Тема заседания icon

Тема заседания



страницы: 1   2   3
вернуться в начало
скачать

^ С.Н. Шишкарев: Спасибо, Андрей Степанович.

Позвольте сказать слово. Тоже великолепное выступление, очень чёткое, понятное. И самое главное, что называется, не наступили, а, наоборот, подсказали, как вылечить ту больную мозоль, которую я вижу, именно разобщенность.

Я, может быть, не так складно скажу, но именно система координат, которая должна быть задана на федеральном уровне, использование и доступа, сохранности этого информационного ресурса чрезвычайно важно.

И с точки зрения проблемы безопасности его существования, потому что, не дай бог, но здесь речь идёт о страховании, тем не менее, огромная база данных и если к ней будет осуществлён несанкционированный допуск, то тут уже вопрос пойдёт ни о страховании, а большой беде. И это тоже нужно учитывать, поэтому, безусловно, эти тезисы для нас руководство для серьёзного анализа.

Я думаю, Валерий Гаврилович, наверное, можно говорить о том, что если ни в период уже окончания нашей работы, нам осталось недолго, то осенью мы должны срочно обсуждать этот вопрос и, наверное, даже вносить законопроект. Он, наверное, будет называться ни "О федеральном информационном ресурсе", а связанный с установлением системы координат, я бы сказал, базы данных федерального уровня для использования, в том числе, при страховании.

Спасибо, Андрей Степанович. Мы уже анонсировали выступление директора Научного центра по комплексно-транспортным проблемам Минтранса России Олега Владимировича Евсеева, который, я так понимаю, подготовился и выскажет свой взгляд на наше совместное движение навстречу друг другу с точки зрения и проблем территориальной разобщённости, и законодательного обеспечения этой деятельности. Прошу вас.


^ О.В. Евсеев: Спасибо, Сергей Николаевич.

Наша рабочая группа провела анализ проблемных вопросов развития транспортной системы России и выработала ряд развилок, то есть альтернативных путей развития или сценария с реализацией транспортной политики.

Здесь, спасибо Михаилу Яковлевичу, он во многом облегчил мне задачу, поскольку некоторые важные основные вопросы он уже озвучил.

Я хотел бы коснуться только некоторых развилок, которые связаны с развитием нормативного правового обеспечения. Первая развилка, о которой уже тоже говорил Михаил Яковлевич, это развилка приведения инфраструктуры транспорта в нормативное состояние.

В настоящее время значительная часть технических средств транспорта эксплуатируется практически за пределами нормативного срока службы, а другая приближается к критическому уровню. На железнодорожном транспорте с просроченным капремонтом эксплуатируется 15 процентов протяжённости пути или 19 тысяч километров.

Превышен срок эксплуатации почти 40 процентов инженерных сооружений путевой инфраструктуры, 31 тысяча единиц. Требует реконструкции и обновления 53 километра контактной сети, 55 процентов тяговых подстанций требуют реконструкции.

О мостах уже говорил Михаил Яковлевич. То есть резервы долговременной устойчивости железнодорожного транспорта, которые были заложены в начале века и в советское время, они сейчас уже практически исчерпаны.

И аналогичная по характеру ситуация сложилась на внутренних водных путях, в аэропортовой инфраструктуре, где очень большое выбытие аэропортов сейчас идет, на автомобильных дорогах регионального и муниципального уровня. Фактически налицо угрозы амортизации, то есть нарушение безопасности и утраты коммуникативных функций транспорта, то есть возрастание пространственной разобщенности. И здесь мы сталкиваемся с развилкой, приведение инфраструктуры транспорта в нормативное состояние. Либо необходима полномасштабная программа обновления сети, либо локальные меры улучшения. Но последнее означает сохранение ограниченной пропускной способности, возможности срывов, нарушение безопасности, увеличение пространственной разобщенности, снижение фактически конкурентоспособности России на внешнем рынке. Потому что всё это связано с транспортом. В итоге это, может, означать сжатие экономического пространства страны. Этот тезис или возможный сценарий, к которому пришла рабочая группа по реальному федерализму. То есть это реальное развитие на ограниченные территории, что, конечно же, не приемлемо.

Один из возможных вариантов разрешения данной проблемы могла бы дать реформа тарифной системы. Здесь вот следующая развилка - это развилка финансирования. Первый вариант. Это реформа тарифной системы, то есть включение инвестиционной составляющей в тариф.

И второй вариант. Это бюджетное финансирование, сохранение действующей тарифной системы.

Первый вариант означает фактически радикальную реформу с включением в тариф инвестиционной составляющей и постепенную ликвидацию перекрестного субсидирования. За счет этого формируется адекватный потенциал инвестиций, который позволяет уйти от этой угрозы амортизации. Соответствующая разработка нормативного обеспечения для такого варианта развития абсолютно необходима. Но здесь, конечно, нужно учитывать и негативные возможные последствия, поскольку появляются риски инфляции и появляются риски роста цен на транспортные услуги. Но за безопасность и за преодоление территориальной разобщенности нам всё равно нужно будет, так или иначе, заплатить.

Второй вариант. Это бюджетное финансирование. Сохранение действующей тарифной системы с переложением на федеральный бюджет основного бремени инвестиций. Риски, здесь понятны, это частично фактически страусиная политика, так как средства всё равно придется изыскивать на это восстановление из налогов общего покрытия. Мы их заплатим, но просто через другие механизмы.

Реформа тарифной системы имеет свои развилки. Например, это развилка административного регулирования или либерального рыночного регулирования тарифов. Возможны два пути.

Первое. Это административный регулятивный вариант тарифной реформы. То есть инвестиционная составляющая задаётся в виде определенной надбавки, налога на использование инфраструктуры, которая включается в тариф.

Второе. Альтернативный либеральный вариант - это абсолютно новая концепция, это ввод нового свободного оптового рынка пропускных способностей сети. Что это означает? Пользователь инфраструктуры покупает необходимую ему пропускную способность или объем перевозок в течение определенного времени на единой торговой площадке. Аналог в настоящее время действует в энергетике. Это покупка и продажа электроэнергии через электронную торговую площадку, НП АТС, некоммерческое партнёрство "Администратор торговой системы". Если пропускная способность реально востребована, то за неё заплатят столько, сколько она реально стоит. В этом объеме её необходимо содержать и восстанавливать. То есть поддерживать соответствующие участки инфраструктуры. И отсюда берется инвестиционная составляющая на восстановление сети. Очень важно, что она становится адресной. То есть тариф не размазан по сети, а имеет адресную инвестиционную составляющую. То есть он направлен именно на тот участок, за пропускную способность, за объём перевозок которого заплатили.

В поддержку вот такого первого варианта разрешите процитировать классический принцип, которым руководствовался граф Витте. В области тарификации перевозок существует одно разумное правило - нужно, чтобы товар платил за перевозку всё то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен.

Разумеется, что для принятия решения по таким механизмам, необходимо тщательная проработка такой вот новой модели рынка транспортных услуг, то есть нормативной модели. В энергетике для этого была проведена серьёзная законодательная работа. Это принципиально новая работа для транспортной отрасли и для Законодательного Собрания. Надо только решиться.


^ М.Я. Блинкин: Вот я только что вчера смотрел отчёты по портам, в частности, Ванино. Вот там задача, о которой говорит Олег Владимирович, аукцион на покупку пропускной способности решает краевая администрация, которая волевым порядком делит этот ресурс, не потому что они плохие, а потому что этого ресурса мало, а заявок на перевозку много. То есть то, о чём говорит Олег Владимирович, это как раз более разумное решение этой задачи. Ну как администратор может делить ресурсы?


^ О.В. Евсеев: Это развитие модели рынка транспортных услуг в части их доступности, качества, а также производительности транспортных предприятий. Это развилка производительности, управление производительностью и качеством транспортных услуг в области грузовых перевозок.

Одна из развилок здесь связана со вступлением России в ВТО. Если не создать условия для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных систем, то не обладая достаточной эффективностью они проиграют рынок западным конкурентам, причём проиграют его не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Транспортные предприятия России - это преимущественно мелкие перевозчики, которые не могут иметь резервов и ресурсов для повышения качества транспортных услуг и своей производительности, для обновления подвижного состава и повышения квалификации персонала.

Крупные транспортные предприятия разделились на малые и уходят от налогов, работаю фактически непрозрачно. Кто, что и куда возит неизвестно. На межрегиональных маршрутах по перевозкам пассажиров доминируют серые перевозчики. Такое же дробление возникает сейчас на внутреннем водном транспорте - у каждого по одной барже. И уже перетекает на морской транспорт.

Вместо роста качества и конкурентоспособности существующая правовая система фактически стимулировала рост серой массы мелких перевозчиков, которые не мотивированны на большую производительность и на качество транспортных услуг, и не способны фактически их обеспечить. Проблема фактически имеет, на мой взгляд, такой фундаментальный общегосударственный характер и необходимо её как-то решать на законодательном уровне.

Необходима новая модель рынка транспортных услуг, которая должна сделать две вещи.

Первое. Она должна создать возможности для роста качества транспортных услуг.

И второе. Она должна задать ограничение снизу по этому качеству, ниже которого падать как бы нельзя.

Что такое условия для роста качества транспортных услуг и повышение производительности предприятий? Это, во-первых, наличие резервов пропускной способности сети. Потому что без резервов фактически ничего сделать нельзя, то есть время доставки очень зависит от различных сгущений, различных сбоев в потоках, которые возникают из-за узких мест, и качество повысить нельзя, производительность тоже. То есть невозможно реализовать без резервов вот такую вот либеральную, конкурентную модель рынка.

И вот для решения этой проблемы очень важно обеспечить согласованное развитие различных видов транспорта на уровне Федерации и регионов. Вот об этом уже здесь шла речь, необходимо создание, по крайней мере, информационной среды, единой информационной среды и взаимодействия.

Кроме этого целесообразно рассмотреть возможность закрепления и взаимодействия при развитии единой транспортной системы на законодательном уровне. То есть, возможно, речь идёт о законе, о создании и развитии единого транспортного пространства в Российской Федерации. Хотя это очень сложная, большая и объёмная работа.

Второй путь создания резервов пропускной способности сети (Валерий Гаврилович уже назвал и совершенно справедливо) - это внедрение интеллектуальных транспортных систем. На самом деле, по сути, это управляющие системы, которые позволяют повысить производительность уже той инфраструктуры, которая есть, существующей транспортной инфраструктуры. И эффективность работы её пользователей, и взаимодействие их, в том числе на стыках видов транспорта, на стыках регионов, различных операторов. И фактически без больших затрат интеллектуальные транспортные системы при правильной расстановке могут дать какой-то эффект.

Кроме того, они позволят преодолеть (вот второй аспект работы нашей рабочей группы) информационную разобщённость участников транспортного процесса. То есть это общая задача для всей рабочей группы номер 19. И не только транспортников, но и информатизаторов.

И, таким образом, необходима, видимо, дальнейшая проработка закона об интеллектуальных транспортных системах с включением, на мой взгляд, в него положений о государственной программе развития интеллектуальных транспортных систем в Российской Федерации.

Да, новая модель рынка (второе обстоятельство) должна задать ограничения снизу по качеству транспортных услуг. То есть необходимо определить параметры и стандарты качества транспортных услуг, возможно, на законодательном уровне. Вот в Транспортной стратегии в области пассажирских перевозок закрепление стандартов качества транспортных услуг для населения записано. То есть такие стандарты должны быть созданы и закреплены в законодательстве Российской Федерации.

Целесообразно рассмотреть и провести на законодательном уровне стандарты качества транспортных услуг в области грузоперевозок, которые ограничивали бы, например, такие параметры, как нормативное время доставки грузов, которое сейчас установлено достаточно как бы удобно. То есть его, в общем, практически не нарушишь. То есть интервал такой большой, что всё как бы всегда в порядке. А в действительности вот тот нормативный срок доставки, который действует на коммерческих предложениях, он гораздо более жёсткий.

Необходимо также ввести систему контроля управления качеством транспортных услуг. То есть необходим правовой механизм с быстрым применением штрафных санкций за нарушение качества, взысканием претензий по качеству. Например, это может быть страхование ответственности по качеству транспортных услуг с выплатой каких-то страховых премий при нарушении. ОСАГО действует очень быстро и эффективно. Почему такие механизмы не использовать вот в этой среде?

Целесообразен ввод налога на использование старого, изношенного подвижного состава и системы допуска, коммерческого допуска к деятельности по транспортным перевозкам.

Один из аспектов (последний буквально) связан с тем, что развитие рынка транспортных услуг - процесс не быстрый. То есть цикл принятия закона до двух лет доходит. Ещё два года нам необходимы будут для того, чтобы увидеть реакцию транспортных предприятий, чтобы они могли подтянуть производительность и качество, обновить подвижной состав. Итого, получается, четыре года. Если мы откроем ВТО, за это время рынок будет просто проигран, потому что этого времени просто как бы может не быть.

Поэтому возникает следующая развилка. То есть либо это постепенная либерализация рынка, то есть открытие рынка для иностранных конкурентов в сферах, где у нас, в России, уже работают крупные отечественные транспортные компании, в частности монополисты. То есть они могут дать адекватный ответ и повысить и производительность, и качество, и быть конкурентоспособными в этом направлении. Либо нужно создавать преференции для отечественных перевозчиков, что, в общем-то, не хорошая мера. Она имеет сомнительные перспективы, потому что качество в результате может не повыситься, а преференции будут потреблены благополучно.

Первый путь явно лучше. Если крупных компаний в какой-то области нет, то, возможно, государство должно пойти на условия государственно-частного партнёрства. Создать такие крупные компании и сделать их конкурентоспособными. То есть начальный толчок может быть дан вот таким государственным участием в виде пилотных проектов, в виде лучших образцов.

Мы же занимаемся инновациями в стране, почему они ни касаются вот таких вопросов, которые затрагивают жизненно важные интересы России. Это не чудеса, это просто создание нормальных высокотехнологичных крупных транспортных операторов. За этим нужно следить, для этого стандарты качества, для этого нормативы, для этого какие-то условия. Это, конечно, нужно отрабатывать и смотреть.

Последний вопрос, это развилка управления качеством в области пассажирских перевозок.

То есть необходимо разрывать порочный круг автомобилизации, который фактически съедает пропускную способность улично-дорожной сети, делает общественный транспорт менее привлекательным, появляется больше стимулов купить личный автомобиль. Нагрузка на транспортную сеть растёт, общественный транспорт начинает ходить гораздо хуже, и этот замкнутый круг продолжается до бесконечности, его необходимо разорвать какими-то экономическими методами или нормативными методами. И, в частности, о них говорил уже Михаил Яковлевич ... о том, что парковка должна быть платной, по крайней мере, в центре, фри паркинга не должно быть нигде.

Я так считаю, что, возможно, что в Москве вообще нигде не должно быть фри паркинга. Но это мера как бы нуждается ещё в дополнительном обсуждении и изучении.

В целом вот такие задачи.


^ В.Г Драганов: А у вас в группе всё структурировано по видам, да? Вот общественный транспорт, какое внимание ему уделено?

На мой взгляд, если взяться за общественный транспорт всем и государству, в том числе, в корне его изменить, сделать его доступным по графику, комфортным и зимой, и летом, культурным, тогда процентов 20, наверное, машин останется дома, да?

Михаилу Яковлевичу принадлежит фраза "Лендровер" на улицах мегаполиса всё равно, что в валенках в Большом театре или в консерватории.


^ М.Я. Блинкин: Для того чтобы мы могли действительно говорить о том, чтобы пересадили хоть какую-то часть ежедневных автомобилистов в общественный транспорт, нам нужен, во-первых, другой общественный транспорт.

Закон, который называется "Устав автомобильного, городского электрического транспорта", который ориентирован, в общем, говоря, на сохранение этих африканских услуг, которые мы называем маршрутными такси. Вот это Африка из больших городов должна быть убрана, ни в обиду, конечно, братьям из африканских посольств.


^ С.Н. Шишкарев: Мы их не приглашали.


М.Я. Блинкин: Очень хорошо. Это пункт 1.

Пункт 2. Это не делается за 15 минут и за 4 копейки, потому что реорганизация маршрутной сети в большом городе, в Екатеринбурге, Питере или в Москве, тем более, это сложнейшая задача, которая кончается тем, что вашим коллегам-депутатам нижнего уровня за один изменённый маршрут, придёт пачка писем, сопоставимая со всей почтой вообще.

Это вопрос чрезвычайно дорогой. Потому что у нас только что наши коллеги французские пустили по бульварам Парижа (это по геометрии, как Садовое кольцо в Москве) трамвайную линию Т-3. И сначала автомобилисты, а у них очень хорошая организация автомобилистов, наверное, 100-летней давности с традициями, стояли на ушах, потом привыкли очень хорошо.

Если прибавить такой подвижной состав, я сам к вам приеду на трамвае.

И тут не только пряник, но и кнут, потому что без дорогой парковки в центре наши американские коллеги или шанхайские коллеги никогда в жизни не пересадили бы людей на общественный транспорт.

В аналогичном районе на Манхеттене, парковочный билетик на месяц стоит 1,5 тысячи долларов. Следовательно, даже для людей с вполне серьёзными доходами это уже чувствительно, это сравнимо с платой за квартиру.

Готовы мы к этим мерам? Мы с Олегом Владимировичем готовы, а вот готовы ли господа депутаты, или наши друзья из автомобильных ассоциаций? Спасибо.


^ С.Н. Шишкарев: После выборов мы будем готовы ко всему. Нет, я на полном серьезе, конечно. Закончили на том, что должен быть не только пряник, но и кнут, а к кнуту нужен пряник. Потому что если говорить не только о центре Москвы, если говорить о перехватывающих парковках, о тех, которые должны быть, может быть, даже где-то бесплатно, то, наверное, их тоже нужно делать. Мне так кажется. Всё это надо считать.


^ М.Я. Блинкин: Кстати, перехватывающие парковки по стандарту, принятому в развитых странах, это штука, в который у меня входной билет.


С.Н. Шишкарев: И два комментария еще. Вы говорите, да, это вещи безумно дорогие. Но если посчитать, сколько стоит на сегодня сделать какую-либо развязку в Москве или какой-то путепровод, или, условно говоря, сейчас совершенно очевидно, наверное, что нужно делать там, ну, не дублера, а как-то решать проблему, Ленинского проспекта с выходом на Внуково, еще в элитных магистралях. Если посчитать, сколько это будет стоить, то за эти деньги мы, вообще, можем полностью обновить систему общественного городского транспорта, мне кажется. Поэтому с внедрением интеллектуальных транспортных систем, о которых было сказано, мы получаем некий резерв пропускной способности и нормально организуем движение. , И когда мне тут коллеги, которые приходят и рассказывают, например, о том, что постановка одного интеллектуального светофора, условно говоря, на пересечении Ленинского и Университетского проспектов, даёт его окупаемость в течение недели.


^ М.Я. Блинкин: Отвечаю. Адаптивный светофор на пересечении Ленинского и Ломоносовского проспектов не имеет никакого математического и физического, инженерного, вообще, разумного смысла. Адаптивный светофор - это изобретение для малодеятельных перекрестков. К сожалению, когда у нас пересекаются две 12-полосные дороги, нам адаптивный светофор нужен, как рыбе зонтик.


^ С.Н. Шишкарев: Я понял.


М.Я. Блинкин: Тут, ведь вопрос в том, что интеллектуальная транспортная система - это два очень важных аспекта. Один - сугубо позитивный, это действительно очень серьезное направление научно-технического прогресса. Но как в любом научно-техническом прогрессе, там всегда куча лоббизма, конъюнктур и так далее. Вот мои коллеги американские транспортники говорили, что закон "Об интеллектуальной транспортной системе" образца 80-го года был пролоббирован ... IBM, и некоторыми другими монстрами связи IT, чтобы получить федеральные ассигнования. Они были серьезные. Транспортный смысл всему этому был возвращен потихонечку через 20 лет, когда уже простые градоначальники, транспортники стали говорить, а что это нам даёт? Вот это уже стало адаптироваться к жизни. А вот, когда в Думу приходят веселые ребята и рассказывают про адаптивный светофор на перекрёстке Ленинского и Ломоносовского проспектов или Люблинской улицы и Волгоградки, я бы предложил им просто послушать лекцию про математическую теорию транспортного потока. Это просто обычный лоббизм.

То, что говорил Валерий Гаврилович по поводу того, что да, это действительно чрезвычайно прогрессивная вещь. Только в любой прогрессивной вещи много...


^ С.Н. Шишкарев: Понятно. Принимается.

И второй комментарий, Олег Владимирович, к вашему выступлению, я услышал некую настороженность в уточняющем вопросе Валерия Гавриловича на счет ростехнологий и того, как сегодня работают госкорпорации. Мы, вообще-то, настроены и президент об этом говорит, и мы здесь очень солидарны с ним, что, конечно, любой государственный лоббизм должен носить цивилизованные формы. Это не значит некая закрытость, это какие-то эксклюзивные права с точки зрения управления собственностью и передачей функций управления, распоряжения этим имуществом. Я откровенно признаюсь, я был категорическим противником, причем достаточно последовательным и документально подтвержденным противником создания государственной корпорации или госкомпании "Росавтодор". И вот уже прошло полтора года, как я работаю там, в наблюдательном совете и могу сказать, что ничего позитивного, на мой взгляд, там не происходит. И в пору, опять же, учитывая предвыборную ситуацию, вовремя выйти публично из наблюдательного совета, потому что я, не для того, чтобы вас, как всё-таки подчиненного в какой-то степени Министерству транспорта какие-то ужастики нагнать, но ничего там путного не происходит на самом деле. Потому что, по сути, создана дополнительная компания, которая перераспределяет государственный бюджет, а пока ни копейки инвестиций, собственно, для чего создавалась эта компания, не привлечено. Но это к тому, что надо ко всему подходить аккуратно и деликатно.

Коллеги, мы уже в небольшом цейтноте, мы планировали работать до половины четвертого и очень нужно к этому времени закончить, поэтому давайте дадим слово ещё двум нашим докладчикам, как раз мы очень много уделили внимание информационным системам и у нас будет выступать заместитель генерального директора "Mail. Ru групп" Михаил Владимирович Якушев. Будьте добры уложитесь по возможности в регламент.


^ О.Н. Дунаев: Моя фамилия Дунаев Олег Николаевич.

Валерий Гаврилович, вы очень хорошо выступали, это всё приятно было слышать. В транспортной системе, если смотреть транспортный комплекс или транспортную индустрию, вообще очень много названий есть, есть проблема с транспортной техникой. Не могли бы мы на комитете представителей промышленного комитета Госдумы заслушать , как вообще собирается развиваться транспортная техника и в частности перспектива - что делается по скоростному трамваю, что делается по скоростному поезду, высокоскоростному поезду. Потому что "Стратегия-2030" ОАО РЖД и "Стратегия-2030" транспорта есть проблемы не связанности. И когда начинают решать вопросы, очень много говорят об общественном транспорте, но общественный транспорт, в частности, хотя есть и автомобильный и так далее, нужно об этом поговорить, то есть он не готов, промышленность его не готовит и программы, которые сейчас делаются по технологическим платформам, опять же начали делать только по проектам.

Вот этот вопрос очень важен, потому что мы сегодня идём по старой модели. Да тут Михаил Яковлевич говорил в основном докладе, что есть административная и экономическая модель, так мы чётко должны знать, мы в "Стратегию-2020" будем брать обратно административную модель или пойдём по экономической модели? А там есть вопросы по технике. Извините, что я вмешался, но вы собрались уходить.


^ В.Г. Драганов: Очень кстати вопрос. Редкий случай, когда на него есть ответ.

Мы с Сергеем Николаевичем запланировали ещё в феврале месяце и сейчас ведём подготовку, это не простая подготовка, мы будем рады, если получим от вас помощь, мы будем проводить совместное заседание двух комитетов о проблемах транспортного машиностроения. Добро пожаловать, что называется. И одним из пунктов будущего решения будут грубые, но, по-моему, справедливые решения, мы будем тянуть одеяло в сторону принудительной инновации в государственных корпорациях. Потому что частный бизнес мотивирован для внедрения инноваций. Инновация ведь дорогостоящая вещь, да. А госкорпорации готовы без инноваций тратить бюджетные деньги. Так не получится. Но это к слову. Обратите внимание больше на первую часть моего ответа.

Спасибо.


^ С.Н. Шишкарев: Спасибо, Валерий Гаврилович.

Михаил Владимирович, пожалуйста.


М.В. Якушев: Добрый день, уважаемые коллеги! Я постараюсь быть кратким, тем более что те вещи, которые я хочу осветить, они относятся ко второй части нашей экспертной группы № 19, а именно информационных технологий и связи.

Можно следующий слайд, пожалуйста.

Здесь, конечно, нужно понимать, что все мы пользуемся и транспортом, и продуктами информационных технологий. Очевидным образом для большинства населения страны транспортные вопросы пока ещё более актуальны, чем информационные. Но мы также все знаем, что уж, по крайней мере, наши уважаемые руководители, они в меньшей степени пользуются общественным транспортом и в большей степени продукцией как раз компьютерной и прочей техники.

В этой связи все также хорошо понимают, что на это направлены директивные документы, а именно стратегия развития информационного общества, принятая в 2002 году указом президента и государственная программа развития информационного общества в прошлом году принятая правительством, где были поставлены достаточно амбициозные задачи по повышению рейтинга Российской Федерации в международных индексах, по внедрению тех или иных отечественных качественных показателей информационного общества. К сожалению, в настоящее время указанные задачи не обеспечиваются.

К 2015 году мы должны были бы оказаться в двадцатке ведущих стран мира в индексе готовности к сетевому обществу и в десятке ведущих стран мира в индексе проникновения информационно-коммуникационных технологий.

За последние 10 лет мы упали с 69-го на 74-е место в индексе готовности к сетевому обществу. Причём, похоже, что в прошлом году падение было ещё более низкое. И лишь только в композитном индексе проникновения ИКТ мы медленно поднимаемся с 52-го на 46-е место. По большинству других индексов, к сожалению, также в основном имеется падение. То есть мы всё больше и больше отстаём не только от большинства развитых стран мира, но и от большинства стран Африки, Латинской Америки и Азии.

Вывод следующий, что существующие темпы развития ИКТ в Российской Федерации не позволяют преодолеть отставание от других стран мира, обеспечить достижение заявленных целей и соответственно решить те вопросы, которые указаны в названии нашей рабочей группы, по преодолению территориальной разобщённости в частности. В этой связи роль эффективного законодательного регулирования становится ключевой.

Следующий слайд, пожалуйста. Основные задачи, которые стоят перед законодательным обеспечением развития информационного общества и о которых я вкратце скажу позже, основаны на трёх интеграционных принципах, которые нужно постоянно иметь в виду, чтобы мы могли достичь тех показателей, о которых я говорил вначале.

Во-первых, это гармонизация российского законодательства с зарубежными правовыми системами. К сожалению, несмотря на то, что мы являемся участниками определённого набора конвенций, в которых говорится о вопросах связи информационных технологий, во исполнение этих конвенций на уровне федерального законодательства очень многоотсебятины.

Сейчас в Государственной Думе рассматриваются поправки в закон "О персональных данных". Он касается, в том числе, и всех, кто занимается транспортом. Вот яркий пример того, что была конвенция, европейская конвенция, которая устанавливала определённые рамки, но, к сожалению, в неё было включено столько разного рода положений, что в результате закон так и не заработал, и уже сейчас необходимо его менять, корректировать. В результате до сих пор в части, скажем, персональных данных Россия остаётся за пределами общемировой, общеевропейской системы охраны.

Во-вторых, речь идёт об интеграции транспортной и коммуникационной инфраструктуры для преодоления территориальной разобщённости страны. Очень важная задача. Исходя из того, что мы - две половинки экспертной группы, и мы должны на этом сосредоточиться, здесь работы, в том числе исследовательской, очень много. Потому что речь идёт о создании системы так называемых smart-cities - умных городов. Это и многофункциональные транспортные и коммуникационные узлы, и то, о чём сегодня говорилось, - интеллектуальные транспортные системы. Всё это совершенно верно.

Плюс - необходимо говорить и о возможности замещения услугами ИКТ транспортных перевозок. В частности, деловые командировки, которые необязательно должны быть в форме физического перемещения сотрудников, скажем, к руководству, могут быть замещены видеоконференциями. Перевозки грузов, в первую очередь документальных грузов, мелкие почтовые отправления, отчётная документация, что сократит нагрузку на транспортную инфраструктуру. Это всё связано с замещением и развитием электронного документооборота.

И, наконец, поскольку мы говорим про 2020 год, можно сказать со стопроцентной вероятностью, что произойдёт абсолютная интеграция телекоммуникационной инфраструктуры и инфраструктуры отрасли информационных технологий. То есть вот то, что идёт отдельное регулирование связи, отдельное регулирование информационных технологий с появлением Интернета, с появлением сетевых технологий. Эти два понятия сливаются в одну большую сферу, которая требует единого регулирования.

Следующий слайд, пожалуйста. Тем не менее, если брать всё-таки покомпонентные проблемы, я их быстро перечислю. При необходимости готов более подробно ответить на вопросы или ответить на всё на это в кулуарах.

Применительно к телекоммуникационной инфраструктуре проблема, вообще говоря, достаточно подобна тому, что мы уже слышали сегодня о транспорте. Это обеспечение добросовестной конкуренции. Создание механизмов недискриминационного доступа к инфраструктуре предприятий-монополистов. Это обеспечение доступа к ресурсам ограниченного характера, что применительно к современным условиям сводится в первую очередь к конверсии радиочастотного спектра, предоставлению частот, которые в настоящий момент не используются в гражданских нуждах, а они жизненно важны для развития современных систем беспроводного широкополосного доступа.

Необходимо устранение барьеров для развития новых сервисов. Необходимо реформировать существующую, очень тоже архаичную систему лицензирования в области связи и регистрации средств массовой информации. Чтобы было понятно транспортникам, это всё равно, что если бы для получения права ездить по левой стороне дороги получалась одна лицензия, а по правой стороне дороги - другая лицензия. Причём если нужно и так, и так ездить, то нужно две лицензии. А если ещё машина красного цвета, то нужна третья лицензия. Вот если брать отрасль связи, там примерно вот такая петрушка с различными видами лицензируемых видов деятельности.

Необходимо легализовать новые сервисы, подобные мобильным виртуальным операторам: мобильное телевидение, IP-телефония и подобного рода сервисы, которые будут занимать всё больше и больше места и значения ближе к 2020 году.

И что для России особо актуально, в стране диспропорций в доступе по территориальному признаку до сих пор разница на цены к доступам услуг связи в Москве и в не очень отдаленным от неё областных центрах, не говоря уже про отдаленные, доходит до пятидесятикратного размера. То есть в Москве всё дешевле в 50 раз, чем это можно получить где-нибудь в Пензенской области или на Сахалине.





оставить комментарий
страница2/3
Дата12.10.2011
Размер0,49 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх