Первый канал, новости, 07. 11. 2008, Кораблева Валерия, 06: 00, 07: 00, 08: 00, 09: 00 6 icon

Первый канал, новости, 07. 11. 2008, Кораблева Валерия, 06: 00, 07: 00, 08: 00, 09: 00 6



Смотрите также:
Российские сми о мчс мониторинг за 8 декабря 2011г...
Недельный отчет. 36 ая неделя. 01. 09. 2008 07. 09. 2008...
Госдума РФ мониторинг сми 27 мая 2008 г...
Госдума РФ мониторинг сми 16 мая 2008 г...
Первый канал, новости, 29. 10. 2008, Борисов Дмитрий, 15: 00 13...
Госдума РФ мониторинг сми 16 мая 2008 г...
Первый канал, новости, 30. 09. 2008, Панкратова Юлия, 12: 00 6...
Первый канал, новости, 31. 10. 2008, Панкратова Юлия, 18: 00 10...
Первый канал, новости, 10. 10. 2008, Борисов Дмитрий, 18: 00 13...
Первый канал, новости, 10. 10. 2008, Борисов Дмитрий, 18: 00 12...
Первый канал, новости, 08. 10. 2008, Шарафутдинов Максим, 07: 30, 08: 30 12...
Первый канал, новости, 31. 10. 2008, Панкратова Юлия, 18: 00 10...



страницы: 1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   30
вернуться в начало
скачать
^

БЕЗ ПРАВА НА ПРОПИСКУ.

Профиль, ТАТЬЯНА ГАНТИМУРОВА, 10.11.2008, №042, Стр. 42-43


Фото автора

Последствия осетино-ингушского конфликта 1992 года не преодолены по сей день. Ингуши из сел Пригородного района обитают в лагерях беженцев на территории Южного федерального округа России.

Саадула Арсамаков - ветеран Великой Отечественной войны. Дважды был тяжело ранен: на подступах к Сухуми и под Новороссийском. Дважды в село Базоркино (ныне Чермен, Республика Северная Осетия - Алания) приходили похоронки. Зимой 1944 года его комиссовали, и он вернулся домой - чтобы уже через месяц как враг народа отправиться в ссылку в Казахстан. Семья вернулась в 1960 году. Пришлось строиться заново - в их доме жили другие люди.

С Саадулой Баадуловичем я познакомилась два года назад в лагере беженцев на окраине поселка Майский. Вот уже 14 лет он живет в вагончике, как и его соседи по лагерю - ингуши из сел Пригородного района. После осетино-ингушского конфликта 1992 года они были вынуждены покинуть свои дома и поселиться в чистом поле под высоковольтной линией электропередачи. Один из местных пацанов продемонстрировал мне "фокус": во влажном после недавно прошедшего дождя воздухе лампочка индикатора, который он держал в руке, засветилась.

Летом в вагончиках задыхались от жары, зимой, чтобы согреться, включали все обогревательные приборы. Несколько "квартир" сгорело. Помню, все жаловались, только Арсамаков, улыбаясь, говорил:

- Ничего, ведь не под открытым небом живем. Выживем. Вернемся в свои дома.

Последние годы ветеран исправно получал поздравительные открытки ко Дню Победы. Теплые слова поздравления, пожелания здоровья, счастья. В общем, всего, что желают в таких случаях.

- Видишь, сам Путин подписал, - гордо показывал ветеран на подпись президента России.

Поздравления приходили по адресу: РСО - Алания, Чермен, ул. Восточная, 45. Когда-то здесь стоял дом, где жили Арсамаковы. Сейчас вместо дома - развалины.

Саадула Арсамаков и его жена Банати так и не дождались возвращения. Они умерли в вагончике.

Сейчас того лагеря под высоковольтной линией нет. Беженцам выделили участки на землях недалеко от Майского, а поселок так и назвали - Новый. Правда, новое здесь только название, а так - те же вагончики и сараюшки, сколоченные из разнокалиберных досок.

За 16 лет изгнания родилось и выросло поколение, никогда не жившее в нормальных условиях.

Радима Дарсигова из зоны конфликта выходила с десятидневным Микаилом.

- А осень была холодной и сырой, шел мокрый снег. Мы шли через Ассиновское ущелье, 27 километров по горным тропам. Больных несли на носилках, были случаи, когда в пропасть падали старики, дети - скользко было очень, а тропинка в некоторых местах очень узкая. Я так боялась выронить сына! Но, хвала Всевышнему, обошлось.

Сейчас Микаилу 16 лет. Его младшему брату, Адаму, всего полгода. У Радимы теплится надежда, что ее дети - а их у нее шестеро - все-таки будут жить в своем доме. - Когда нас сюда переселили, Дмитрий Козак - он тогда возглавлял ЮФО - сказал, что через полгода-год все получат деньги, которых хватит для строительства дома, - рассказывает Иса Дарсигов. - Обещал, что проведут газ, воду, электричество, заасфальтируют улицы, построят школу и медпункт. Газ и воду провели только на одной улице, там же проложили асфальт. Теперь туда возят всякие комиссии - мол, дело продвигается, поселок обустраивается. А на самом деле все не так.

Например, Наташа Арчакова газ и воду проводила за свои деньги. И дети наши ходят в школу в поселок Майский, туда же приходится ходить и за лекарствами. Почему-то жительнице поселка, провизору с высшим образованием, не разрешили открыть у нас аптечный пункт.

Иса - газоэлектросварщик, поэтому к нему часто приходят с просьбой провести газ. Но местные власти запрещают ему делать это.

- Я у них хлеб отнимаю. Их газовики берут за эту работу 4 тыс. рублей, а я - всего тысячу. А ведь Козак обещал все работы по газификации поселка проводить бесплатно. Чтобы получить обещанные деньги на строительство дома, нужно пройти все круги ада. Необходимо доказать, что ты - это ты, а не кто-то другой, и что у тебя действительно был дом. А как это сделать, если дом разрушен до основания, а домовые книги бесследно исчезли?

Но даже тем, кому посчастливилось собрать уйму документов и получить деньги, приходится сталкиваться с большими проблемами. Дело в том, что деньги выдают не полностью, а частями: сначала на фундамент, потом на стены и т. д. Причем завершение каждого этапа строительства фиксирует специальная комиссия, которая и решает, стоит ли выделять следующую часть суммы.

Отдельная история - покупка стройматериалов. Нужно выезжать за пределы поселка, и на первом же блокпосту начинаются проблемы: нет прописки.

- В старых паспортах у нас еще был штамп с пропиской по тем адресам, где жили до конфликта, - говорит житель поселка Новый Руслан Куштов. - Стали паспорта менять, а штамп о прежней прописке уже не ставят. А кто ты есть без прописки? Ни уехать, ни приехать, ни на работу устроиться. По сути, эти паспорта недействительны.

В свое время Руслан и еще десять человек объявили бессрочную голодовку. Они требовали одного - соблюдения по отношению к ним конституционных прав, гарантирующих возможность возвращения в места прежнего проживания. Через десять дней после начала голодовки их вызвали во Владикавказ. Там пообещали решить все вопросы в рабочем порядке и даже выдали правительственный документ, в котором значилось: "Гарантирую рассмотрение требований в установленном законом порядке решений с целью удовлетворения требований по существу поставленных вопросов". С тех пор прошло два года.

Жители поселка уже не надеются на помощь, а визиты комиссий и делегаций их только раздражают.

- Одно время зачастили сюда депутаты Госдумы. Особенно перед очередными выборами. Обещали горы золотые. Но выборы прошли, и о нас забыли, - рассказывает Руслан Куштов. - Такая же помощь и от правозащитников. Приезжают, охают-ахают, что-то записывают, фотографируют. А когда попросили их помочь определить на лечение ребенка, то в ответ услышали: помогать не уполномочены, только фиксировать факты. Словно на экскурсию приезжают. Вот, создали для людей невыносимые условия, а они - ну надо же! - еще живут.

Фото:

- Даже пристройку к вагончику могут позволить себе очень немногие

- Дети из поселка Новый. Поколение, родившееся в лагере

- Радима Дарсигова и ее шестой ребенок, полугодовалый Адам

- И так 16 лет

^

СТРАХИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ.

Профиль, МАКСИМ ЛОГВИНОВ, 10.11.2008, №042, Стр. 59-63


Рисунок АРТЕМА БЕЗМЕНОВА

Сегмент страхования грузов и ответственности перевозчиков развивается не так быстро, как того хотелось бы операторам рынка: мешает менталитет страхователей, которые пытаются на всем сэкономить, а также несовершенство законодательной базы.

В середине сентября вице-премьер правительства Сергей Иванов на совместном заседании Морской коллегии и комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в Ростове заявил, что малейшая авария на реке будет грозить пароходствам банкротством, а ответственность перевозчиков опасных грузов речным и морским транспортом за экологический ущерб будет "разорительной". Пока все расходы по возмещению экологического вреда в случае аварий берет на себя государство, хотя во всем мире за это отвечает сам перевозчик, подчеркнул вице-премьер. Связано это с тем, что в России экологическая ответственность перевозчиков таких грузов не регламентирована.

В качестве примера Сергей Иванов привел катастрофу в Керченском проливе в ноябре прошлого года, когда во время шторма в районе порта Кавказ произошло крушение четырех судов и в воду попало 7 тыс. тонн серы и до 2 тыс. тонн нефтепродуктов. "Весь экологический ущерб от разлива нефти взяло на себя государство. Я тогда поручил Минтрансу и Росморречфлоту разработать поправки в закон о страховой ответственности перевозчиков", - сообщил вице-премьер. Вопрос, на который пока нет ответа: когда эти поправки будут разработаны и приняты?

Одновременно с заявлениями Сергея Иванова комитет Госдумы по экономической политике и предпринимательству рекомендовал принять в первом чтении поправки в отдельные законодательные акты по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности. Законопроект предусматривает замену института лицензирования двух групп деятельности (перевозки и почтовая связь) обязательным страхованием гражданской ответственности. В частности, предполагается ввести обязательное страхование перевозок грузов внутренним водным транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, перевозок грузов морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом и оказанию услуг почтовой связи. Когда все перечисленные изменения в законодательство будут приняты, сказать сложно, однако страховщики рассчитывают, что с вступлением в силу новых норм права повысится ответственность перевозчиков, которые чаще станут обращаться за страховой защитой.

Динамично или статично?

"Среднегодовые темпы роста рынка за последние годы оцениваются примерно в 4 - 5%, - рассказывает заместитель начальника отдела прямых операций, страхования выставочных грузов и ценностей ОСАО "Ингосстрах" Роман Голубев. - Несмотря на улучшение макроэкономической ситуации в стране, напрямую влияющей на развитие внутреннего и внешнего грузопотока, доля перевозок, подлежащих страхованию, растет довольно медленно, что связано с отсутствием у грузовладельцев как должного уровня страховой культуры, так и необходимых материальных средств". "В целом страхование грузов развивается не очень активно. Это связано с менталитетом работающих на внутреннем рынке российских предпринимателей среднего звена, которые, пока не столкнутся с убытками, связанными с перевозкой, не очень активно страхуют свои грузы", - подтверждает начальник отдела страхования транспортных рисков СОАО "Регион" Максим Кондрашов. Основная доля клиентов этой страховой компании - предприниматели, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью (ВЭД), у которых страхование грузов заложено в договоры поставок. Вторая категория - это опытные бизнесмены, которые уже обожглись, экономя на страховке. По официальным данным, в сравнении с другими видами страхования грузоперевозки страхуются довольно пассивно - примерно 30 - 35% от общего количества поставок, осуществляемых хозяйствующими субъектами РФ.

Но есть и другая точка зрения на темпы развития данного сегмента рынка: "В последнее время рынок страхования грузов и страхования ответственности начал динамичное развитие, прибавляя примерно 10 - 12% в год. В нашей компании рост премий в этом сегменте составляет около 40% в год", - говорит исполнительный вице-президент Группы "Ренессанс Страхование" Наталья Карпова. Положительная динамика рынка, по ее словам, в первую очередь связана с развитием культуры страхования, формализацией взаимоотношений между партнерами и как следствие внедрением механизмов финансовых гарантий: сегодня почти все крупные грузовладельцы страхуют все свои перевозки. "По оценкам различных аналитиков, рынок вырос за последний год на 10 - 17%. В нашей компании рост составил 20%", - подтверждает начальник департамента страхования грузоперевозок СК "ПАРИ" Сергей Лапашин.

"В настоящее время наблюдается развитие страхового рынка в области страхования грузоперевозок. Многие контракты содержат в себе пункты, касающиеся обязательного страхования перевозимых грузов", - отмечает заместитель генерального директора Московской страховой компании Рустем Гараев. Также в последнее время многие перевозчики, выбирая себе партнера в области страхования, ориентируются не на величину тарифа, а на предлагаемые условия страхования, и все чаще обращают внимание на опыт страховщика в указанном сегменте страхования и место компании в рейтинге.

Не забыть про справку из ГИБДД

Отличительная черта страхования грузов - уникальность почти каждого риска, что требует индивидуального подхода со стороны страховщика. "При изучении предлагаемых на страхование грузоперевозок представитель страховой компании, как правило, использует не только накопленный профессиональный опыт, но и информацию, относящуюся к таким областям деятельности, как товароведение, логистика, правоведение и юриспруденция, и т. д. ", - рассказывает Роман Голубев.

Базовыми сведениями для котировки риска и разработки предложения являются вид груза, его упаковка, стоимость, маршрут перевозки, вид транспорта, наличие перегрузок и хранение груза в промежуточных пунктах, частота и объем перевозок. Перечень сведений, необходимых для подготовки конкретной страховой программы, зависит и от объема страхового покрытия, в котором заинтересован страхователь, поскольку чем специфичнее пожелания клиента в данном аспекте, тем больше специальной информации потребуется страховщику для выработки и принятия решения.

"Прежде всего страховщик обращает внимание на вид транспорта: тарифы на морские перевозки несколько выше из-за большей вероятности страхового случая, - отмечает Наталья Карпова. - Определенную роль играет и количество перегрузок: чем их больше, тем дороже будет полис". Немаловажное значение имеет, как уже было сказано, вид груза: так, когда перевозят мобильные телефоны, велика вероятность кражи при перегрузках, а при перевозке некоего негабаритного оборудования вероятность этого риска существенно ниже. При автоперевозках грузы могут пострадать вследствие ДТП. Реже случаются угоны фур на стоянках и как следствие полная утрата груза. При перевозке зерна или семян подсолнечника навалом по морю существенное значение имеет качество зафрахтованного тоннажа R11; если судно старое, то велика вероятность "подмочки".

Если речь идет об оценке ущерба, нанесенного страхователю при перевозке груза, то технология следующая: после получения от страхователя извещения о наступлении страхового события, связанного с перевозкой груза, страховая компания запрашивает у страхователя документы, необходимые для рассмотрения страхового события и признания его страховым случаем. Если ущерб нанесен в результате повреждения груза в процессе перевозки, то запрашиваются три типа документов. Во-первых, документы, подтверждающие факт перевозки: товарно-транспортные накладные, коносаменты, при международных автоперевозках - CMR, договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, заявки на перевозку, экспедирование и т. д. Во-вторых, документы, подтверждающие факт, причину и размер убытка, акты общей формы с результатами освидетельствования груза и определением причины и размера убытка, составляемые получателем груза с привлечением представителя перевозчика и при необходимости представителя независимой экспертизы. Кроме того, могут потребоваться коммерческие акты, акты госорганов (ГИБДД, МЧС и др.). В-третьих, документы, подтверждающие имущественный интерес выгодоприобретателя, его отношение к грузу, стоимость груза. К ним относятся инвойсы, счета-фактуры, договоры на поставку товаров. При хищении груза помимо всего прочего запрашиваются справки правоохранительных органов о возбуждении и приостановлении уголовного дела по факту хищения. После получения запрашиваемых у страхователя документов страховщик знакомится с ними и в течение 15 дней выносит решение о признании/непризнании страхового события страховым случаем.

При признании страхового случая страховщик выписывает страховой акт и в течение 7 дней производит выплату страхового возмещения на основании заявления о выплате страхового возмещения.

Барабан от Страдивари

Часто встречаются случаи, когда клиенты для уменьшения страховой премии занижают страховую стоимость. Максим Кондратов рассказал историю, когда при перевозке дорогостоящего медицинского оборудования клиент оценил его в $50 тыс., полагая, что максимальный убыток, который может произойти, как раз будет в пределах этой суммы. Соответственно, и страховая премия была уплачена из расчета $50 тыс. В процессе перевозки была разбита дорогостоящая оптика стоимостью $30 тыс. Изучая документы, было выяснено, что данный груз на самом деле стоил $500 тыс., то есть имело место недострахование, и клиент получил страховое возмещение в размере 10% от реального ущерба. Иногда страхователи завышают страховую сумму и при полной гибели груза хотят получить возмещение, значительно превышающее его реальную стоимость. Так, один всем известный театр, находясь на гастролях за рубежом, застраховал перевозку музыкальных инструментов своего оркестра. При выгрузке в испанском аэропорту часть инструментов попала под дождь и была полностью испорчена. За повреждение двух скрипок и контрабаса страхователь запросил возмещение $200 тыс., заявив, что это старинный, антикварный инструмент. Для определения возраста, происхождения и стоимости инструмента были привлечены эксперты судебной экспертизы, Музея музыкальных инструментов и Филармонии. Внимательно изучив обломки инструментов, произведя анализ клея и материалов, специалисты пришли к выводу, что предъявленные страхователем фрагменты принадлежат современным инструментам и их реальная стоимость значительно ниже заявленной страхователем. Подобных случаев достаточно много, так как фантазия человека безгранична, и работа сотрудника отдела претензий сродни работе детектива.

Не по понятиям

Сегодня наиболее острой проблемой рынка страхования грузов и ответственности перевозчиков является постоянно усиливающаяся жесткая конкурентная борьба между страховщиками, которая приводит к пересмотру существующих ставок премии в сторону снижения и расширению страхового покрытия за счет включения экзотических рисков. Например, недостача груза за целыми пломбами грузоотправителя, повреждение электронных схем, механические неполадки при целости упаковки, выдача товара по поддельным документам ненадлежащему лицу. Эта тенденция одинаково негативно влияет и на страховые компании, и на страхователей, поскольку мешает развитию профессиональных и цивилизованных взаимоотношений, препятствует повышению уровня страховой культуры. "Решение указанной проблемы видится прежде всего в изменении менталитета участников рынка, появлении у них желания вести бизнес цивилизованно, основываясь на общепринятых подходах. Для достижения данной цели необходимы слаженные и постоянные усилия страховщиков, их клиентов и органов страхового надзора", - считает Роман Голубев.

Сергей Лапашин добавляет, что экспедиторы и перевозчики не обладают достаточными финансовыми ресурсами для покупки надежного страхового продукта, который обеспечит полное страховое покрытие перевозимому грузу. Сегодня ответственность перевозчика если и обеспечена страхованием, то далеко не полностью. Ограниченная страховая защита ими покупается, скорее, для поддержания имиджа перед клиентами-грузоотправителями и конкурентоспособности. "Особых проблем нет, страхование грузов и морских рисков - это самые старые виды страхования, и в своей работе мы опираемся на многовековой международный опыт, - отмечает Максим Кондратов. - Другой вопрос, что постоянно меняющиеся таможенные тарифы и законодательство в области как международных, так и внутренних перевозок осложняют работу наших клиентов, а следовательно, и нашу".

Не все потеряно

"При наличии положительных тенденций в экономике России рынок будет иметь перспективу постепенного и устойчивого роста", - считает Роман Голубев. При этом темпы его развития в существенной степени будут зависеть от решения основных внутриотраслевых проблем (повышение страховой культуры, совершенствование законодательных норм и т. п.) как на уровне государства, так и на уровне участников рынка.

Основное отличие зарубежного страхования грузов от отечественного состоит в том, что данный вид страховой защиты, особенно в странах Западной Европы и США, представляет собой окончательно сформированную как с коммерческой, так и с правовой точки зрения систему социально-экономических отношений. Довольно высокий уровень страховой культуры, отлаженные за десятилетия формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры, наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на указанный вид страховых услуг. При этом в ряде стран Восточной Европы, Азии и Африки страхование грузов в силу ряда причин социально-экономического характера находится на стадии либо становления, либо начального развития.

При условии дальнейшего интенсивного развития экономики РФ есть определенная надежда, связанная с позитивными изменениями в рамках отечественного рынка страхования грузов, что в перспективе будет возможно достичь уровня ведущих европейских стран, считают опрошенные "Профилем" эксперты.

***

Какие программы по страхованию грузов и ответственности перевозчиков предлагает ваша компания?

Сергей Лапашин, начальник департамента страхования грузоперевозок СК "ПАРИ":

"Имея опыт страхования в сфере транспортировки более 14 лет, компания "ПАРИ" выработала высокие качественные показатели в предоставляемом сервисе. Понятие "сервис" прежде всего подразумевает урегулирование убытков. Компания постоянно совершенствует свои страховые продукты. В этом году мы вышли с программами, нацеленными на страхование сборных грузов. Этот вид транспортной деятельности развивается сейчас наиболее динамично, но отличается высокими рисками. Связаны они с тем, что это сложный логистический процесс, включающий в себя все составляющие: хранение, смешанную доставку, упаковку, маркировку, пломбировку, множественные погрузки/выгрузки и т. д. Наши комплексные программы в этой области направлены не только на защиту интересов грузовладельцев, но и на значительное снижение рисков транспортных экспедиторов. Уже сейчас можно говорить о высоком уровне востребованности этих продуктов у потребителей".

Андрей Ерофеев, начальник управления страхования грузов ОСАО "Ингосстрах":

"В настоящее время "Ингосстрах" предлагает своим партнерам, в частности, такие программы, подготовленные с учетом специфики конкретного бизнеса, как страхование оборудования, электроники и бытовой техники, автомобилей, нефти и нефтепродуктов, ТНП, сахара-сырца и белого сахара, табака и табачных изделий, алкогольной продукции и др. Следует отметить повышение за последний год спроса со стороны потенциальных страхователей практически на все вышеуказанные продукты, при этом особой популярностью пользуются проекты, связанные со страхованием ТНП, автомобилей, бытовой техники и электроники. В прошлом году наша компания реализовала пилотный проект по страхованию перевозок акцизных марок. Как показывает практика, данная программа пользуется спросом среди импортеров таких подакцизных товаров, как алкоголь, табачная продукция, поскольку мы предлагаем покрытие на протяжении всего цикла перемещения марок, начиная с момента их получения на складе акцизной таможни и заканчивая моментом сдачи товара на российском СВХ".

Рустем Гараев, заместитель генерального директора Московской страховой компании:

"Сегодня Московская страховая компания предлагает классические программы страхования грузов и ответственности перевозчиков и экспедиторов. Договор по страхованию грузов может быть заключен как на одну перевозку, так и на год. Также мы можем предложить клиентам, у которых большой объем перевозимых грузов, упрощенную схему заявления грузов на страхование. Данная схема позволяет значительно упростить документооборот между страхователем и страховой компанией. Страхование ответственности перевозчиков и экспедиторов осуществляется только на основании генерального договора, который заключается от полугода до года".

Максим Кондрашов, начальник отдела страхования транспортных рисков СОАО "Регион":

"Страхование грузов при перевозках, осуществляемых на любых видах транспорта, в том числе международных мультимодальных. Страхование инкассаторских перевозок ценных бумаг и денежных средств в рублях и иностранной валюте. Ответственность перевозчиков в настоящее время не страхуем".

Наталья Карпова, исполнительный вице-президент Группы "Ренессанс Страхование":

"Мы предлагаем программы страхования для всех типов грузоперевозок. При расчете тарифа мы учитываем специфику грузов и типы транспорта, стремясь сделать все, чтобы клиент не переплачивал за те риски, которые для него не актуальны. При этом Группа "Ренессанс Страхование" предоставляет максимально широкое покрытие по всем основным рискам: порче или гибели груза по причине аварий, пожарам, заливам, стихийным бедствиям и т. д., а также из-за противоправных действий третьих лиц. Кроме того, вне зависимости от видов перевозимых грузов "Ренессанс Страхование" всегда помогает своим клиентам минимизировать риски во время их транспортировки. В частности, мы даем рекомендации по их упаковке и хранению, выбору маршрута, экспедиторов, перевозчиков и охранных агентств, а также предоставляем круглосуточную поддержку персонального менеджера".






оставить комментарий
страница29/30
Дата13.10.2011
Размер3,14 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   30
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх