоже должна строить этот бизнес. Не в том смысле, чтобы вместо него работать, а в том смысле, чтобы спрашивать с него за то, что получается.

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Модель «Ильюшин Финанс» может и по другому быть повернута. Для тех, кто считает, что частный сектор в большей степени, чем государственная бюрократия должен быть подвержен подозрению и контролю, здесь государственные чиновники, в свою очередь, не дадут воровать частному бизнесу. Так что тут, с какого боку ни смотри, правильная модель. И целеполагание верное, и область применения денег будет определена государством. Со мной был разговор относительно Национальной жилищной корпорации, не хотим ли мы все повторить. Мы говорим – пока нет, пока не прекратится это все. Прекратилось. Но контрольного пакета не продадим, блокирующий можем, потому что у нас нет никакой потребности в деньгах государства. А, все-таки, в отличие от авиастроения, строительство жилья является более рентабельным видом деятельности. При все при том, что свои проблемы – земли нет, сетей нет по правильным ценам и так далее. Но, в целом, еще раз говорю, что совершенно не обеляю наш крупный бизнес, он, в основном, по-прежнему сырьевой, но ему тоже надо подсказать, собрать его в Минимуществе, может быть попросить депутатов сказать, ребята, вот наконец ваш шанс, покажите, что вы что-то можете сделать. Я с трудом себе представляю, что государственная корпорация 100%-я вдруг построит 1000 заводов как при Хрущеве, он же построил 385 ДСК, не получится так. Поэтому, это сочетание взаимодополняемости, по-моему, очень правильная модель.

^ Ивантер В.В., директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Я согласен, и, более того, я хочу сказать, что когда речь идет о контрольном пакете, то нужно понимать, что контрольный пакет – это, с одной стороны, контроль, а с другой стороны, ответственность. Если вы забираете у бизнеса контрольный пакет, значит снимаете с него ответственность.

^ Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Да, но у нас так не получилось.

Тетерин К.Е., начальник Департамента авиационных активов ООО «НРК»

Хочу сегодня поговорить о третьей бизнес-модели авиатранспорта, о той модели, о которой все говорят, но мало кто пока еще в России ее видел и реально «щупал» - о модели низкобюджетных перевозчиков, так называемых лоу-костах. Что это такое? Это компании, которые предоставляют свои услуги конечному потребителю по цене, сопоставимой со стоимостью железнодорожной перевозки, а иногда и значительно ниже. Это авиакомпании, которые в течение последних 8 лет в Европе полностью переоформили авиатранспортную индустрию. Это единственные компании вообще в любой индустрии мира, которые росли последовательно в течение 10 лет с кумулятивным ростом 45% ежегодно.

Чем отличается модель лоу-коста от модели обычного сетевого перевозчика и за счет чего подобные авиакомпании добиваются подобной эффективности? Безусловно, эти компании не работают себе в убыток, их рентабельность в 3-4 раза выше, нежели рентабельность обычных сетевых перевозчиков. Компании всегда, всегда практически используют только один тип узкофюзеляжного самолета – как правило, это или Boeing-737, если компания была основано до начала 90-х гг. или, в последнее время, авиакомпании применяют Airbus A-320. Все воздушные суда принимаются в компоновке шаг кресел 28 дюймов, соответственно, если мы берем самолеты А-320, то это 179 кресел, если мы возьмем самолет Boeing-737, это 189 кресел.

У подобных авиакомпаний существует несколько иная система управления доходами. Система, которая с нашей точки зрения, я имею в виду, с точки зрения россиян, больше похожа на пирамиду, но, в большинстве своем эти авиакомпании живут за счет денежного потока, который подходит к ним за 3-4 месяца до выполнения полета.

Данные компании летают на непротяженных маршрутах, дистанция не превышает обычно 2,5-3 тысячи километров. Исключение делают только авиакомпании новой формации, такие как Jet Blue, они первые предложили трансконтинентальные рейсы между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком, между Нью-Йорком и Сиэтлом.

Высокая эффективность использования воздушного флота. Если мы возьмем среднестатистический налет Boeing-737 по данным IATA, это составит приблизительно 8,6 часа. Для низкобюджетных компаний средний налет составляет в среднем 14 часов, то есть14 часов воздушное судно находится в воздухе. Если мы посмотрим время обслуживания данного воздушного судна в аэропорту, то у обычной авиакомпании это составляет приблизительно час – час пятнадцать минут, а у такой компании как Southwest, это лидер данной индустрии, это время составляет 23 минуты. То есть, вы представляете – 189 пассажиров загрузить-выгрузить, багаж и очистить самолет – 23 минуты на земле воздушное судно находится.

В большинстве своем данные компании избегают полетов в узловые аэропорты, хабы, то есть они используют концепцию «из пункта в пункт». Продажа билетов осуществляется на 99% через Интернет, то есть избегаются платежи, связанные с процессингом и выпиской билетов, то есть, нет никаких комиссий агентам. Если мы, в среднем, возьмем стоимость продаж и обработки билета для обычной компании, то это составляет от 17 до 20 долларов, в зависимости от сектора. У компании данной бизнес-модели – от 1 доллара до 1,5.

Как эти компании развивались. До дерегулирования в Соединенных Штатах в 1971 году появилась небольшая компания, которая называлась Southwest, ее основал господин Херб Келлехер, который многими признается изобретателем данной бизнес-модели. Но он ее изобрел не от хорошей жизни, на тот момент в Соединенных Штатах ни одна авиакомпания, за исключением 10 крупнейших, не могла пересекать границу штата, но внутри они могли летать свободно. И для полного использования существующего бизнес-потенциала, в 1971 году он запустил компанию, выполняющую рейсы на двух самолетах типа Boeing-737 внутри штата Техас. Соответственно, для получения хоть какой-то прибыли ему нужно было разработать какой-то новый способ предоставления услуг. Этот новый способ очень успешно был им апробирован. В дальнейшем эта бизнес модель эволюционировала, и сейчас существуют 4 очень внятных модели. Первая – это так и осталась модель Херба Келлехера, это чистый лоу-кост, то есть вообще ничего нет, спартанские условия. Вторая – это лоу-кост, созданный Дэвидом Нилиманом, авиакомпания Jet Blue, и перед этим он раскрутил компанию West Jet в Канаде. Это компания, которая, несмотря на свою низкую себестоимость пассажирокилометра, предлагает очень неплохой сервис, включая кожаные кресла, живое телевидение на борту, более 80 каналов. Третья бизнес-модель была разработана Биллом Франке, это человек, который до настоящего момента является председателем совета директоров Ryanair (Райан Эйр), самой знаменитой лоу-кост компании. Он же является основателем двух еще компаний Wizz и Tiger. Я под его руководством в течение полутора лет работал в совете директоров компании Wizz, это лоу-кост в Венгрии и Польше. И самая спорная модель, которая, в принципе, балансирует на грани, это модель, на которой работает Стилиос, основатель компании EasyJet (Изиджет).

Какие отличительные особенности этих моделей. Если мы возьмем компанию Ryanair, она всегда выполняет полеты между вторичными аэропортами, не предлагая никакого сервиса, и предлагая абсолютно простейший режим ценообразования. То есть, в любой момент вы входите на сайт Ryanair, и понимаете, что, купив билет сейчас, вы его купите дешевле, нежели чем через 15-20 минут. Есть очень хорошо продвинутая система управления доходами, которая позволяет управлять доходами и стоимостью билета в режиме реального времени, при этом данная система учитывает даже такие факты, как игра футбольных команд. Она изначально была сделана под Ryanair, то есть под такие страны, где очень любят футбол. То есть, если вы летите, например, из Глазго в Манчестер и эти две команды играют где-то, то с самого начала билеты туда и обратно будут стоить в два раза дороже, нежели он бы стоил, когда такого матча нет. Если мы возьмем структуру ценообразования и оперирования EasyJet, у них ярко-оранжевые заметные суда, на которых написано Easy go, данная компания специализируется, и основной ее потребитель – бизнесмен чуть ниже средней руки. Она летает по центральным аэропортам и предлагает возможность замены билета, но, при этом на самом борту воздушного судна нет никаких видов сервиса. То есть, пассажир пришел, его посадили, и ему не предлагается ничего в полете. Если Ryanair предлагает еще что-то купить, то EasyJet сейчас отказалась от данной услуги. Но вместо этого порядка 50% пассажиров EasyJet через EasyJet бронируют себе гостиницы или автомобили. Соответственно, компания до 40% дохода получает от неавиационной, неперевозочной деятельности.

Аэропорты всегда представляли себя и позиционировали как компании, которые предоставляют услуги инфраструктурного характера. Первыми, кто развернул мироощущение аэропортов, это были низкобюджетные компании, когда они начали оперировать со вторичных аэропортов, которые были абсолютным захолустьем, как наше Быково или аэропорты Воронежа. Ввиду своих особенностей, они не могли предлагать аэропорту высокие цены за взлет-посадку, и это до сих пор их политика, вплоть до того, что Ryanair платит исключительно по себестоимости – это позиция компании. Но зато аэропорты начали себя позиционировать как компании, которые предоставляют услуги. И в течение 5-6 лет этот поворот бизнес-модели принес аэропортам колоссальные деньги. В настоящий момент основные аэропорты, с которыми низкобюджетные авиакомпании оперируют, до 80% своего дохода имеют от неавиационной деятельности. То есть аэропорты начали зарабатывать деньги не на авиакомпаниях, а на пассажирах. При этом не на каких-то «драконовских» условиях, как у нас делается – за вход, туалет и так далее, нет, аэропорты стали предоставлять громадный комплекс услуг, которые востребованы пассажирами. И пассажиры платят за это. К примеру, лондонский Стенстед. Я был в Стенстеде в первый раз в 1993 году, мы туда прилетели на небольшом самолете, и пока мы загружались-разгружались, там не произошел ни один взлет, ни одна посадка, то есть это был обычный захолустный аэропорт. Сейчас Стенстед работает на пределе своих возможностей, и при этом в Стенстед не летает ни одна сетевая авиакомпания. То есть такой небольшой городок, такой небольшой аэропорт стал прибыльным, высокорентабельным предприятием.

Какие существуют мифы о низкобюджетных перевозчиках? Все, в основном, боятся, что придут низкобюджетные перевозчики, а они придут в конце этого года в Россию, минимум двое, причем очень серьезные низкобюджетные перевозчики, и нам конец. На самом деле, как показывает практика, основной потребитель низкобюджетных перевозчиков это не пассажир, который был «отобран» у сетевого перевозчика, ни в коем случае. 75% пассажиров, которые летят на низкобюджетном перевозчике, это пассажиры, которые в противном случае, в случае отсутствия низкобюджетного перевозчика, не полетели бы вообще или использовали бы альтернативный вид транспорта. Соответственно, данный пассажир – это экстра-пассажир, это новый спрос, это не «увод» какого-то пассажиропотока, это создание нового спроса. Если мы посмотрим на статистику, например, линию Лондон-Барселона, то в 1996 году количество пассажиров, перевезенных в обоих направлениях по этой линии, составляло 600 тысяч человек, и оперировало 3 компании, - одна испанская, две британские. В настоящий момент на эту линю вышли дополнительно два лоу-коста, и в 2005 году по этой линии было перевезено 1 млн. 750 тысяч пассажиров. То есть, как вы видите, за 9 лет рост троекратный, при этом, рост состоялся не за счет сетевых авиакомпаний, а за счет ранее не существовавшего спроса. До 9% ежегодного роста отметили и сетевые перевозчики, которые в настоящий момент оперируют на этом маршруте.

Говорят, что высокая эффективность низкобюджетных перевозчиков обусловлена, скажем так, «не особо корректным» отношением к персоналу. Проработав полтора года, я могу сказать следующее – уровень финансовой компенсации данных перевозчиков приблизительно в 2,5-3 больше, нежели в обычных. Но производительность труда дикая. Например, «Аэрофлот» перевез за прошлый год порядка 7 млн. пассажиров, количество персонала 15 тысяч. Ryanair перевезло 30млн. пассажиров, персонал 4 тысячи. То есть, вы представляете себе, какая производительность труда персонала, какие четко прописанные процедуры, какая технологическая дисциплина существует у данных перевозчиков. Соответственно, если смотреть на эксплуатацию человека человеком, может быть, они эксплуатируют, но за это великолепно оплачивают персонал.

По воздействию на окружающую среду. Были обвинения, что низкобюджетные перевозчики плохо следят за воздушным флотом, самолеты разбитые, и, как следствие, эмиссия и шум значительно выше. Это, естественно, не правильно. Если мы посмотрим на любого, практически, успешного низкобюджетного перевозчика, которых сейчас в мире насчитывается более 50, они эксплуатируют самый молодой флот – до 5-5,5 лет, далее этот флот убирается. Потому что флот, который старше 7 лет эксплуатировать 14 часов в сутки практически невозможно, он будет больше стоять на земле за счет неисправностей. Как следствие, подход к техническому обслуживанию точно такой же. Для обеспечения высокого налета всегда используются запчасти только первой категории, несмотря на то, что они могут быть в 2,5-3 раза дороже, но производительность на один самолет требует того, чтобы использовались только первой категории. Дороже – но эксплуатация воздушного судна значительно выше.

Мы проводили в 2002 году исследование, прогноз развития рынка авиатранспортной индустрии в мире. Мы представляли доклад на одной из сессий IАТА, проходившей в Нью-Йорке в 2002 году, и, в принципе, по отзывам участников, они в большинстве своем, согласны нашими выводами о том, как будет выглядеть индустрия авиаперевозок в течение ближайших 7-10 лет. Сейчас у нас существует 5 отчетливо развитых бизнес-моделей в авиатранспорте. Первая – это большие сетевые перевозчики, такие как «Люфтганза». Далее идут малые национальные компании – в российских условиях это «Сибирь» или «КрасЭйр», затем - региональные авиакомпании, которых в Российской Федерации нет, но, я надеюсь, Антоновцы нам понаделают самолетов, и они у нас появятся, и, наконец, компании, которые занимаются исключительно чартерными перевозками. Данные компании у нас хорошо представлены, одна из наиболее успешных на российском рынке - компания ВИМ-авиа.

Постепенно происходит объединение и размывание границ между данными бизнес-моделями и эволюция региональных компаний и малых компаний. И, по нашему мнению, до 2015 года останется только 3 бизнес-модели, живущие в авиатранспортном мире. Это сетевые перевозчики, большие, громадные, которые будут укреплены. Останутся небольшие, подвозящие к ним компании, которые будут аффилированы с данными компаниями, и, возможно, они будут использовать один и тот же сертификат эксплуатанта. Останутся низкобюджетные авиакомпании, которые будут иметь приблизительно 40-45%-ную долю рынка. И чартерные авиакомпании. Чартерные авиакомпании, если мы отследим тенденцию последних 4-5 лет, не будут самостоятельными, это будут большие, вертикально интегрированные туристические структуры. То есть это будет вся цепочка добавленной стоимости от туроператора до гостиницы, посередине будет перевозчик.





оставить комментарий
страница1/4
Дата15.10.2011
Размер1,23 Mb.
ТипДоклад, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх