Ежедневный мониторинг сми 19 мая 2011 icon

Ежедневный мониторинг сми 19 мая 2011


Смотрите также:
Ежедневный мониторинг сми 31 мая 2011...
Ежедневный мониторинг сми 3 мая 2011...
Ежедневный мониторинг сми 24 мая 2011...
Ежедневный мониторинг сми 28 декабря 2011...
Ежедневный мониторинг сми 14 марта 2011...
Российские сми о мчс мониторинг за 26 мая 2011 г...
Ежедневный мониторинг сми 11 мая 2012...
Российские сми о мчс мониторинг за 11 мая 2011 г...
Российские сми о мчс мониторинг за 4 мая 2011 г...
Мониторинг сми 13 мая 2011 г...
Ежедневный мониторинг сми 8 сентября 2011...
Ежедневный мониторинг сми 13 апреля 2011...



Загрузка...
скачать



Ежедневный мониторинг СМИ


19 МАЯ 2011

Вернуться в оглавление

ЗА РУЛЕМ, 19.05.2011, АВТОДОРОГИ: «МАФИЯ» НА АРАХИСОВОМ МАСЛЕ


Автодороги: «мафия» на арахисовом масле

Всемирный банк представил доклад об экономике РФ, большой раздел в нем посвящен дорогам. Речь зашла и об их дороговизне.

Втрое дороже

Выдержка из доклада: из 50 тыс. км федеральных автомобильных дорог менее трети подходят под нормативные требования. Более половины им не соответствуют по ровности и прочности покрытия

Из-за плохого покрытия расходы на перевозку грузов возрастают в 3 раза (увеличиваются потери моторного топлива, расходы на ремонт из-за ускоренного износа автомобилей, удлиняется период доставки грузов), «что обуславливает рост цен на перевозимые товары».

И еще эксперты ВБ назвали российские трассы самыми дорогими. Это связано с «отсутствием конкуренции в дорожной индустрии, утечкой средств и коррупцией». В докладе эксперты сравнили стоимость содержания дорог у нас и в Финляндии: в 2007 году 1 км дорог обходился нашему соседу в 3-5 раз дешевле, чем в РФ!

Некорректно!

Нельзя не прислушаться к специалистам со стороны, тем более после столь шокирующих цифр. Сотрудники Федерального дорожного агентства (Росавтодор) стали изучать, что привело к вышеозначенным выводам. И обнаружилось, что анализ проводили финансисты московского представительства ВБ, далекие от специфики российской статистики. А данные они брали исключительно из открытых источников. Но ведь аналитику для них составляют в расчете на массового читателя: в ней, как правило, не детализируют, что за той или иной цифрой.

Глава Росавтодора Анатолий Чабунин назвал сделанные сравнения некорректными. Данные по Финляндии взяты средние - по всей дорожной сети, включающую и федеральные, и региональные, и сельские дороги, а также паромные переправы. Цифры же по РФ - только те, что касаются федеральных трасс, а они самые затратные и в строительстве, и в содержании. Если же подсчитывать среднюю стоимость обслуживания российских дорог всех категорий, то она упадет до «финского» уровня.

А то, что очень мало тратим на уход за дорожным хозяйством, правда: дорожная отрасль России финансируется менее, чем на половину от того, что требуют нормативы. Однако большие суммы бюджет выделить не в состоянии.

И еще о корректности выводов (это уже от автора): сравните масштабы Финляндии и российские просторы, истории наших экономик, технологические традиции, реальные доходы государства на душу населения.

Жилища тоже дорога

Раз спецы упомянули о заоблачной дороговизне дорог, значит подтвердили существование в стране «асфальтовой» мафии. Эта «жареная» тема регулярно всплывает и муссируется. Настолько часто, что Анатолий Чабунин устал отвечать на связанные с ней вопросы. А сравнительно недавно некое иностранное, опять-таки, издание плеснуло в костер бензинчика выложило свои расчеты. Мол, строители автодорог в регионе олимпийского Сочи запросили такие суммы, что на эти деньги можно не только укатать в асфальт все побережье, но и намазать его толстым-толстым слоем арахисового масла.

В интервью корреспонденту ZR.RU глава Росавтодора объяснял:

Журналисты-дилетанты пошли в лобовую: сравнили взятую из статистики стоимость 1 км дороги у себя на родине и в России. Но эти стоимостные показатели у нас и у них подсчитываются по-разному. В большинстве стран это цена материалов, работ и все. У нас же сюда входит стоимость пробивки тоннелей (тем более, если речь идет о горной местности Сочи), очень затратная вещь перекладывание коммуникаций (демонтаж старых, земляные работы, покупка новых материалов, трассового оборудования, их монтаж, наладка). Нередко, если по-другому невозможно, приходится переселять людей из жилищ (из-за чего следуют компенсационные выплаты или строительство жилья в новых местах, оплата имущественных и неимущественных потерь).

Включите в счет ржавье

Когда приходится связываться с организациями, затраты еще выше, - продолжает Анатолий Чабунин. По действующим в стране законам и подзаконным актам, они вправе выдвигать чуть не любые требования, а дорожники, хотя и пытаются их оспаривать в арбитражных судах, вынуждены соглашаться. Например, владельцы теплотрасс могут вписать в техусловия требование установить вместо проржавевших труб и запорных устройств трубы чуть не из нержавейки, а запоры с самой совершенной автоматикой и электронным регулированием. На практике так случается довольно часто. В итоге дорога, действительно, становится если не золотой, то «намазанной арахисовым маслом».

^

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 19.05.2011; АННА ШЕВНИНА; ДОРОГИ ПОУМНЕЮТ


В Санкт-Петербурге проходит конгресс по интеллектуальным

транспортным системам

Специалисты в области «умного» дорожного управления из 40 стран собрались в Петербурге, чтобы обсудить применение интеллектуальных систем на транспорте. Сначала конгресс будет проходить в Северной столице, потом на один день делегаты переместятся в Хельсинки, где запланирована отдельная деловая программа.

- Внедрение интеллектуальных транспортных систем позволит на 20 процентов увеличить пропускную способность дорог, снизить количество ДТП почти вдвое, упростить оформление документов на границе, - отметил замминистра транспорта России Николай Асаул. - Также эти системы планируется применить в мегаполисах при оплате парковок, проезда по трассам, контроля транзита.

Впервые в истории транспортных мероприятий в России на конгрессе представили проект «Интеллектуальный район» - площадку в центре города, где показано на практике, как и где можно применять решения в области ИТС.

На территории «Района» демонстрируются системы онлайн прогнозирования метеорологических условий, состояния дорожного покрытия, мониторинга различных транспортных средств, оборудованных ГЛОНАСС или GPS, паркомата - специального аппарата для сбора средств на платных дорогах, алкотестера на автомобиле, блокирующего запуск двигателя автоматически при выявлении алкогольного опьянения у водителя

По словам президента международной академии транспорта, ректора Северо-Западного государственного технического университета Александра Кондратьева, сейчас одна из основных задач - оказание системной помощи по реализации озвученных наработок минтранса на экономическом рынке России

- Без консолидации всех участников рынка внедрить многие интеллектуальные системы просто не получится, - заявил он. - Поэтому мы можем поддержать идеи минтранса путем создания региональных кластеров участников рынка ИТС.

По инициативе Северо-Западного технического университета получено согласие на формирование Санкт-Петербургского кластера, объединяющего несколько компаний-разработчиков «умного» дорожного регулирования.

Что касается Петербурга, то здесь за счет бюджетных средств разработана и зарегистрирована информационная система комплексной автоматизации транспорта («СКАТ»)

- Результаты, которые мы уже фиксируем сейчас, доказывают, что выбрано правильное направление, - рассказал председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга Станислав Попов. - Они показали очевидную оправданность бюджетных инвестиций в проект автоматизации. Убежден: скоро то, что работает в Петербурге, будет работать
^

RZD-PARTNER.RU; 18.05.2011; БАМОЛОГИЯ


Легендарная Байкало-Амурская магистраль (БАМ) по объему перевозимых грузов уже вышла на проектируемую мощность. До 2030 года ожидается увеличение этого объема почти в десять раз — чуть ли не до 100 млн тонн. Для этого нужно 3 трлн рублей, только треть из которых, возможно, согласится выделить государство. Как в таких условиях добиться роста провозной способности магистрали? На этот и другие вопросы вчера искали ответы участники общественных слушаний «Развитие зоны БАМа в современных условиях», которые прошли в Общественной палате РФ.

Пропускная способность магистрали — около 14 млн тонн грузов в год — практически исчерпана, признал вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Салман Бабаев. Монополия это понимает, но вкладывает в развитие БАМа столько, сколько может. Приоритетом выбрана ликвидация «барьерных» точек за счет строительства крупных инженерных сооружений (к примеру, Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань, завершить проект планируется в 2012 году). Средства идут также на электрификацию отдельных участков (БАМ до сих пор полностью не электрифицирован) и реконструкцию существующих станций. По словам замруководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимира Чепца, за последние годы на БАМе было построено восемь разъездов.

В рамках стратегической программы развития БАМа, рассчитанной до 2020 года, запланирована дальнейшая модернизация железнодорожного направления Тайшет—Тында—Новый Ургал—Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань с примыкающими участками (общая длина — 5591 км). Средства на развитие магистрали заложены и в среднесрочной инвестпрограмме РЖД, но их размер, признают в монополии, не позволит обеспечить в полном объеме потребность в перевозках грузов, заявленную частными инвесторами (среди которых — СУЭК, «Роснефть», «Сургутнефтегаз», АЛРОСА, «Мечел» и др.). По некоторым оценкам, в зоне БАМа планируется реализовать порядка 80 крупных инвестпроектов в различных отраслях — нефтегазе, химпроме, металлургии, атомной энергетике и т.д. Правда, как признал заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке Александр Левинталь, сейчас степень использования существующего ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона, заверил он, может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Получается замкнутый круг.

В РЖД заявили, что к 2015 году, при условии завершения работ на участке Оунэ—Высокогорная и строительства порядка 10 разъездов, провозная способность в направлении Ванино-Совгаванского узла (в Хабаровском крае) будет увеличена не более чем до 32 млн тонн. При этом по заявкам грузоотправителей поток грузов в этом направлении к тому же времени должен увеличиться до 60 млн тонн, а к 2020 году — и до 93 млн тонн. «Мы практически исчерпали возможности для устойчивого транспортного обслуживания дальневосточного региона», — резюмировал генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее общество ОАО РЖД) Федор Пехтерев. Реконструкция магистрали потребует более 600 млрд рублей, а в сумме с закупкой нового подвижного состава — более 1 трлн рублей. Сумма еще не утверждена, в июне планируется заседание правительственной комиссии по транспорту и связи, возможно, по ее итогам будут приняты какие-то решения.

«Монополист не справится самостоятельно с задачей развития магистрали, — высказал уверенность Александр Левинталь. — В связи с многократным ростом грузопотока помимо строительства новых путей, инфраструктуры, электрификации потребуется увеличение мощностей железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем работ сопоставим с самим строительством самой Байкало-Амурской магистрали». БАМ-2 — давняя мечта полпреда президента на Дальнем Востоке Виктора Ишаева. При таком раскладе, понимает бывший губернатор Хабаровского края, будут развиваться порты именно этого региона — Ванино и Советская Гавань, где по решению правительства РФ создается особая портовая зона (Транссиб, как известно, завязан на порты соседнего Приморского края).

Триллиона, который могла бы вложить в развитие БАМа монополия, для воплощения этой мечты в реальность явно недостаточно. Председатель Межкомиссионной рабочей группы ОП РФ по вопросам модернизации промышленности Владимир Гутенев заявил, что всего необходимо привлечение около 3 трлн рублей инвестиций, две трети из этой суммы должны составить средства частных инвесторов. Но как их привлечь? Представители РЖД признали, что для многих недропользователей окупаемость вложений в железнодорожную инфраструктуру неочевидна, так как занимает продолжительный срок и заметно сказывается на стоимости производимой продукции. Так что вопрос привлечения инвестиций в развитие магистрали во многом зависит от позиции государства. Впрочем, его роль на Дальнем Востоке еще долго останется определяющей. Потребности грузоотправителей — дело важное, но БАМ кроме бизнес-задач (пока еще в большей степени перспективных) выполняет и важные социальные функции, связывая, вместе с Транссибом, разрозненные территории восточной окраины страны. В Москве это прекрасно понимают, проводимая федеральным центром на Дальнем Востоке политика «прикрытия границ телами» — главное подтверждение верности этого тезиса.

Остается выбрать механизм поддержки. В рекомендации общественных слушаний отмечается необходимость внесения корректив в различные ФЦП, использование возможностей существующих институтов развития и крупных международных финансовых организаций, выпуск инфраструктурных облигаций и т.д. По мнению Александра Левинталя, необходимо продумать и возможность заключения концессионных соглашений. Возможно, необходимо создать отдельную корпорацию по развитию территории (как это сделано в Южной Якутии).

Кстати, еще в декабре 2010 года Ишаев и президент РЖД Владимир Якунин договорились о совместном «преодолении сопротивления Минфина», который, понятное дело, не спешил и вряд ли станет спешить закапывать в железную дорогу на Дальнем Востоке бюджетные средства. При этом Ишаев тогда заявил, что первые 400 млрд рублей можно найти и без обращения к бюджетным источникам. «Это и выпуск облигаций, и какая-то частичная приватизация, какие-то заемные средства, привлечение инвестиций, может, даже за счет небольшого повышения тарифов, привлечение средств бизнеса, который собирается возить свои грузы, с последующим возвратом от окупаемости дорог», — сказал он. Спустя полтора года воз остается на прежнем месте. По данным газеты «Коммерсантъ», РЖД к частным инвесторам, работающим в районе БАМа, с предложениями не обращалась. Значит, решение сложной инфраструктурной задачи откладывается, в приоритете — простые решения в виде ожидания государственной помощи.

^

КОММЕРСАНТЪ; 19.05.2011; ЕКАТЕРИНА СОБОЛЬ; «СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР» ОСЛАБНЕТ К ЛЕТУ


Чартерная авиакомпания Nord Wind, которая входит в первую десятку российских авиакомпаний, может сократить до 70% рейсов из Москвы. Перевозчик пересматривает программу полетов из-за претензий Росавиации, обвинившей Nord Wind в большом количестве задержек. Но эксперты считают, что чиновники в первую очередь лоббируют интересы других крупных российских авиакомпаний, которым быстрорастущий перевозчик составил серьезную конкуренцию.

Как сообщили «Ъ» в Росавиации, по итогам внеплановой проверки авиакомпании Nord Wind, проведенной 10-16 мая, она будет вынуждена пересмотреть программу полетов на лето. По словам представителей ведомства, Nord Wind привлекла его внимание из-за высокой доли задержанных рейсов (20%) в январе. В результате детальной проверки ситуации за 2010-2011 годы выяснилось, что перевозчик задержал из-за отсутствия достаточного количества резервных самолетов 712 рейсов, что является нарушением положений о лицензировании перевозок. Поэтому Росавиация рассмотрит вопрос «целесообразности предоставления авиакомпании дополнительных допусков на выполнение чартерных рейсов в летнем сезоне».

Впрочем, уточняют в ведомстве, Nord Wind уже сама приняла решение о сокращении программы перевозок. Речь идет об увеличении временных интервалов между рейсами на одном самолете до шести-семи часов. Источники в авиакомпании уточняют, что это повлечет существенное сокращение перевозок. Сейчас в расписании полетов Nord Wind по чартерам из Москвы заложен интервал в два часа, из регионов — четыре часа. То есть сокращение программы из Москвы может составить 70%, из регионов — 50%. Ситуацию улучшит получение 12-го самолета, добавляют в Nord Wind, но полностью это проблему не решит.

Авиакомпания Nord Wind (ООО «Северный ветер») по итогам первого квартала 2011 года заняла второе место среди российских чартерных авиакомпаний (303 тыс. пассажиров), лишь незначительно уступив «Оренбургским авиалиниям». В целом среди российских авиакомпаний в первом квартале она девятая.

Источник на авиарынке отмечает, что 20% задержек — немало, но некритично. Например, у авиакомпании Sky Express было в 2010 году до 40% задержанных рейсов. Если же смотреть на ситуацию в целом, то задержка 712 рейсов Nord Wind, которая вменяется в вину авиакомпании, из расчета порядка 9,5 тыс. рейсов, выполненных ею за этот период, составляет менее 10%. Вероятно, добавляет собеседник «Ъ», происходящее призвано переориентировать потоки чартерной компании на других крупных авиаперевозчиков.

В Pegas Touristik, которая владеет Nord Wind и выступает основным заказчиком ее рейсов, подтвердили «Ъ», что уже ведут переговоры с «Аэрофлотом», «Трансаэро», «Оренбургскими авиалиниями» о выполнении чартерных программ. По мнению главы авиаброкерской компании «Авиачартер» Александра Морозова, Nord Wind придется переориентироваться на полеты из регионов. «Это не самый лучший выход для туристов и туроператора, но и не самый страшный»,— полагает эксперт. По его оценкам, стоимость перевозки для несостоявшихся пассажиров Nord Wind вырастет примерно на 10-15%. В среднем по рынку цены на авиабилеты тоже увеличатся, добавляет он, поскольку сократится конкуренция.

^

КОММЕРСАНТЪ; 19.05.2011; ЕЛЕНА КИСЕЛЕВА, АЛЕКСАНДР ПАНЧЕНКО; «АЭРОФЛОТ» И «РОСТЕХНОЛОГИИ» СОШЛИСЬ В ОЦЕНКЕ


Как стало известно «Ъ», «Аэрофлот» и «Ростехнологии» согласовали основные параметры сделки по передаче авиационных активов госкорпорации, оценка которых завершилась на прошлой неделе. Шесть региональных авиакомпаний оценены в 2,5 млрд руб., что позволит «Ростехнологиям» получить взамен 3,61% акций «Аэрофлота». Сегодня эта информация будет обнародована на совместной пресс-конференции глав «Ростехнологий» и «Аэрофлота» Сергея Чемезова и Виталия Савельева.

О том, что «Аэрофлот» и «Ростехнологии» согласовали оценку шести региональных авиакомпаний, передаваемых «Аэрофлоту», «Ъ» рассказал источник в одной из этих авиакомпаний. По его словам, оценка шести региональных авиакомпаний завершилась на прошлой неделе и они оценены в сумму 2,5 млрд руб. «Это позволит госкорпорации получить 3,61% акций «Аэрофлота»«,— сообщил собеседник «Ъ», уточнив, что, согласно распоряжению первого вице-премьера Игоря Шувалова и вице-премьера Сергея Иванова, оценка авиаактивов «Ростехнологий» проводилась по состоянию на 31 марта 2010 года (на эту дату фиксировалась и цена акций «Аэрофлота»). Речь идет об авиакомпаниях «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы». Их общий парк составляет 133 самолета. Часть активов «Ростехнологии» получили в 2008 году по итогам банкротства авиаальянса AirUnion. На их основе планировалось создать конкурента «Аэрофлоту» — авиакомпанию «Росавиа». Однако в начале 2010 года премьер Владимир Путин одобрил предложение Минтранса о нецелесообразности создания «Росавиа» и принял решение передать авиакомпании «Ростехнологий» «Аэрофлоту».

Долгое время стороны не могли договориться о том, что именно получат «Ростехнологии» взамен. Изначально речь шла о безденежной форме расчета: госкорпорация рассчитывала получить крупный пакет акций «Аэрофлота». В начале 2010 года предполагалось, что это будет блокпакет, для чего авиаперевозчик выкупит 25,8% своих акций у предпринимателя Александра Лебедева. Но сделка так и не была доведена до конца: «Аэрофлот» выкупил 6,3% акций, после чего господин Лебедев отказался от продолжения сделки (он продолжает продавать акции «Аэрофлота» на бирже). Осенью представители «Аэрофлота» утверждали, что 6% акций хватит, чтобы расплатиться за активы «Ростехнологий». Однако в марте заместитель министра транспорта Валерий Окулов заявил, что госкорпорация может получить только 2-2,5% акций перевозчика.

Первичная оценка активов завершилась в конце февраля, но она не устроила «Ростехнологии». По словам источника «Ъ», близкого к одной из сторон, она составила 1,75 млрд руб., что позволило бы госкорпорации получить менее 2% акций «Аэрофлота». «Ростехнологии» посчитали несправедливым, что при оценке не были учтены такие активы, как маршрутная сеть авиакомпаний, слоты, офисные и ангарные здания. После этого начались согласительные процедуры, в результате чего «Ростехнологиям» удалось доказать необходимость увеличения стоимости их авиационных активов.

Источник «Ъ» в аппарате правительства считает, что определенную роль в этом сыграл тот факт, что «Ростехнологии» провели серьезную работу по финансовому оздоровлению полученных в кризис активов. «В частности, была реализована программа приватизации трех ФГУПов (ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа».— »Ъ»), проведены мероприятия по модернизации парка и восстановлению платежеспособности ГТК «Россия». Все это довольно затратные мероприятия»,— отмечает собеседник «Ъ». Так, из состава ФГУП «ГТК «Россия»« выведен специальный летный отряд управления делами президента. Из авиапредприятий «Кавминводыавиа» и «Оренбургские авиалинии» выделены три аэропортовых комплекса для последующей передачи их субъектам федерации. Кроме того, по мнению источника «Ъ» в правительстве, на повышение стоимости активов повлияла и перспектива замены парка авиакомпаний, передаваемых «Аэрофлоту». Он напомнил, что в прошлом году в рамках соглашения между «Ростехнологиями» и «Аэрофлотом» по поставке и лизингу пассажирских воздушных судов был подписан договор по приобретению госкорпорацией 50 среднемагистральных самолетов Boeing 737 в интересах «Аэрофлота». Предполагается, что эти суда пойдут на модернизацию парка передаваемых авиакомпаний. «Сотрудничество «Ростехнологий» с Boeing по поставкам титана позволит получить ценовые преференции при закупке воздушных судов»,— добавил собеседник «Ъ».

Елена Сахнова из «ВТБ Капитала» считает итоговую оценку адекватной для сложных активов «Ростехнологий». «Переговоры сильно затянулись, «Аэрофлоту» пора уже приступать к наведению в них порядка,— говорит аналитик.— Однако практика работы с «Нордавиа», которая в итоге привела к продаже убыточного актива, показала, что «Аэрофлот» не всегда может работать с дочерними обществами успешно».
^

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА - НЕДЕЛЯ; 19.05.2011; ЕЛЕНА БРЕЖИЦКАЯ; ШЛАГБАУМ РАЗДОРА


Почему поссорились мэрия и полиция Пятигорска

Администрация и ОВД Пятигорска судятся из-за перекрытой для транспорта площади железнодорожного вокзала.

Станционный тупик

Скандал разгорелся после того, как четвертого апреля решением начальника ОВД города Пятигорска Савелия Арапиди площадь перед железнодорожным вокзалом была перекрыта для въезжающего транспорта. Силовики свое решение объяснили желанием «усилить антитеррористическую защиту» объекта.

Многочисленные автобусы и маршрутки теперь стали высаживать пассажиров прямо на дороге, а те дальше тащили свои чемоданы метров сто до вокзала. В результате на узенькой улочке стали образовываться заторы и многокилометровые пробки. В администрацию города посыпались жалобы.

- Руководство ОВД даже не сочло необходимым поставить нас в известность о своих действиях, - заявил на экстренном совещании заместитель мэра Дмитрий Ворошилов. - Считаем такую позицию недопустимой. Решать вопросы, связанные с жизнью и безопасностью людей, нужно совместно. Напомню, по закону именно орган местного самоуправления отвечает за организацию дорожного движения, обеспечение жителей услугами пассажирского транспорта и безопасность людей.

С тем, что мероприятия по противодействию терроризму - дело весьма серьезное, никто в администрации города, понятно, не спорит. Но, по мнению чиновников, и к ним нужно подходить со здравым смыслом. С таким же успехом, считают в мэрии, «можно весь город обнести заборами и колючей проволокой», но вопрос: станет ли это выходом из положения? К тому же практически готов шлагбаум перед въездом на площадь. Все перевозчики в ближайшем будущем должны получить специальные пластиковые карточки для въезда, и тогда доступ на вокзал постороннего транспорта окажется перекрытым.

Шлагбаум сегодня на площади действительно стоит. Правда, до сих пор он не оснащен системой электронного считывания данных, да и будки для охранника тоже нет. Вместо него сейчас дорогу перекрывает «легковушка», возле которой несет вахту сотрудник ГИБДД.

Противостояние у шлагбаума

Полицейские, в свою очередь, утверждают, что ограничение было введено именно как последняя мера для «привлечения к проблеме внимания городских властей». Да силовики и хотят как раз того, о чем заявляют муниципалы, но только как можно быстрее.

- Нужно обеспечить заезд на площадь общественного транспорта лишь по пропускам, - говорит начальник милиции общественной безопасности ОВД Пятигорска Виктор Фисенко. - Сейчас у въезда на площадь железнодорожного вокзала установлен знак «Движение запрещено». Осталось решить вопрос, как контролировать въезжающий транспорт. Только в прошлом году мы направили более 50 писем в администрацию города о принятии мер к организации безопасности на транспорте. А в этом - еще три письма. Однако ответа из администрации до сих пор не получили.

На вопрос о том, правомерно ли было перекрывать площадь, Фисенко утверждает, что это сделано в соответствии с рядом нормативных документов, которые регламентируют работу в данном направлении как ОВД, так и муниципальных органов власти. К тому же, по мнению правоохранителей, есть еще и федеральный закон о транспортной безопасности, а также приказ министерства транспорта об утверждении требований по обеспечению безопасности.

А вот прокуратура Пятигорска увидела в сложившейся ситуации нарушения сразу трех законов - «О полиции», «О безопасности дорожного движения» и «Об автодорогах».

- Руководство ОВД объясняет это необходимостью профилактики террористической деятельности, - пояснил журналистам первый зампрокурора Пятигорска Валерий Косых, - но во всем мире проблема борьбы с терроризмом всегда проходит по грани сочетания мер безопасности и недопустимости дезорганизации нормальной жизни общества. А цель террористов заключается в том, чтобы дезорганизовать, парализовать работу госструктур и инфраструктуры. Это как раз то, что видим сейчас на привокзальной площади.

Начальник юридического управления муниципалитета Дмитрий Маркарян не сомневается: правовых основ для закрытия привокзальной площади, по которой проходят официальные маршруты движения городского транспорта, у городского ОВД нет.

- Ситуация, когда на глазах у экипажей ДПС тысячи людей ежедневно высаживаются на проезжую часть, а полиция на это никак не реагирует, представляется, по меньшей мере, странной, - считает чиновник.

По мнению начальника линейного отдела внутренних дел на станции Пятигорск Алексея Скрылова, движение на привокзальной площади давно следует упорядочить - шлагбаумы и видеокамеры установлены здесь давно, но они не работают:

- Пускай бы шлагбаум запустили и систему видеонаблюдения, - говорит он. - Их еще пять лет назад установили, но все по сей день стоит «мертвым грузом». По пропускам знали бы, какой муниципальный транспорт сюда заходит. Мы лишь настаиваем на том, чтобы упорядочить ситуацию с точки зрения закона о транспортной безопасности.

Как пояснил Скрылов, зона оперативной ответственности транспортной милиции ограничивается территорией вокзала и на площадь не распространяется. Тема же антитеррористической защищенности привокзальной площади впервые была затронута в приказе начальника ГУВД по Ставропольскому краю: согласно этому документу, Пятигорское ОВД теперь отвечает за ее безопасность.

- После проведения совместного обследования мы пришли к выводу, что, с точки зрения транспортной безопасности, площадь не отвечает необходимым требованиям, - сказал он.

Силовики напоминают о двух здешних крупных ЧП. 28 апреля 1997 года бомба, мощность которой составила один килограмм тротила, взорвалась в зале ожидания Пятигорского вокзала. Тогда погибли два человека, 17 поучили ранения. Шестого октября 2000 года сработало спрятанное в мусорной урне на перроне безоболочное взрывное устройство, эквивалентное 200 граммам тротила, унеся жизни двух человек; десять получили ранения различной степени тяжести. На всех вокзалах региона КМВ, по железнодорожной ветке Минеральные Воды - Кисловодск тогда были приняты меры по защите от террористической угрозы. Просто так теперь на перрон уже не попадешь - надо проходить через турникет и бдительных полицейских. А в Минеральных Водах (здесь привокзальная площадь похожа на пятигорскую) уже три года действует пропускная система, тут стоит шлагбаум, у которого дежурит сотрудник ЧОПа. И все машины заезжают только по пропускам.

Рассуди, Фемида

После незадавшегося диалога с силовиками администрация и прокуратура города Пятигорска обратились в суд с заявлениями о признании незаконными действий Пятигорского ОВД по ограничению движения в районе привокзальной площади, потребовав его прекращения.

По делу прошло два судебных заседания. И вот на днях Пятигорский городской суд признал действия Отдела внутренних дел по городу Пятигорску в части ограничения движения маршрутных транспортных средств в районе привокзальной площади незаконными и обязал площадь для транспорта открыть.

Но полицейские с решением суда не согласны и намерены обжаловать его в апелляционной инстанции. Кроме того, как сообщили в пресс-службе ОВД по Пятигорску, отделом ГИБДД выдано предписание администрации города об устранении недостатков на привокзальной площади, угрожающих безопасности движения общественного транспорта. Муниципалитет должен, согласно данному предписанию, оборудовать стояночные площадки, нанести дорожную разметку и убрать с проезжей части торговые точки. До устранения таких нарушений движение на привокзальной площади будет ограничено.

Похоже, конфликт между противоборствующими сторонами пока весьма далек от разрешения. Властям какого уровня удастся посадить мэрию и полицию одного и того же города за стол переговоров?

Комментарий

Валерий Арустамов, член Общественного совета Северо-Кавказского федерального округа:

- Руководитель городской полиции Савелий Арапиди получил указание от своего руководства навести порядок и обеспечить безопасность на этой территории. Он это и пытается делать. Но, по моему мнению, не все предпринимаемые им шаги являются правильными. Когда борешься за осуществление какой-либо идеи, хорошо бы не выплеснуть ребенка вместе с водой. Кто сегодня против того, чтобы обеспечить безопасность и комфортное проживание граждан города Пятигорска? Тут даже и обсуждать нечего. Но вот с чем мои земляки сталкиваются сегодня на привокзальной площади?

Уже почти два месяца люди каждый день подвергаются опасности. Маршрутки стоят где попало, пятигорчане и гости города бегают по проезжей части. По этой улице я ездил раньше регулярно, а теперь стараюсь пользоваться другими путями: во-первых, там проблематично проехать из-за пробок, к тому же мечущиеся в разных направлениях люди постоянно создают опасность и для себя, и для водителей. Получается, милиция вроде бы хочет сделать хорошо для всех, однако, с другой стороны, именно правоохранители создали такую ситуацию.

Главный полицейский города говорит, что выполняет некий циркуляр сверху. Опять же: какие тут могут быть сомнения в правильности? Другой вопрос - как его исполнить, не причинять людям таких неудобств. Наверно, направить обращение в администрацию для принятия мер по устранению недостатков. В ответ полицейские говорят, что посылали такие письма, но, мол, нужной реакции не получили. Что дальше? Надо обратиться в прокуратуру. И это сделано. Но ведь прокуратура ответила, что действия полиции по перекрытию площади в данном случае неправомерны. Тогда последовало обращение в суд. Фемида свое решение на городском уровне вынесла.

На этом противостояние явно стоит прекратить - люди больше страдать не должны. По мнению многих, администрации и полиции Пятигорска необходимо выработать алгоритм совместных действий по обеспечению безопасности на этой территории. Думается, муниципальным власти, как они и собирались, требуется установить шлагбаум и создать систему пропусков для автотранспорта. А полиция - пока эти работы не завершены - должна работать на привокзальной площади по усиленной схеме, чтобы здесь обеспечить безопасность.

Вокруг этого шлагбаума у въезда в вокзал уже два месяца в столице СКФО кипят нешуточные страсти.








Скачать 198,27 Kb.
оставить комментарий
Дата15.10.2011
Размер198,27 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх