Рецензия на «Актуализированную редакцию сниП 05. 02-85*» от 16. 12. 2010 г
| скачать Рецензия на «Актуализированную редакцию СНиП 2.05.02-85*» от 16.12.2010 г.
К рецензированию представлена «Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*». Те текстовые части документа, которая актуализированы, выделены курсивом, что существенно облегчает рецензирование. Прежде, чем приступить к последовательному анализу документа, рассмотрим базовые понятия, предопределяющие суть и дух всего документа: классификация, расчетные автомобили (нагрузки и геометрические параметры), расчетная интенсивность движения, расчетные скорости (одиночных автомобилей и транспортного потока), параметры поперечного профиля. КЛАССИФИКАЦИЯ В странах, имеющих исторически развитую транспортную инфраструктуру, классификация дорог, как правило, осуществляется по административным, техническим и функциональным признакам. (Прим. рецензентов. Далее будут приводиться сравнения с нормами проектирования Германии и США, которые для большинства стран мирового сообщества являются стандартами де-факто). ^ применяется для определения уровней административной ответственности за функционирование дорог и источников финансирования. Административная классификация дорог предопределена структурой государственного устройства и в случае РФ (Конституция РФ, 1993; ФЗ № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ», 2003) эта классификация следующая: Федеральные дороги. Региональные дороги. Муниципальные дороги. Частные дороги. В действующей редакции СНиПа административная классификация представлена в табл. 1, которая содержит одновременно и техническую классификацию дорог. В предлагаемой редакции СНиПа административная классификация исключена, что вызывает недоумение. ^ применяется для деления дорог по их потребительским свойствам и техническому уровню, включающему основные элементы, параметры и характеристики дорог, обеспечивающие установленные потребительские свойства. В предлагаемой редакции СНиПа техническая классификация представлена в виде 3-х классов дорог и 5-и категорий. Класс дороги (автомагистраль, скоростная дорога, обычная дорога) введен по рекомендациям ЕЭК ООН и зависит от условий проезда и доступа на них транспортных средств. Впервые класс дороги был введен в отечественные нормы ГОСТом Р 52398-2005 "Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования". Появление классов дорог в предлагаемой редакции СНиПа оправдано и не вызывает сомнения. Деление дорог по категориям не претерпела изменений по сравнению с действующим СНиПом и также, как и в действующем СНиПе, это деление жестко коррелирует с расчетной интенсивностью движения. Целесообразен ли такой подход (?) В рамках плановой экономики социализма – возможно. В условиях рыночной экономики – маловероятно. ^ группирует дороги по функциональному назначению, характеру предоставляемого обслуживания транспортных связей и применяется для целей планирования. Несмотря на то, что вопрос функциональной классификации дорог активно дискутируется в профессиональной среде и, казалось бы, целесообразность такой классификации вполне очевидна, предлагаемая редакция СНиПа не содержит никаких сведений по этому поводу. При функциональной классификации дорога рассматривается не как отдельное транспортное сооружение, а как один из элементов дорожной сети, выполняющий конкретные функции. Для каждой функции (магистральная, коллекторная, местное движение) устанавливается уровень обслуживания и допустимый диапазон расчетных скоростей. И уровень, на котором определяется функция планируемой (проектируемой) дороги, это - схемы территориального планирования (РФ, субъектов РФ, муниципального уровня), разработка которых регламентирована Градостроительным Кодексом РФ. К сожалению, предлагаемая редакция СНиПа почти никак не упоминает ни Градостроительный кодекс, ни схемы территориального планирования и, как следствие, не обеспечивает связь с этими основополагающими для проектной деятельности документами. Отсутствие функциональной классификации дорог – это та краеугольная проблема, решение которой позволит изменить методологию проектирования и осуществить действительную гармонизацию отечественных норм проектирования с зарубежными стандартами. И еще один аспект проблемы классификации дорог требует, по нашему мнению, обсуждения. Должна ли быть единая классификация дорог в населенных пунктах и вне их или иначе: на застроенной и незастроенной территории? В нормах Германии эта проблема решается так: существует единая классификация улиц и дорог, но нормы их проектирования изложены в разных документах. В нормах США (A policy on geometric design of highways and street) классификация и нормативные требования к дорогам и улицам содержатся в одном документе. По нашему мнению, общая классификация улиц и дорог будет, по крайней мере, способствовать искоренению ведомственной разобщенности. А что такая разобщенность существует, приведем лишь один факт. Посмотрите перечень авторов СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» и СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство», в котором содержатся нормы на проектирования улично-дорожной сети. В этих перечнях нет ни одной повторяющейся фамилии, как будто физические законы движения автомобиля в городе и за городом различаются и требуют отдельных исследований и отдельных исследователей. В тоже время, проектированием дорог и улиц занимаются одни и те же проектные организации, для которых отсутствие единого подхода к проектированию улиц и дорог – огромное препятствие в профессиональной деятельности. ^ Нагрузки претерпели изменения. В действующем СНиПе нагрузка на одиночную ось регламентируется в зависимости от категории дороги: 1-2 категория – 115 кН; 3-4 категория – 100 кН: 5 категория – 60 кН. В предлагаемой редакции СНиПа нормативная осевая нагрузка принимается в зависимости от капитальности дорожной одежды: при капитальной дорожной одежде - 115 кН; при облегченном и переходном типах дорожной одежды - 100 кН. Этот подходах, очевидно, более понятный и с ним можно согласиться. Далее следует: «для маршрутов (дорог), предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, осуществляющих международные перевозки - 130 кН». Формулировка не очень конкретная – речь, видимо идет о нагрузках для панъевропейских транспортных коридоров (?). ^ автомобиля не претерпели изменений и представлены длиной (до 12 м автомобилей и до 20 м – автопоездов), шириной – до 2.5 м и высотой – до 4 м. Также, как и в действующем СНиПе, сохраняется противоречие, когда при расчете уширения на кривых предельная длина автопоезда принята не 20 м, а 18 м. Объясняется это тем, что длина автопоезда 20 м понимается как расстояние от бампера до заднего свеса кузова, а длина автопоезда 18 м понимается как расстояние от переднего бампера до задней оси автопоезда. В чем глубокий гносеологический смысл этого двойственного подхода – загадка. В отсутствии функциональной классификации дорог трудно понять, когда принимать ту или иную расчетную длину автопоезда. Если сравнивать этот базовый аспект – геометрические параметры расчетных автомобилей, с тем, как он представлен в нормах Германии и США, то здесь существуют большие различия. В зарубежных нормах геометрические параметры расчетных автомобилей представлены в виде расчетных схем, где указаны все геометрические параметры автомобиля, включая радиусы и траектории их движения на кривых при разных углах поворота. Последний аспект характеризует динамический габарит автомобиля при его движении по криволинейному участку дороги и служит для оценки принятых проектных решений. У нас же такая оценка отсутствует ввиду отсутствия в нормах проектирования необходимых расчетных параметров. ^ Расчетная интенсивность движения в отечественных нормах проектирования играет исключительно важную роль. В отсутствии функциональной классификации дорог этот параметр предопределяет категорию дороги и, как следствие, расчетную скорость движения и, опять же, как следствие, основные потребительские свойства дороги. При кажущейся очевидной причинно-следственной связи интенсивность – скорость - потребительские качества слабым местом этой связи является невозможность точно прогнозировать интенсивность на дороге на 20 лет вперед. Тем более, если этот прогноз осуществляется для одной дороги, а не для сети дорог в зоне тяготения проектируемого объекта. Здесь приходится еще раз сказать, что необходимо решать вопрос о параметрах проектируемой дороги в рамках функциональной классификации дорог и на основе схем территориального развития, а не путем предугадывания расчетной интенсивности движения на 20-й год службы дороги. И еще одна ремарка. В действующем СНиПе за расчетную интенсивность движения принимают среднегодовую суточную на последний год перспективного периода, а дальше следует «…при наличии данных о часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю». В предлагаемой редакции СНиПа часть абзаца, связанная с часовой интенсивностью исключена из текста. Во-первых, разработчикам следовало бы исключаемый текст временно оставлять в составе документа, но помечать, например, красным цветом. А лучше бы и давать разъяснения, почему эта часть текста исключается. Во-вторых, позволим напомнить, что переход на часовую интенсивность дает возможность более точно прогнозировать транспортную ситуацию, например, на подходах к крупным городам, где интенсивность по полосам прямого и обратного движения носит в утренние и вечерние часы явно ассиметричный характер: утром – все в город; вечером – все из города. Есть и другие примеры, где переход от среднегодовой среднесуточной интенсивности к часовой (или суточной) разной вероятности превышения мог бы более точно прогнозировать транспортную ситуацию на дороге. ^ В предлагаемой редакции СНиПа, как и в действующей редакции, в качестве расчетной скорости рассматривается лишь наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. Понятие расчетной скорости, так же как и ее величина для разных категорий дорог, не претерпели изменения, начиная со СНиП II-Д.5-72. В это же время уровень автомобилизации в нашей стране возрос двадцатикратно: с 12 автомобилей на 1000 жителей в 1972 году до 240 автомобилей на 1000 жителей в 2010 году. Соответственно и изменились условия движения автомобилей по дороге: от преимущественно одиночного движения автомобилей до движения преимущественно в плотном потоке. При этом меняется многое: навыки вождения, скорость реакции водителя, восприятия водителем дорожной обстановки. Отсюда: должны меняться и расчетные скорости, и принципы формирования проектных решений и многое-многое другое, что, к сожалению, не находит отражение в нормах на проектирование дорог. В зарубежных нормах проектирования помимо расчетной скорости рассматривается и скорость 85% вероятности превышения. Сопоставление этих двух скоростей и дает возможность регулировать посредством корректировки проектных решений возникающие противоречия между движением по проектируемой дороге одиночных автомобилей и автомобилей в потоке. Не понимать этого или делать вид, что мы этого не понимаем – уже нельзя. В конце концов, это вопрос не столько эффективности функционирования дороги, сколько вопрос безопасного движения по ней. И к этому аспекту проектирования мы будем еще не однократно возвращаться. ^ Параметры поперечного профиля дороги для разных категорий в предлагаемой редакции СНиПа точно такие же, как и в СНиПах 72-го и 85-го годов. В тоже время эволюция этих параметров назрела давно. В первую очередь это касается непомерно широких отечественных обочин. ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог» стал первым нормативным документов, который робко приступил к гармонизации с зарубежными нормами параметров поперечных профилей дорог. Во-первых, обочина теперь состоит из 3-х элементов: краевая полоса, укрепленная часть обочины, неукрепленная часть обочины. Во-вторых, общая ширина обочины для 2-й категории уменьшилась с 3.75 м до 3.00 м. К сожалению, ни понятие краевой полосы, ни уменьшение ширины обочин в целом не вошли в предлагаемую редакцию СНиПа.^С. 4. «Настоящие нормы и правила распространяются на строящиеся, реконструируемые и капитально отремонтированные автомобильные дороги общего пользования…». Предложение не согласовано: строящиеся, реконструируемые – причастия несовершенной формы; капитально отремонтированные – причастие совершенной формы. Очевидно, имелось в виду «капитально ремонтируемые».С. 4. «Строительство автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономики районов…». Наконец-то, как-то косвенно упомянут Градостроительный кодекс. Но именно упомянут, а продолжения и развития не следует. И даже в короткой части предложения допущены ошибки. Во-первых, ни планы территориального развития, а документы или схемы территориального развития. А, во-вторых, схемы территориального развития разрабатываются не только на муниципальные районы, но и на субъекты федерации и, в целом, на РФ. Так же, как и речь в СНиПе идет о проектировании и федеральных, и региональных, и муниципальных дорог.С. 7. «4.13 (1.14) Предоставление земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с нормативно-правовыми актами по предoставлению земель.»Данный абзац практически не несет полезной смысловой нагрузки. Мы предлагаем возможный альтернативный вариант: «Установление порядка резервирования земель, изъятия земельных участков, в том числе путем выкупа, для размещения автомобильных дорог, … регулируется Земельным кодексом РФ, Постановлением Правительства РФ «О нормах отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса» и другими нормативно-правовыми актами в области земельного регулирования.»С. 9. Приведена формула расчета диаметра круга, равновеликого отпечатку колеса. Уникальность этой формулы в том, что она – единственная на весь документ. Мы сочувствуем тем прилежным инженерам, что возьмутся выполнить по ней расчет.Входные параметры формулы вроде бы понятны, но какую величину давления в шинах применить? Подсказок нет. Промышленность выпускает шины низкого, среднего и высокого давления. Для одних и тех же грузовых автомобилей в связи с разными типами шин давление может быть в диапазоне от 3 до 9 кг/см2. Возьмем среднее значение давления – 6 кг/см2. Выполняем расчет и вместо ожидаемой величины 30 с лишним сантиметров получаем меньше 10 сантиметров. Совсем уж прилежный инженер достанет документы по расчету нежестких дорожных одежд и наконец-то поймет, что давление надо было вводить в формулу в размерности мПа, а значит не 6 кг/см2, а 0,6 мПа. Расчет завершен. Результат запомнен, осталось лишь подумать – куда его приложить?В связи с тем, что в СНиП попала расчетная формула, целесообразно обсудить еще один аспект проблемы проектирования дорог. Какие бы нормы проектирования не были разработаны, они все равно не будут содержать готовых проектных решений. Процесс проектирования сложен, многогранен и сопряжен как с творческим поиском, так и с рациональными действиями по устранению конфликтов интересов (вспомните историю Химкинского леса).Нормы проектирования устанавливают пределы свободы действий проектировщика при поиске оптимальных решений. К сожалению, отечественные нормы проектирования всегда считались жесткими, поскольку почти все параметры и характеристики дорог даны в формате прямого нормирования. В профессиональных дискуссиях и публикациях неоднократно обсуждался вопрос о том, что необходимо перевести ряд параметров из прямого нормирования в обосновывающее нормирование посредством формульных зависимостей, выражающихся в описании закона, по которому может изменяться данный параметр при конкретных условиях в зависимости от одного или ряда факторов. Такой подход, в частности, был сформулирован в «Концепции совершенствования норм проектирования автомобильных дорог», выполненной под руководством проф. А.П. Васильева в 2001 году. К сожалению, в предлагаемой редакции СНиПа не нашлось место формульному изложению параметров за исключением единственной формулы, которая и дала повод для этих размышлений. С. 9. На с. 90 приведено содержание СНиПа, где присутствует раздел «План и продольный профиль», однако в самом тексте документа этот раздел отсутствует. Можно догадываться, что этот раздел начинается с п. 5.3 (4.20) и заканчивается п. 5.14 (4.29). Изложить в 10 пунктах все многообразие аспектов проектирование плана и продольного профиля не возможно. Оно и не изложено. В дополнение приведем лишь 2 рекомендации из норм Германии, которые могут существенно улучшить качество проектируемых трасс. 1. Круговая кривая в составе закругления должна иметь минимальную длину из расчета возможности движения по ней с проектной скорость в течение не менее 2 секунд (время реакции водителя). Таким образом, можно избегать закруглений трасс по типу биклотоида, которые ухудшают условия безопасного движения. 2. ^ L прямой оправдано применение минимальных радиусов кривых, приведенных ниже: L>300 м………………..Rmin>400 м L<300 м………………..Rmin>L. Эти условия позволяют избегать резкого изменения скоростей по длине трассы дороги. С. 10. «5.7 (4.22) Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий - 400 м и менее. При этом необходимо учитывать указания пп.5.38 – 5.44. Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 5.3. ^ »
Данная таблица, жестко нормирующая длину переходной кривой (на самом деле речь не о переходных кривых, а конкретно о клотоидах) в зависимости от радиуса круговой кривой, наглядный пример блага во зло. Мы почти совсем забыли, что переходные кривые необходимы для постепенного нарастания центробежного ускорения, а значит, длина переходной кривой не может не зависеть от скорости. Во-вторых, эта переходная кривая улучшает зрительное восприятие поворота дороги. В связи с этим: нормироваться должна не длина переходной кривой, а ее параметр в зависимости от расчетной скорости, и параметр этот должен быть не однозначной величиной, а неким целесообразным интервалом значений. В одном абзаце трудно донести все аспекты проблемы, которые возникают при применении переходных кривых. Можем лишь утверждать и аргументировано доказывать, что требования вышеприведенной таблицы не способствует формированию совершенных трасс дорог. С.20. «6.2(5.2) Выбор схем пересечений и примыканий в одном уровне производится на основе экономического сопоставления вариантов с учетом категории пересекающихся дорог, пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости, затрат времени пассажиров, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель.» Пункт содержит текст абсолютно декларативного характера. Это возможно, если далее следует более конкретные разъяснения, но далее почти ничего не следует С. 20. «6.4(5.4) В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения основных потоков на автомобильных дорогах I-III категорий, количество пересечений, съездов и въездов должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах … вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать не чаще чем… II категорий - 5 км, а на дорогах III категории - 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертания существующей сети дорог и т.д.» Поверьте, Госэкспертиза ухватится за этот пункт и будет вычеркивать на 2-й категории дорог все примыкания и пересечения, которые на расстоянии друг от друга менее 5 км. С. 21. «6.7(5.7)… Кольцевые пересечения в одном уровне допускается назначать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах.» Слово «допускается» звучит здесь как неизбежное зло, с которым приходится иногда мириться. И далее следуют жесткие ограничения на кольцевые пересечения в виде «…не более чем на 20%…», «…не менее 40%...». По сути этот пункт СНиПа исключает практически в любых случаях устраивать кольцевое пересечение. Считаем необходимым напомнить, что в «Концепции «Нулевой смертности» (Vision Zero), которая сегодня признается мировым сообществом как наиболее эффективная программа по безопасности дорожного движения, кольцевые пересечения считаются наиболее действенным проектным мероприятием, исключающим ДТП с тяжелыми последствиями. Почитайте доклад и рекомендации ЕЭК ООН за 2010 год «Повышение глобальной безопасности дорожного движения» и вы убедитесь, что кольцевые пересечения признаются в докладе также действенным проектным решением, нацеленным на безопасность движения. Откройте геопортал http://maps.google.com и посмотрите, какие пересечения устраивают на дорогах Швеции, Германии, Голландии и может быть станет понятно, почему их дороги называют безопасными. К сожалению, мы вынуждены ограничиться вышеизложенными замечаниями, иначе текст рецензии превысит объем самого рецензируемого документа. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Предлагаемая редакция СНиП, несмотря на ряд внесенных изменений и дополнений, не существенно отличается от действующего СНиПа. Признание предлагаемой редакции СНиПа в качестве действующего нормативного документа только усугубит разрыв между нормами и методами проектирования автомобильных дорог в России и в наиболее развитых зарубежных странах. Если есть необходимость принятия новой редакции СНиПа, то за основу целесообразно брать ни действующий СНиП, а проект Свода правил, разработанный под руководством О.В. Скворцова. Именно Свод правил содержит современные принципы и методы нормирования геометрических параметров дорог, которые позволят создать условия для гармонизации отечественных норм проектирования с зарубежными. Для реализации этой идеи необходимо, по нашему мнению, объединение творческих коллективов, работающих над СНиПом и Сводом правил, а также считаем, что организация их работы должна быть открытой и публичной с тем, чтобы профессиональное сообщество могло также участвовать в этом процессе. Рецензенты: Бойков В.Н., д.т.н, проф. ТГАСУ, член НТС ФДА «Росавтодор», член НТС Госкомпании «Автодор» Елугачев П.А., к.т.н., зам. директора ООО «Институт «Индор-Проект», член НТС Ассоциации «РОДОС»
|
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка: 