1. Требования, предъявляемые к диспетчерской централизации icon

1. Требования, предъявляемые к диспетчерской централизации


Смотрите также:
«Основные требования, предъявляемые к сотруднику pr -службы коммерческой фирмы»...
Методические указания и контрольные задания к внеаудиторной самостоятельной работе для студентов...
Правила предоставления услуги минск, 2006 содержание общие требования...
Вопросы: Гигиенические требования, предъявляемые к инвентарю и оборудованию...
Требования, предъявляемые к зданиям и конструкциям...
Доклад Всоответствии с модернизацией Московской железной дороги...
Ао «национальный центр информатизации»...
2. Основы профессиональной этики бухгалтера 12 Тема Общие требования этики...
Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору...
2. Основы профессиональной этики бухгалтера 123 Тема Общие требования этики...
2. Основы профессиональной этики бухгалтера 123 Тема Общие требования этики...
2. Основы профессиональной этики бухгалтера 123 Тема Общие требования этики...



Загрузка...
страницы:   1   2   3
скачать
БИЛЕТ №10

1. Требования, предъявляемые к диспетчерской централизации.

Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

  • управление из одного пункта стрелками и сигналами станции;

  • контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

  • возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

  • выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировки.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием.

2. Светофоры ограждения.

Светофоры ограждения устанавливаются перед металлоконструкциями. Подают сигнал один красный огонь (допускается подача сигнала – два красных огня) – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Светофоры, ограждающие металлоконструкции в правильном направлении, обозначаются буквой «М» с цифрами, а в неправильном направлении – буквами «МК» с цифрами.

К обозначению светофоров автоблокировки и светофоров полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например, 331М, ПК72М). (ИС, п. 2.15).

3. Порядок возвращения поезда с перегона на ближайшую станцию.

Возвращение поезда с перегона на ближайшую станцию производится по устному приказу поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч.

Если поезд и далее должен следовать в неправильном направлении, то на этой станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.42 настоящей Инструкции. (ИД, п. 1.43)

4. Действия машиниста при снижении видимости пути.

При туманах, ливнях, метелях, задымлениях, ограничивающих видимость сигналов, машинист обязан вести поезд со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникшего препятствия. О плохой видимости и снижении скорости следования машинист должен сообщить поездному диспетчеру. При следовании по участку с ограниченной видимостью машинист обязан периодически подавать оповестительные сигналы.

Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о снижении видимости и скорости следования, записывает его в журнал диспетчерских приказов, дает приказ дежурным по постам централизации или дежурным по станциям о выдаче на поезда письменных предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью по форме, предусмотренной в п. 4.5 настоящей Инструкции, и распоряжение о включении всех групп освещения тоннеля на соответствующих перегонах. Скорость следования в этих случаях устанавливается каждым машинистом для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чем машинист сообщает поездному диспетчеру.

Если видимость сигналов светофоров, пути не превышает 10 м, то движение поездов на этом участке должно быть прекращено. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны проследовать его со скоростью не более 5 км/ч.

Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом поездного диспетчера по заявке машиниста или машиниста-инструктора. Эта заявка записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов. Приказ поездного диспетчера о прекращении выдачи предупреждений передается станциям, на которых выдавались предупреждения, по форме, предусмотренной в п. 4.12 настоящей Инструкции. (ИД, пп. 1.85-1.87, 1.89)

5. В каких случаях запрещается восстанавливать РП и почему? Когда рекомендуется восстановление РП? Возможные причины отключения.

РП не восстанавливают при сработке:

  • при переводе КВ в «Ход-1» или «Тормоз-1»;

  • на автоматической характеристике ТД;

  • с одновременным отключением А-54;

  • с одновременным снятием высокого напряжения;

  • во время ручного пуска или торможения.

РП не восстанавливается из-за неисправностей в силовой схеме. Это может привести к выходу из строя электрического оборудования или пожару.

РП рекомендуется восстанавливать после сработки при автоматическом пуске тяговых двигателей перед ручным торможением.

Возможные причины: пробой изоляции в ТД, разбандажировка двигателя, переброс в ЛК.

6. Порядок подачи напряжения 825В на контактные шины деповских путей. Срок действия заявки на подачу напряжения.

Перед подачей письменной заявки работник, дающий заявку, обязан осмотреть состав (вагон), убедиться в его исправности и готовности к подаче на него напряжения 825 В. При этом он должен проверить, что главные разъединители отключены; посторонних предметов, могущих попасть на токоведущие части, нет; все работы на составе (вагоне) прекращены, а люди удалены; токоприемники вагонов, на которые подается напряжение, ограждены защитными щитками.

Машинисту (машинисту-инструктору), принимающему состав и выезжающему на нём, можно дать заявку о подаче напряжения при включенных главных разъединителях.

Машинист перед записью заявки обязан лично предупредить помощника машиниста о подаче напряжения на состав, после чего дать письменную и устную заявки дежурному по электродепо на подачу напряжения.

Заявка считается действительной на срок не более 10 минут.

Во время подачи напряжения 825 В на состав локомотивная бригада (машинист) должна находиться в кабине головного вагона.

Перед подачей напряжения 825 В на состав (вагон) дежурный по электродепо или его помощник лично убеждаются:

  • в наличии и правильности записи в Книге заявок на подачу напряжения 825 В;

  • в наличии ограждений токоприемников вагонов защитными щитками;

  • что передвижные кабели («удочки») соединены с контактными пальцами токоприемников;

  • что работы на вагонах, стоящих на этом пути, прекращены и люди из состава и из-под состава удалены;

  • в отсутствии на разъединителе предупредительного плаката «Не включать – работают люди!»

Запрещается подавать напряжение при неисправностях разъединителей, передвижных кабелей («удочек»), световой сигнализации о наличии напряжения и звонковой сигнализации.

Непосредственно перед подачей напряжения 825 В дежурный по электродепо или его помощник должны:

  • произвести в Книге заявок запись о подаче напряжения с указанием фактического времени подачи напряжения;

  • по сети громкоговорящего оповещения дважды объявить: «Внимание! Подаю напряжение на канаву (путь) №»;

  • включить звонковую сигнализацию продолжительностью не менее 10 секунд;

  • дополнительно убедиться в отсутствии людей на вагонах и около них;

  • включить красные сигнальные лампы;

  • убедиться в исправной работе световой сигнализации о наличии напряжения 825 В;

  • включить разъединитель и проверить, что ножи вошли в контактные щеки.

Включать и отключать разъединитель, устанавливать и снимать передвижные кабели («удочки») разрешается только в диэлектрических перчатках. (ОТиБД, пп. 4.1.3.3.-4.1.3.5.)

7. Как осуществляется подзаряд аккумуляторных батарей при работе на линии? Признаки неисправности подзаряда.

Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется с помощью БПСН. Устройство автоматического регулирования преобразователя поддерживает напряжение заряда батарей в установленных пределах 80В5%. Ток подзаряда с выхода первичного преобразователя проходит через амперметр и через автоматик А24 (без отсечки) на аккумуляторную батарею. Его величину и исправность работы первичного преобразователя можно контролировать по показанию амперметра (20-30А).

8. Устройство и содержание манометров. Сроки ревизии.

Внутри корпуса помещается изогнутая трубка элептического сечения. Запаянный конец трубки соединён с поводком, который взаимодействует с зубчатым сектором. Сектор входит в зацепление с шестерёнкой. На оси её установлена стрелка, она показывает давление на фоне циферблата.

При увеличении давления внутри трубки она разгибается засчёт разности площадей по внутреннему и наружному диаметрам. При этом запаянный конец трубки при помощи поводка поворачивает сектор, который вращает шестерёнку со стрелкой.

На циферблате кроме обозначения величины давления наносится красная черта, обозначающая максимально допустимое давление, заводской номер манометра, завод изготовитель и класс точности.

Срок ревизии 1 раз в 6 месяцев.

9. Передаточное число рычажно-тормозной передачи. Взаимосвязь величины выхода штока ТЦ и зазора между колодкой и бандажом колёсной пары. Какие элементы рычажно-тормозной передачи имеют предохранительные устройства?

Передаточное число рычажной передачи составляет 6,56. Передаточное число показывает, во сколько раз суммарная сила нажатия всех колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше средней величины зазора между колодками и колесом. На вагонах выход штока после регулировки рычажной передачи должен быть в пределах 45-50 мм, а в эксплуатации не более 65 мм. Средний зазор между колодками и колесом составляет 7,6 мм.

Тяги рычажной передачи имеют предохранительные устройства в виде стальных тросиков для предотвращения попадания на путь при обрыве.

^ 10. Как определить по пуско-тормозной диаграмме силу тяги вагона при автоматическом пуске и торможении?

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Печатники» (для машинистов электродепо «Печатник» в электродепо «Сокол»)?

По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По зеленому показанию светофора Бм следуем до светофора ПА-1, скорость 35 км/ч. По л/б светофора ПА-1(2) следуем по 2 пути Кольцевой линии до станции Курская, по л/б св.КУ-76 заезжаем на 3 путь, по стрелке 7 – на соединительную ветвь, уклон 45 ‰, скорость 35 км/ч до видимости светофора ЧК-5, далее по разрешающей частоте до светофора ЧК-3, по синему сигналу светофора ЧК-3(1) выезжаем на 1 путь Люблинской линии, заезд в депо со станции Печатники, с 1 пути – после остановки на станции Печатники, смены кабины управления, по синему сигналу светофора Д, до св.Ч-1. Для заезда со 2 пути – производим установленным порядком оборот по станции Марьино, на 2-м пути станции Печатники обязательна остановка перед синим сигналом светофора ПЧ-82(П), после перекрытия сигнала на красный, затем на синий с маршрутным указателем Д следуем на соединительную ветвь, скорость 35 км/ч до светофора Ч-2, далее выезд на парковые пути.

12. Порядок информации пассажиров при вынужденной остановке поезда на перегоне.

1. После вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 сек.

Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд скоро отправится. (Текст передаётся независимо от причины остановки).

2. При вынужденной остановке поезда на перегоне более 3-х минут из-за неисправности подвижного состава.

Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок.

3. При длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера.

Уважаемые пассажиры! Соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд будет отправлен через ... минут. (Указать ориентировочное время отправления поезда. Периодичность передачи 4-5 минут).

4. Перед отправлением поезда после длительной стоянке на перегоне.

Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется.

5. После открытия дверей поезда на станциях, определённых инструктажём по временному закрытию станции для выхода в город, но имеющей переход на другие линии.

Уважаемые пассажиры! Станция ... работает только на пересадку. Выхода в город нет.

6. Для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании.

Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов. Побыстрей пройдите в вагоны.

7. При проследовании станции без остановки после получения информации.

Уважаемые пассажиры! Станцию ... поезд проследует без остановки. Следующая станция ...

8. При закрытии перехода на одной из станций линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём.

Уважаемые пассажиры! Переход на станцию ... линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции ...

9. При закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём.

Уважаемые пассажиры! Движение на участке ... прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции...

10. При высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона.

Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться по ходу поезда в сторону станции ... (или в противоположном направлении в сторону станции ...).

11. При получении сообщения по переговорному устройству «Пассажир-машинист».

Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Поезд через ... минут прибудет на станцию.

^ БИЛЕТ №11

1. Что должно обеспечивать автоматическое управление движением поездов?

Автоматическое управление движением поездов должно обеспечивать:

  • выполнение графика движения поездов:

  • остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

  • открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;

  • невозможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава – при запрещающем показании маневрового светофора;

  • включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;

  • сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;

  • автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;

  • автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.

2. Сигналы опасности. Какое наименьшее расстояние допускается между светофором опасности и входным светофором?

Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении.

Сигнал опасности постоянно подает сигнал – один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка с буквами «ОП».

На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливаться дополнительный сигнал опасности.

Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.

Дополнительный сигнал опасности при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути подает сигнал – один красный мигающий огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка с буквами «ДОП». (ИС, п. 2.16)

3. Организация двустороннего движения.

«При перерыве в движении пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (перегона) по другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой.

Движение поезда в правильном направлении должно производиться по сигнальным показаниям светофоров, сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении – со скоростью не более 35 км/ч» (п. 18.27 Правил технической эксплуатации).

Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой.

Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении – с включенными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч.

После прибытия помощника машиниста движение поезда в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч.

Переход на двухстороннее движение по одному из путей двухпутного участка производится по приказу поездного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двухстороннее движение, и путей станций, ограничивающих данный перегон (участок). В этом случае поездной диспетчер дает приказ с правом въезда поезда на пути станций, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка).

В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двухстороннее движение поездов на нескольких перегонах с использованием исправной части обоих путей.

До передачи приказа об организации двухстороннего движения поездной диспетчер должен:

  • определить границы закрываемого пути перегона (участка) и станции, где временно будет производиться оборот составов;

  • вызвать дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый участок и входящим в этот участок, предупредить их о предстоящей организации двухстороннего движения, об установке переносных сигналов остановки на станциях, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка);

  • прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;

  • принять меры к удалению поездов с пути перегона (участка), где должно быть организовано двухстороннее движение, и с пути перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;

  • уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных по постам централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок, проверить, надеты ли на кнопки (рукоятки) этих стрелок красные колпачки;

  • вызвать машиниста поезда, которому предстоит работать при двухстороннем движении, уточнить номер маршрута и предупредить его о предстоящей организации двухстороннего движения;

  • вызвать из пункта смены локомотивных бригад помощника машиниста.

Если на станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка), со стороны правильного направления входные светофоры полуавтоматического действия, то эти светофоры должны быть закрыты, а если входные светофоры автоматического действия, то дежурным по станции должен быть установлен в торце платформы переносной сигнал остановки со стороны прибытия поездов в правильном направлении.

Приказ поездного диспетчера об организации двухстороннего движения передается после установки переносных сигналов остановки.

Правом на передвижение поезда на закрытом пути перегона (участка) при двухстороннем движении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.42 настоящей Инструкции.

При двухстороннем движении до отправления поезда с начальной станции дежурный по посту централизации, а на станции без путевого развития — дежурный по станции отправления проверяет через поездного диспетчера действие предупреждений на пути следования и при их наличии выдает письменное предупреждение машинисту.

На отправление поезда с начальной станции разрешение дает машинисту поездной диспетчер.

На всех станциях дежурные по станциям или дежурные по приему и отправлению поездов должны при отсутствии препятствии для движения поезда подавать сигнал «поезд готов к отправлению».

При двухстороннем движении на закрытом пути перегона (участка) движение поезда в правильном направлении производится по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС. При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ»), запрещающем показании светофора движение поезда в правильном направлении производится порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

Движение поезда на закрытом пути перегона (участка) в неправильном направлении производится порядком, установленным в п. 1.48 настоящей Инструкции.

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.45 настоящей Инструкции.

Если при движении в правильном направлении поезд проследовал изолированный участок при сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») или проследовал светофор при запрещающем показании, то при движении в неправильном направлении по этому перегону скорость следования поезда должна быть не более 20 км/ч.

Допускается движение:

  • на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двустороннее движение, состава, который используется для двустороннего движения на закрытом пути;

  • на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером.

Отправляют поезда на указанный перегон в правильном направлении — по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС, а в неправильном

Восстановление нормального двухпутного движения на пути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится по приказу поездного диспетчера (форма приказа дана в п. 1.53). Копия этого приказа вручается машинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участка) двухстороннего движения. (ИД, пп 1.55-1.66)

4. При каких неисправностях тормозов запрещается эксплуатация и постановка вагонов в составы? Как обеспечиваются поезда тормозами?

Поездной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами.

Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.

Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определённое по расчётным данным.

Постановка и эксплуатация вагонов в составах запрещается, если имеется хотя бы одно из неисправностей:

  • отключен тормозной воздухораспределитель или неисправен авторежим;

  • неисправность крана машиниста;

  • неисправность УАВА или срывного клапана;

  • неисправность ЭПК;

  • неисправность системы безопасность АВУ-045 или ПВУ-2;

  • неисправность тормозного цилиндра или блок-тормоза;

  • неисправность крана экстренного торможения.

  • неисправность или отсутствие деталей тормозной рычажной передачи.

  • неисправность или отсутствие предохранительных устройств тормозной рычажной передачи.

  • неисправность или нетиповое крепление валиков подвески тормозной рычажной передачи.

  • изношенные тормозные колодки, если их толщина в средней части менее 12мм.

  • неисправность подвески тормозных колодок.

5. Действия машиниста при утечке воздуха из напорной магистрали, не пополняемой работой мотор-компрессоров.

Если утечка не пополняется, остановить поезд на благоприятном профиле пути. Осмотреть вагон, в котором происходит утечка. При осмотре обнаружена неисправность рукава НМ. Закрыть концевые краны неисправной пары рукавов. Поддерживать давление в НМ не более 7 Ат. Высадить пассажиров на ближайшей станции. Следовать в ПТО. Обнаружена неисправность воздухопровода НМ. Закрыть концевые краны НМ на смежных вагонах. На неисправном вагоне отключить РУМ и МК. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч.

Если обнаружена неисправность воздухопровода головного или хвостового вагона, закрыть концевой кран НМ на смежном вагоне, закрыть кран ЗР, на ближайшей станции высадить пассажиров и следовать в ближайший тупик. При отключении НМ головного вагона закрыть краны двойной тяги на этом вагоне и открыть их на втором вагоне. При отказе электротормоза пользоваться стоп-краном. При отключении НМ хвостового вагона, не оборудованного стояночным тормозом, вызвать вспомогательный тормоз в правильном направлении. Перед отправлением поезда, остановившегося на перегоне для отключения НМ, предупредить пассажиров неисправного вагона: «Просьба отойти от дверей. Во время движения двери могут сами открыться».

^ 6. Правила противопожарной безопасности. Порядок пользования огнетушителями (пенными, углекислотными, порошковыми).

7. С какой целью применяется шунтирование обмоток возбуждения тяговых двигателей? Назначение индуктивного шунта.

Шунтирование применяется с целью увеличения частоты вращения тяговых двигателей. Уменьшения тока в обмотке возбуждения при шунтировании приводит к уменьшению магнитного потока и к уменьшению противоэдс, что в свою очередь вызывает увеличение тока якоря и нарастание тягового усилия.

Индуктивный шунт выполняет роль буфера в случае резких изменений напряжения в контактной сети.

8. Каким образом ликвидировать перезарядку тормозной магистрали? Как работают органы воздухораспределителя при ликвидации перезарядки?

Следует краном машиниста разрядить ТМ до 3-х Ат, поставить ручку крана машиниста в перекрышу и сделать выдержку. Затем 2-м положением зарядить ТМ до 5 Ат.

Если времени для этого нет, зафиксировать ручку крана машиниста во 2-м положении и из-за утечек в ТМ давление в магистральной и рабочей камерах станет равно 5-ти Ат.

При торможении в начальный момент разрядки ТМ магистральная диафрагма прогибается вверх настолько, что открывается внутреннее седло клапана зарядки и воздух рабочей камеры поступает к клапану ликвидации сверхзарядки. Давление больше 5 Ат заставляет диафрагму прогнуться вниз, подвижное седло уходит от клапана вместе с диафрагмой и воздух из рабочей камеры начинает выходить в Атмосферу через клапан ликвидации сверхзарядки.

Таким образом одновременно с разрядкой магистральной камеры происходит разрядка рабочей камеры. Диаметр отверстия в седле клапана ликвидации сверхзарядки меньше канала в корпусе ВР, через который разряжается магистральная камера. Поэтому давление в магистральной камере уменьшается быстрее, чем в рабочей, что приводит к дальнейшему прогибу диафрагмы вверх и получению тормоза.

Когда давление в рабочей камере понизится до 5 Ат, клапан ликвидации сверхзарядки закроется. Для получения устойчивого пневмотормоза в случае сверхзарядки следует разрядить ТМ до давления 4,3 Ат и менее. Если давление будет больше указанного, то произойдет самопроизвольный отпуск тормоза.

^ 9. Характерные неисправности колёсных пар, выявляющиеся в процессе эксплуатации. Мероприятия и режимы вождения поездов, обеспечивающие нормальную эксплуатацию колёсных пар.

  • равномерный прокат колеса по кругу катания;

  • неравномерный прокат колес по кругу катания;

  • изменение толщины гребня;

  • вертикальный подрез гребня;

  • ползун (выбоина) на поверхности катания;

  • трещина или расслоение, откол или раковина в бандаже;

  • сетка трещин;

  • ослабление посадки бандажа или его запорного кольца;

  • сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

  • выкрашивание на поверхности катания колеса.

10. Что называется сцепным весом? Какие условия должны соблюдаться для исключения юза и буксования колёсных пар?

Сцепной вес – вес вагона, приходящийся на ведущие колёсные пары.

Сила тяги должна быть меньше силы сцепления.

Для нормального торможения необходимо, чтобы сила сцепления колеса с рельсом была больше силы трения колодки о колесо.

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Фили» (для машинистов электродепо «Фили» и «Измайлово» в электродепо «Сокол»)?

Из депо Сокол по жёлтому светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Тверская. На перегоне Тверская-Театральная по 2-м жёлтым светофора ТЛ-182(Б) следуем на соединительную ветвь) до светофора А. По л/б светофора А выезжаем к сигналу «ОП» Покровской линии. После смены кабины управления по разрешающим показаниям светофоров следуем до станции Площадь Революции. Со станции Площадь Революции по двум жёлтым огням светофора ПР-63 следуем на ветвь, светофоры расположены на правой кривой малого радиуса, подъем 32 ‰, скорость следования 15 км/ч. Скорость следования по Филёвской линии 55км/ч, на метромосту 50 км/ч до станции Багратионовская, под оборот. По л/б светофора БГ-200 следуем в сторону парковых путей в 31 или 32 тупик, после оборота отправляемся в депо.

12. Порядок действия машиниста при получении информации о возникновении чрезвычайной ситуации в городе.

^ БИЛЕТ №12

1. Расстояние между светофорами и длина защитных участков по ПТЭ.

Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скорости, а на подъёмах с максимально реализуемой скорости.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35км/ч, а на наземных и приравненных к ним участках – со скорости движения поездов не менее 25км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда жёлто-зелёный и жёлтый огни.

Длина защитных участков должна быть:

  • за выходными светофорами – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35км/с;

  • за светофорами, расположенными на перегонах – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимально установленной для данной линии скорости;

  • за светофорами, расположенными в пределах подхода станции – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчётным режимом вождения поездов, но не менее 60км/ч;

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

2. Перечислите все сигналы остановки (что ими является).

Сигналом остановки является любой непонятный сигнал.

3. Как оформляется ограничение скорости на длительное время? Какой документ выдаётся машинисту? Порядок отмены ограничения скорости.

Приказы начальника метрополитена о введении длительного предупреждения должны быть объявлены поездным диспетчерам, дежурным по постам централизации, дежурным по станциям, машинистам-инструкторам, машинистам электропоездов и хозяйственных поездов, работающим на участках, где вводится предупреждение.

Начальники электродепо и подразделений, имеющих специальный подвижной состав, обязаны ознакомить с приказом под расписку машинистов-инструкторов и всех машинистов и об окончании ознакомления сообщить поездному диспетчеру телефонограммой, регистрируемой в книге телефонограмм у поездного диспетчера.

Время начала и окончания действия предупреждения, вводимого приказом начальника метрополитена, оформляет заявкой работник по должности не ниже дорожного мастера, помощника тоннельного мастера или электромеханика СЦБ, которую он записывает в книге предупреждений на одной из смежных с перегоном станций или на станции, где вводится предупреждение.

На основании этой заявки поездной диспетчер дает на линию соответствующий приказ, с которым обязаны ознакомиться под расписку все машинисты электропоездов, хозяйственных поездов и маневровых составов. Машинистам, принявшим составы, находившиеся в отстое на путях перегонов, поездной диспетчер передает приказ о начале или об окончании действия предупреждения по поездной радиосвязи. (ИС, п. 4.13.)

4. Как должен действовать машинист при затоплении пути?

Машинист или любой работник метрополитена при обнаружении воды на путях обязан немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер записывает сообщение об обнаружении воды на путях в журнал диспетчерских приказов и дает приказ дежурным по станциям о выдаче на поезда письменных предупреждений о наличии воды на путях и следовании с уменьшенной скоростью по форме, предусмотренной в п. 4.5 настоящей Инструкции, и распоряжение о включении всех групп освещения тоннеля, а при плохой видимости – наземного участка.

Машинист поезда, получив предупреждение о наличии воды на путях или лично обнаружив ее, обязан при затоплении пути на уровне подошвы рельса вести поезд по этому участку в тоннеле со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке – со скоростью не более 20 км/ч. При затоплении шейки рельса скорость следования устанавливается каждым машинистом для своего поезда, но не более указанной скорости. Об уровне затопления рельсов и установленной им скорости машинист сообщает поездному диспетчеру.

При следовании поезда по затопленному участку пути машинист должен обращать особое внимание на состояние пути, а в случае обнаружения толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о наличии толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, обязан своим приказом прекратить движение поездов по этому пути перегона.

При затоплении пути выше уровня головок рельсов движение поездов на данном участке должно быть прекращено приказом поездного диспетчера. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны его проследовать со скоростью не более 10 км/ч.

Приказ о прекращении движения передается станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, по форме, предусмотренной в п. 1.87 настоящей Инструкции. (ИД, пп. 1.90, 1.92-1.93)

5. Действия машиниста при утечке воздуха из тормозной магистрали, не пополняемой 1-м положением крана машиниста.

Затормозить состав стояночными тормозами в зависимости от уклона. Ручку крана машиниста оставить в первом положении. Осмотреть вагон, где происходит утечка. При осмотре обнаружено срабатывание автостопного устройства головного вагона. Осмотреть автостопное устройство, при повреждении его принять меры по обеспечению безопасности дальнейшего движения. Отключить УАВА.

Если открыт стоп-кран, закрыть его.

Если обнаружена неисправность рукава тормозной магистрали, закрыть концевые краны ТМ неисправной пары рукавов. В хвостовой части поезда открыть краны двойной тяги. При наличии в головной части поезда не менее половины действующих тормозов следовать со скоростью, установленной ПТЭ. При наличии в головной части поезда менее половины действующих пневматических тормозов вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. После сцепления поездов следовать со скоростью не более 35 км/ч. Машинист неисправного состава должен находиться в первом вагоне части поезда с недействующими тормозами. Если обнаружена неисправность воздухопровода ТМ, закрыть концевые краны ТМ на смежных вагонах. Отпустить пневматический тормоз на неисправном вагоне и отключить ВР, отпустить тормоза в хвостовой части поезда. Дальнейшее следование зависит от количества действующих тормозов. При отключении ВР на хвостовом вагоне при отсутствии стояночного тормоза или его неисправности вызвать вспомогательный поезд в правильном направлении. При неисправности воздухопровода ТМ головного или хвостового вагона отключить АВУ-045.

6. Какие правила безопасности должны соблюдаться при прокатке вагонов?

7. Как осуществляется сигнализация о работе схемы управления и вспомогательных цепей на вагонах метрополитена?

С помощью сигнальных ламп.

8. Какие неисправности воздухораспределителя могут приводить к неотпуску тормоза?

Залипание вентилей во включенном положении приводит к неотпуску тормоза.

Попадание окалины под питательный клапан приводит к забросу давления в ТЦ больше 4 Ат. Тормоз не отпускает.

9. Какие узлы и элементы механического оборудования проверяются на нагрев? Возможные причины повышенного нагрева и его допустимая величина. Виды смазки, применяемой на вагонах метрополитена.

Бандаж, карданную муфту, подшипники якоря ТД, подшипники редуктора, буксы.

Перегрев подшипников якоря ТД не более 55 градусов.

Перегрев буксы не более 35 градусов.

Перегрев подшипников редуктора не более 35 градусов.

Перегрев карданной муфты не более 20 градусов.

Бандаж должен быть холодным, картер МК – теплым.

В редукторы вагонов заливают веретенное масло, а после пробега 50000 км заменяют нигролом или гипоидной смазкой. Пластическая смазка (густая) – ж/д ЛЗ ЦНИИ с противозадирной присадкой, 1-ЛЗ, 1-13 – применяется во всех узлах подшипников качения, букс и редукторов.

4/5 смазка 1-ЛЗ (густая) и 1/5 нигрол – карданная муфта.

Избыток или недостаток смазки приводит к нагреву трущихся деталей.

При ремонте применяются смазки: ЦИАТИМ-221 (201) – повсеместно; ЖТ-72 – для манжет и резиновых изделий; касторовое масло – кран машиниста, компрессорное масло – в компрессоре. ЛЗ-ЦНИИ – букса колесной пары.

Смазка графитная – подвешивание редуктора, валики роликовых скользунов, опоры подвесок центрального подвешивания, нижние опоры пружин, шкворень.

Масло приборное – внутренняя полость гасителя колебаний. Все поверхности, которые должны быть притерты, притираются при помощи пасты ГОИ, затем промываются в керосине и продуваются.

Избыток или недостаток смазки приводят к нагреву трущихся деталей. Когда смазки больше нормы, выбивает уплотнительные кольца, течь смазки.

10. В каких случаях скорость поезда будет установившейся при движении с включенными и отключенными тяговыми двигателями?

При движении с включенными тяговыми двигателями скорость будет установившейся, когда сила тяги будет равна силе сопротивления.

С отключенными двигателями скорость будет установившейся, когда сила скатывания будет равна силе сопротивления.

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Варшавское» (для машинистов электродепо «Варшавское» и «Владыкино» и электродепо «Печатники»)?

По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По 2-м жёлтым светофора Бм следуем на отклоненный путь, скорость 35 км/ч. По жёлтому сигналу светофора ОК-3 следуем за светофор ОК-2, после смены кабины управления по 2 жёлтым светофора ОК-2 следуем до светофора СХ-3, скорость 35 км/ч. По синему сигналу светофора СХ-3(2) выезжаем на 2 путь Серпуховской линии и следуем до станции Чертановская. На перегоне Чертановская-Южная по синему сигналу светофора ЧР-522(Д) скорость 70 км/ч, при синем сигнале светофора ЧР-532(Д) скорость 40 км/ч. По стрелке 2 скорость 35 км/ч, по синим сигналам светофоров В-2, В-4 выезжаем на парковые пути, после синего сигнала светофора Ч-2 загорается ОЧ.

12. Порядок пользования курбелем.

^ БИЛЕТ №13

1. Порядок организации манёвров на парковых путях. В каких случаях машинисту запрещается приводить маневровый состав в движение?

На парковых и прочих путях с нецентрализованными стрелками руководство манёврами осуществляет работник, указанный в техническо-распорядительном акте.

Манёвры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:

  • по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;

  • по сигналу дежурного по посту централизации;

  • по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации.

На парковых и прочих путях машинисту запрещается приводить маневровый состав (локомотив) в движение:

  • без получения сигнала или распоряжения руководителя манёвров;

  • при управлении не из головной кабины и отсутствии помощника машиниста в торце головного вагона по ходу движения.

2. Переносные сигналы и места их установки.

Переносными сигналами служат: щиты прямоугольной формы и диски красного цвета с обеих сторон; щиты квадратной формы с одной стороны желтого, а с другой зеленого цвета; фонари на шестах или треногах с красным, желтым и зеленым огнями; применяются также переносные щиты прямоугольной формы, предупреждающие о наличии напряжения в контактном рельсе.

Переносными сигналами предъявляются требования:

  • прямоугольный щит красного цвета или диск красного цвета днем на наземных путях и красный огонь фонаря ночью или в тоннеле – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

  • квадратный щит желтого цвета днем на наземных путях и желтый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит желтого цвета со светоотражателями в тоннеле – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, впереди опасное место, а при отсутствии предупреждения – не более 20 км/ч»;

  • обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем на наземных путях и зеленый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит зеленого цвета со светоотражателями в тоннеле

  • указывают на то, что поезд уже проследовал опасное место всем составом и может повысить скорость.

В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце станции переносные сигналы остановки допускается устанавливать на специальном кронштейне.

На наземных путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости — на таких же треногах или шестах у пути. (ИС, п. 4.1)

3. Порядок назначения вспомогательного поезда. Действия локомотивных бригад при назначении вспомогательного поезда.

«При потере управления электропоездом (составом) машинист обязан принять меры для восстановления управления.

Если управление поездом (составом) не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

При управлении поездом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд» (п. 18.49 Правил технической эксплуатации).

«В качестве вспомогательного поезда может быть назначен сзади идущий поезд (состав) попутного направления или отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции» (п. 18.51 Правил технической эксплуатации).

Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о неисправности поезда и его остановке на перегоне (станции), должен:

  • принять меры к задержке поездов, не допуская их отправления на занятый перегон или на перегон, прилегающий к станции, где стоит неисправный поезд;

  • дать указание дежурным по станциям о включении всех групп освещения тоннеля на перегоне, где стоит неисправный поезд, о встрече неисправного поезда, о выяснении возможности его дальнейшей работы и о подготовке при необходимости к высадке из него пассажиров;

  • сообщить диспетчеру электромеханической службы о месте стоянки поезда и дать указание обеспечить соответствующий режим работы вентиляции на этом перегоне.

Вспомогательный поезд назначает поездной диспетчер на основании требования, полученного от машиниста неисправного поезда.

После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

Назначается вспомогательный поезд в неправильном направлении только со станции. Путь перегона (участка) закрывается по приказу поездного диспетчера, который передается после установки переносных сигналов остановки:

  • станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);

  • станциям, входящим в закрываемый участок;

  • машинистам неисправного и вспомогательного поездов.

Перед передачей приказа о закрытии пути перегона (участка) поездной диспетчер предупреждает дежурных по посту централизации и дежурных по станциям соответствующих станций порядком, установленным в п. 1.39 настоящей Инструкции.

При назначении вспомогательного поезда в неправильном направлении со станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.42 настоящей Инструкции.

До отправления вспомогательного поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.45 настоящей Инструкции.

Назначается вспомогательный поезд в правильном направлении со станции (перегона) по устному приказу поездного диспетчера по форме:

Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров, как из вспомогательного, так и из неисправного поездов производится на ближайшей станции.

Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист поезда обязан доложить о готовности к дальнейшему следованию поездному диспетчеру. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения.

Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в правильном направлении, производится устным приказом поездного диспетчера, который передается машинисту вспомогательного поезда, а на станции участка, где предполагалось движение вспомогательного поезда, передается сообщение о его отмене.

Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении, и открытие пути перегона (участка) производится устным приказом поездного диспетчера, который передается по форме, предусмотренной в п. 1.53 настоящей Инструкции, станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, и машинистам обоих поездов.

После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда, и проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.

При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свои поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свои поезд в движение, остановить его на расстоянии 1,5 – 2м от неисправного поезда и отключить устройства АЛС-АРС.

После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан обеспечить правильность сцепления неисправного и вспомогательного поездов.

После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

  • открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если магистрали исправны;

  • проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;

  • включить в действие двухстороннюю связь между поездами;

  • распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления обоих поездов.

О готовности соединенного поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.

Если соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, необходимо в кабине управления головного вагона первого по ходу поезда проверить, что УАВА включен.

Если соединенный поезд будет следовать в неправильном направлении, необходимо распломбировать и отключить УАВА в хвостовой и в головной кабине управления соединенного поезда.

При движении соединенного поезда краны двойной тяги должны быть открыты только в кабине машиниста, из которой производится управление тормозами соединенного поезда.

При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда в головной кабине первого по ходу поезда должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединенного поезда.

Если при следовании соединенного поезда впереди находится неисправный поезд, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

При отправлении соединенного поезда в правильном направлении поездной диспетчер обязан:

  • предупредить машиниста сзади идущего поезда, а при необходимости – и машиниста впереди идущего поезда о следовании с особой бдительностью;

  • дать указание дежурным по станциям о включении всех групп освещения тоннелей на участке следования соединенного поезда и на станционных путях (соединительной ветви), куда он будет поставлен;

  • обеспечить беспрепятственный и безостановочный пропуск соединенного поезда до пункта назначения с интервалом к впереди идущему поезду не менее 3 минут;

  • лично или через дежурных по станциям контролировать проследование соединенного поезда до пункта назначения.

В случае задержки в пути следования соединенного поезда машинист первого по ходу движения поезда должен немедленно доложить поездному диспетчеру о причинах задержки, а поездной диспетчер должен принять меры к задержке сзади идущего поезда.

После освобождения соединенным поездом закрытого пути перегона (участка) поездной диспетчер дает приказ на открытие этого пути перегона (участка) станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, по форме, предусмотренной в п. 1.53 настоящей Инструкции.

Если поездному диспетчеру известно, что на перегоне остановился поезд по неисправности, он должен, не ожидая требования от машиниста о назначении вспомогательного поезда, дать приказ машинисту сзади идущего поезда.

Машинист поезда, следующего за неисправным, получив приказ поездного диспетчера об оказании помощи впереди остановившемуся поезду, обязан:

  • остановить поезд перед неисправным на расстоянии 25 – 50 м в зависимости от профиля пути, затормозить поезд полным служебным торможением и подать сигнал остановки;

  • открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;

  • если поезд обслуживается локомотивной бригадой, оставить помощника машиниста в кабине управления;

  • подойти к неисправному поезду и определить местонахождение машиниста, выяснить у него характер неисправности, что сделано для ее устранения, и оказать необходимую помощь;

  • далее действовать порядком, установленным в п. 1.84 настоящей Инструкции.

Если нет возможности устранить неисправность или с момента остановки поезда прошло 5 минут, то машинисты неисправного поезда и поезда, прибывшего для оказания помощи, производят сцепление поездов. О сцеплении машинист неисправного поезда должен доложить поездному диспетчеру и получить от него указание о маршруте следования соединенного поезда. (ИД, 1.67-1.84)

4. Как осуществляется наблюдение за автотормозами в пути следования и порядок испытания тормозов на составах, действующих на линии?

3.4. Полное опробование автотормозов производится:

3.4.1. Во всех случаях ремонта тормозной сети, смены воздушных резервуаров и пневматических приборов.

3.4.2. Перед выдачей состава из электродепо после ТР-1.

Полное опробование автотормозов включает в себя следующие операции:

3.4.3. Проверка плотности тормозной магистрали (производится бригадиром ремонтной бригады).

3.4.4. Проверка действия тормоза путем торможения и отпуска тормоза (локомотивной бригадой или одним машинистом).

3.4.5. После полной зарядки тормозной магистрали всего электроподвижного состава до зарядного давления воздуха бригадир ремонтной бригады (мастер) проверяет плотность тормозной магистрали каждого вагона электроподвижного состава (с включенными воздухораспределителями).

3.4.6. Проверка плотности тормозной магистрали:

Перекрыть кран двойной тяги напорной магистрали, перевести ручку крана машиниста в 1 положение и проверить темп падения давления в тормозной магистрали по показанию красной стрелки манометра.

Падение давления сжатого воздуха с 5 кгc/см2 (0,5 МGа) до 4,5 кгс/ск2 (0,45 МПа) должно быть не более 5 мин.

3.4.7. Проверка действия тормоза. Электроподвижной состав, оборудованный кранам машиниста № 334.

Открыть краны двойной тяги. Ручка крана машиниста в 1 положении. Зарядить тормозную магистраль до номинального давления, перевести ручку крана машиниста во 2 поездной положение.

По сигналу проворящего (машиниста) «Произвести пробное торможение» 2-ой машинист (помощник машиниста) подает ответный сигнал и производит торможение путем кратковременного перевода ручки крана машиниста в 4 положение до снижения в один прием давления в тормозной магистрали на 0,9-1,0 кгс/см2 (0,09-0,10 МПа) при этом тормоза электроподвижного состава должны сработать в течение одной минуты ни один воздухораспределитель не должен отпустить. Затем произвести отпуск тормозов (ручка крана машиниста в 1 положении), перевести ручку крана машиниста во 2 положение. После восстановления давления в тормозной магистрали проверяющий (машинист) делает повторную разрядку тормозной магистрали на 1,5 кгс/см2 (0,15 МПа). При этом все автотормоза на электроподвижном составе должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Электроподвижной состав, оборудованный кранами машиниста № 013.

Открыть кран двойной тяги. Ручка крана машиниста во 2 поездном положении. Зарядить тормозную магистраль до номинального давления.

По сигналу проворящего (машинист) «Произвести пробное торможение» 2-ой машинист (помощник машиниста) подает ответный сигнал и производит торможение, переведя ручку крана машиниста в 4 положение. Давление в тормозной магистрали должно снизиться до 4,0 кгс/см2 (0,40 МПа). При этом автотормоза должны сработать и в течение одной минуты ни один тормоз не должен отпустить. Затем произвести отпуск тормоза, переведя ручку крана машиниста во 2 поездное положение. После восстановления давления в тормозной магистрали проверяющий (машинист) переводит ручку крана машиниста в 4 положение с выдержкой времени (1-2с) во всех промежуточных положениях.

При этом все автотормоза на электроподвижном составе должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

3.4.8. Визуальная проверка действия тормоза производится по положению тормозных колодок каждого вагона, которые должны быть прижаты к колесам. Проверяющий должен идти от головы подвижного состава к хвосту.

После проверки тормоза в хвостовом загоне проверяющий должен подать сигнал бригадиру «Отпустить тормоза». Последний должен произвести отпуск тормозов 1 положением ручки крана машиниста № 334 с последующим переводом его рукоятки во 2 поездной положение и 2 положением ручки крана машиниста 013.

Проверяющий должен проверить отпуск каждого тормоза, следуя от хвостового к головному вагону электроподвижного состава. Проверка отпуска тормоза производится по положению тормозных колодок, которые полностью должны отойти от колес.

Выявленные неисправные воздухораспределители при опробовании автотормозов должны быть заменены исправными. Отпуск неисправных воздухораспределителей вручную не допускается. После замены неисправных воздухораспределителей испытание, торможение и отпуск повторяется в том же порядке.

3.5. Сокращенное опробование автотормозов производится:

3.5.1. После каждой перецепки вагонов в составе поезда.

3.5.2. После каждого разъединения соединительных рукавов в составе поезда.

3.5.5. После сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения.

3.5.4. До начала маневров.

3.5.5. При приемке или после осмотра состава в пункте технического обслуживания, – после ТО и ТР-1.

3.5.6. После стоянки электроподвижного состава 20 мин и более.

Сокращенное опробование автотормозов производится по действию тормоза последнего вагона для проверки полного включения тормозной сети поезда.

Опробование автотормозов в электродепо производится в следующем порядке.

После зарядки тормозной магистрали всего электроподвижного состава до установленного давления по сигналу проверяющего «Произвести пробное торможение» мастер или бригадир комплексной бригады подает ответный сигнал и производит торможение, снижая в один прием давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагонов типа Е и мод. 81-717, 81-714 – на 2,1-1,9 кГс/см2 (0,21-0,19 МПа).

При этом опробовании проверку действия автотормозов отдельных – вагонов производит в головной части состава – мастер или бригадир ремонтной бригады, в хвостовой части – проверяющий.

После того как хвостовой вагон затормозится, проверяющий. подает сигнал «Отпустить тормоза». Бригадир комплексной бригады производит отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1 положение с последующим переводом ее во 2 поездное положение. Отпуск тормозов вагонов контролирует проверяющий.

При выявлении не отпущенных воздухораспределителей производить отпуск их вручную не допускается.

В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в составе.

Если неотпуск автотормозов произошел по неисправности воздухораспределителя, последний заменить, провести повторное испытание.

3.5.7. Порядок проведения сокращенного опробования автоматических тормозов эксплуатационным персоналом определен специальной Инструкцией локомотивной бригаде (машинисту).

3.6. Опробование автотормозов в движении производится локомотивной бригадой (машинистом) после выезда электроподвижного состава из электродепо, из отстоя, перед въездом в электродепо, перед началом управления электроподвижного состава из средней кабины, а также после стоянки электроподвижного состава 20 минут и более. Порядок проведения опробования автотормозов в движении определен специальной Инструкцией локомотивной бригаде (машинисту). (И-009 ТО/ОЭ)

5. Действия машиниста при отсутствии напряжения на 10-м проводе. Возможные причины.

При отсутствии напряжения на 10-м проводе необходимо перейти на КРУ.

6. Какие правила безопасности следует соблюдать при постановке закоротки на линии, соединительных ветвях, парковых путях?

Закоротка устанавливается после проверки отсутствия напряжения в диэлектрических перчатках. Сначала закоротка закрепляется на ходовом рельсе, потом на контактном. На парковых и соединительных путях при установке закоротки необходимо, чтобы между закороткой и колёсной парой не должно быть изолированного стыка.

7. Как защищаются низковольтные и высоковольтные цепи вагонов метрополитена?

Низковольтные вспомогательные цепи защищаются автоматиками. Защита АБ выполнена 2-мя предохранителями ПА по 20А параллельно.

Высоковольтные вспомогательные цепи защищаются А53, главным предохранителем, плавкими вставками. Цепь печи – предохранитель П10. Цепь нулевого реле – предохранитель П4 (30А). Цепь МК – предохранитель П2 (15А).

Демпферное сопротивление ограничивает ток короткого замыкания до 210А.

8. Работа органов воздухораспределителя при служебном торможении.

При уменьшении давления в ТМ оно уменьшается в магистральной камере. Так как воздух из рабочей камеры не успевает перетекать через отверстие 0,8, создаётся разность давлений на магистральную диафрагму. В результате она прогибается вверх.

В начальный момент внешнее седло клапана зарядки закрывается и прекращается связь между рабочей и магистральной камерами. Затем диафрагма поднимает стержень с манжетами, он сообщает канал дополнительной разрядки ТМ с камерой дополнительной разрядки 1л. Такая дополнительная разрядка ТМ увеличивает скорость распространения тормозной волны, то есть увеличивает действие срабатывания данного ВР так и последующих. Затем стержень с манжетами поднимает режимный шток с режимными пружинами, режимным поршнем и режимной диафрагмой.

При этом атмосферный клапан закрывается и поднимает полый стержень с питательным клапаном и воздух из НМ поступает в ТЦ по трубкам ТЦ и ОТЦ и одновременно в тормозную камеру.

Давление на режимную диафрагму возрастает. Диафрагма начинает выпрямляться, опуская режимный поршень и сжимая режимные пружины. Когда сила давления на режимную диафрагму сверху станет равна усилию пружин снизу, то диафрагма под действием своей пружины выпрямиться на столько, что позволит питательному клапану сесть на седло. атмосферный клапан при этом останется закрытым, наступает перекрыша. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин.

9. Эксплуатационные нормы и допуски на содержание колёсных пар. Возможные причины подреза гребня бандажа.

 шейки оси – 110 мм.

 предступичной части – 145 мм.

 подступичной части – 155 мм.

 средней части – 145 мм.

 под посадку зубчатого колеса. – 166 мм.

 круга катания 785-725 мм.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колёсной пары должно быть 14403 мм.

Толщина гребня – 33 мм.

Угол гребня – 600.

Разность  колёс не более 2 мм.

10. Из каких факторов складывается сопротивление движению поезда?

Сила сопротивления складывается из:

  • сопротивления подвижному составу (трение в подшипниках, передачах, ТР);

  • сопротивление воздуха;

  • сопротивление пути;

  • сопротивление от кривых;

  • сопротивление от подъёмов.

Первые три вида составляют основное сопротивление движению. Остальные два вида составляют дополнительное сопротивление. Полное сопротивление движению равно сумме основного и дополнительного сопротивлений.

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Владыкино» и обратно (для машинистов электродепо «Владыкино» и «Варшавское» в электродепо «Выхино»)?

По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По 2-м жёлтым светофора Бм следуем на отклоненный путь, скорость 35 км/ч. По жёлтому сигналу светофора ОК-3 следуем за светофор ОК-2, после смены кабины управления по 2 жёлтым светофора ОК-2 следуем до светофора СХ-3, скорость 35 км/ч. По синему сигналу светофора СХ-3(1) выезжаем на 1 путь станции Серпуховская. После смены кабины управления по синему сигналу светофора СХ-1211 с индикатором 1 следуем до станции Владыкино. Въезд и отправление со станции Петровско-Разумовская со скоростью не свыше 35 км/ч – ограничение из-за кривой малого радиуса. На перегоне Владыкино-Отрадное по синему сигналу светофора ВЛ-2221(Д)следуем на соединительную ветвь, скорость 35 км/ч. После выезда из рампы от синего сигнала светофора Ч-2 скорость 15 км/ч до заезда в депо.

12. На каких станциях вашей линии установлены устройства КГУ? Порядок действия при получении сообщения о их сработке.

КГУ расположены:

1 путь – Автозаводская, Белорусская, Сокол, Речной вокзал;

2 путь – Автозаводская, Орехово.

При получении сообщения о сработке КГУ машинист обязан высадить пассажиров из поезда, затребовать снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения осмотреть экипажную часть состава, обращая внимание на возможность опускания деталей подвижного состава, наличие всех кожухов, осмотреть рейку КГУ, путь. При невозможности дальнейшего следования, вызвать бригаду ПВС. Если не обнаружено признаков снижения безопасности движения, убрать состав в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч, по стрелкам не более 5 км/ч.

^ БИЛЕТ №14

1. Порядок производства манёвров на станционных путях.

Манёвры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – руководителя манёвров: дежурного по посту централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера.

Манёвры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:

  • по устному распоряжению поездного диспетчера;

  • по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;

  • по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

Манёвры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении к границе станции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего перегона.

Запрещается производить манёвры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь.

2. Ограждение мест препятствий для производства работ.

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные красные сигналы устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях красные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой стрелки не ставится.

На станциях закрытого типа места производства работ на автоматических дверях ограждаются переносными красными сигналами, как препятствие для движения поездов. (ИС, п. 4.6)

3. Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов.

В случае обнаружения на путях людей, не подающих световой сигнал при приближении поезда, машинист, подав оповестительный сигнал, обязан:

  • если человек (группа людей) находится в габарите подвижного состава, принять меры по немедленной остановке поезда и далее действовать в зависимости от сложившихся обстоятельств;

  • если человек (группа людей) находится вне габарита подвижного состава и нет возможности остановить поезд перед ним (ними), максимально снизить скорость и проследовать на станцию;

  • об обнаружении людей на путях и принятых мерах сообщить поездному диспетчеру;

  • если люди, обнаруженные на путях, посажены в поезд, то передать их дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.

Получив сообщение от машиниста, дежурного по станции или другого работника метрополитена об обнаружении людей на путях, поездной диспетчер обязан:

  • дать распоряжение о включении всех групп освещения в тоннеле по обоим путям данного перегона, а на наземном участке – при плохой видимости;

  • предупреждать по поездной радиосвязи о наличии людей машинистов поездов, следующих по обоим путям. Предупреждение машинистов начинать с поездов, находящихся на данном перегоне и отправляющихся со станций на этот перегон;

организовать встречу поездов станционными работниками или работниками милиции на станциях, ограничивающих перегон.

Если на станционном пути в пределах пассажирской платформы будет обнаружен человек (группа людей), дежурный по станции обязан:

  • принять меры к остановке поезда, прибывающего на станцию;

  • сообщить о случае поездному диспетчеру и при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

  • вывести человека (группу людей) на платформу станции через торцовую дверь.

Машинист, получив предупреждение о наличии человека (группы людей) на перегоне (пути следования поезда), обязан:

  • внимательно следить за свободностью пути и вести поезд со скоростью, при которой можно остановить поезд служебным торможением, не доезжая до человека (группы людей);

  • после остановки поезда предупредить человека (группу людей) об опасности прикосновения к контактному рельсу, при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса, взять человека (группу людей) на поезд и сообщить об этом поездному диспетчеру;

  • передать человека (группу людей) дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.

После сообщения машиниста или дежурного по станции об удалении людей с пути или сообщения работника по должности не ниже машиниста-инструктора, инспектора по контролю за состоянием пути о том, что люди на перегоне не обнаружены, поездной диспетчер должен дать распоряжение об отмене выдачи предупреждений на поезда и об отключении освещения в тоннеле и при хорошей видимости — на наземном участке.

При обнаружении посторонних лиц на парковых путях дежурный по посту централизации предупреждает по громкоговорящему оповещению об опасности прикосновения к контактному рельсу и сообщает машинистам маневрирующих составов с о нахождении посторонних лиц на путях.

Дежурный по электродепо и дежурный по посту централизации должны принять меры по удалению посторонних лиц. (ИД, пп. 1.95-1.101)

4. Какие требования предъявляются к содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитена?

На каждом вагоне должен быть огнетушитель.

В кабине головного вагона:

– закоротка – 1 шт.;

– штыри – 1 комплект;

– фонарь сигнальный – 1 шт.;

– перчатки диэлектрические – 1 пара;

– клещи – 1 шт.;

– предохранители – 1 комплект: 30А – 2 шт., 20А – 4 шт., 10А – 1 шт.;

– ключ для открытия пола, совмещенный с отверткой – 1 шт.;

– башмак – 1 шт.;

– толкатель для открытия ниш средних вагонов – 1 шт.;

– курбель – 1 шт.;

– рельсовый закрепитель – 1 шт.;

– веник – 1 шт.

В одной голове находятся:

– фонарь для осмотра подвижного состава;

– молоток смотровой;

– штанга для отжатия башмаков;

– ключ комбинированный для отпуска тормоза;

– штанга для крана стояночного тормоза;

– ящик для инструмента;

– ломик;

– ключ разводной;

– зубило;

– указатель напряжения;

– высоковольтные вставки 30А – 4 шт.

За укомплектование отвечает в депо – инструментальщик, за наличие инструмента на составе в депо – дежурный по депо, на линии – локомотивная бригада.

5. Как действовать при самоходе поезда? Возможные причины.

Отключить ВУ или А48. Если самоход не устранился принудительно отключить РП на всех вагонах. Остановку производить пневмотормозом. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ПТО, включив ВУ и восстановив РП.

Причины: постороннее питание на 1-м проводе, не отключился Р1-5 на головном или хвостовом вагоне.

6. Какие правила безопасности должны соблюдаться при осмотре подвижного состава в электродепо и на линии?

3.2. В электродепо и на линейных ПТО спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам.

Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава.

При переходах в электродепо, на линейных ПТО, в тоннелях и на наземных участках каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением.

Перед началом осмотра локомотивная бригада (машинист) должна убедиться в отсутствии напряжения на подвесном контактном рельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, по одновременному наличию следующих признаков:

привод разъединителя 825 В отключен и заперт;

передвижные кабели («удочки») с токоприемников вагонов сняты;

не горят красные сигнальные лампы в канаве и над канавой (отстойным путем), занятой составом.

Негорящее освещение в вагоне не свидетельствует об отсутствии напряжения 825 В, так как на части вагонов освещение может полностью выключаться.

5.6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе реверсивную ручку КВ, молоток, фонарь или переносную лампу. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен производить в головном уборе.

8.3. Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах создается опасность касания токонесущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса установленным порядком.

В случае остановки поезда на двухпутном участке напряжение, при необходимости, должно быть снято с обоих путей.

8.5. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути.

Отжатие башмаков токоприемников вагонов разрешается производить только при снятом напряжении с контактного рельса.

8.7. Перед уходом из кабины управления на путь для осмотра подвижного состава и других целей машинист обязан затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом, а на уклоне 0,010 и более затормозить состав ручными (стояночными) тормозами в зависимости от уклона, на котором находится поезд, и количества вагонов в поезде, отпустить пневматические тормоза и проверить надежность торможения поезда (состава) по отсутствию скатывания, взять с собой реверсивную ручку КВ и фонарь.

Осмотр состава машинист должен производить в головном уборе. (ОТ и БД)

7. Какие меры предпринимаются для улучшения коммутации тяговых двигателей?

Для улучшения коммутации применяются дополнительные полюса и компенсационные обмотки. Они рассчитываются так, чтобы компенсирующая эдс была равна и противоположно направлена реактивной эдс, ухудшающей коммутацию.

8. Работа органов воздухораспределителя при включении вентилей замещения.

При подаче напряжения на катушку вентиля №1 воздух из НМ поступает через вентиль №1 в полость под поршенёк. Поршенёк перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку воздействует на большую режимную пружину. Она перемещает вверх режимный поршень и диафрагму. Дальнейшая работа аналогична ПСТ. Давление в ТЦ зависит от большой пружины, регулируется вращением накидной гайки над поршеньком. (0,8-1,0 Ат).

При подаче напряжения на катушку ВЗ2 ТМ отсекается от ВР, а магистральная камера сообщается с Атмосферой. Дальнейшая работа аналогична работе ВР при ПСТ.

9. Как сменить тормозную колодку и отрегулировать тормоза одной тележки? Установленные величины выхода штока тормозного цилиндра и зазора между колодками и бандажом колёсной пары.

На вагонах выход штока после регулировки рычажной передачи должен быть в пределах 45-50 мм, в эксплуатации не более 66 мм.

Средний зазор между колодками и колесом должен быть 7,6 мм.

10. Какой режим пуска следует соблюдать при трогании на 40-тысячном подъёме от основного и резервного пуска?

Ручной пуск.

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Свиблово» (для машинистов электродепо «Свиблово» и «Калужское» в электродепо «Северное»)?

По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По двум жёлтым огням светофора Бм следуем на отклонённый путь, скорость 35 км/ч. По жёлтому сигналу светофора ОК-3 следуем до светофора ОК-1. По л/б светофора ОК-1(1) выезжаем на 1 путь станции Октябрьская до сигнала ОП. После смены кабины управления по зелёному показанию светофора ОК-411м следуем по 1 пути Калужско-Рижской линии до станции Свиблово. По зелёному показанию светофоров СВ-569(Д), СВ-571, жёлто-зелёному СВ-573, 2-м жёлтым СВ-575 выезжаем на чётную соединительную ветвь, скорость 35 км/ч до светофора Н-2. По л/б светофора Н-2 выезжаем на парковые пути. При выезде после этого на 2 путь Калужско-Рижской линии разворота состава на происходит. При следовании состава до станции Медведково под оборот, далее до станции Бабушкинская по зелёному светофора СВ-584(Д), жёлто-зелёному СВ-582, 2-м жёлтым СВ-580 выезжаем на нечётную соединительную ветвь, скорость 35 км/ч, по л/б светофоров В-1, В-3, В-5, Н-1 выезжаем на парковые пути депо. При выезде после этого на 2 путь Калужско-Рижской линии происходит разворот состава.

12. Какие сигналы установлены у путевых металлоконструкций (затворов) и порядок их проезда?

У путевых затворов установлен знак «Ограждение металлоконструкции», расположенный перед металлоконструкцией на расстоянии не менее 100 м, после металлоконструкции не менее 200 м. При получении сигнала о расстановке подвижного состава необходимо остановить поезд, не проезжая этот знак.

^ БИЛЕТ №15

1. Что обязан сделать машинист в случае приближения к стоящему впереди поезду?

2. Ручные сигналы.

Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развернутым флагом днем на наземных путях и красным огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Стой!».

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются:

  • днем на наземных путях движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета;

  • ночью и в тоннелях движением по кругу фонаря с огнем любого цвета;

б) желтым развернутым флагом днем на наземных путях и желтым огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения со скоростью не более 20 км/ч».

При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения):

днем на наземных путях поднятой вертикально рукой, ночью и в тоннелях поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава (локомотива) и производит торможение;

требование к помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза:

днем на наземных путях движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и в тоннелях таким же движением ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает двумя короткими свистками электроподвижного состава (локомотива) и отпускает тормоза.

При опробовании автотормозов во время приемки состава машинистом (локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или отпуске тормозов не обязательно.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.

Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), где вменено в обязанность при отправлении поезда со станции подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», показывает поднятый вертикально вверх в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным кругом в центре; для поезда, высадившего пассажиров, сигнал также имеет значение «Закрыть двери».

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем – ручным диском.

На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь.

Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

  • на станциях открытого типа движением по кругу ручного диска;

  • на станциях закрытого типа красным огнем ручного фонаря.

Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

  • на станциях открытого типа движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре;

  • на станциях закрытого типа ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 5.19).

Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным красным диском или без него.

На станциях закрытого типа сигналы «Открыть двери станции и поезда» и «Закрыть двери поезда и станции» подаются порядком, указанным в главе 3 настоящей Инструкции.

При нахождении работников в тоннеле или ночью на перегоне наземного участка в период движения электропоездов, наблюдающий (или старший) в работающей или двигающейся к месту работы группе, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подает сигнал «Внимание люди!» прозрачно-белым огнем ручного фонаря в сторону приближающегося поезда.

Машинист, восприняв сигнал наблюдающего (или старшего) группы работников, отвечает одним коротким и одним длинным свистком. (ИС, Глава 5)

3. Как осуществляются манёвры на парковых путях? Особенности производства манёвров при не полностью использованном маршруте.

Маневровая работа на парковых путях производится в соответствии с графиком движения поездов, с планом текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава по заявкам дежурных по электродепо, мотодепо, а также других должностных лиц, указанных в техническо-распорядительном акте станции.

Основанием для производства маневровых передвижений служат заявки, передаваемые дежурному по посту централизации, которые записываются в журнал учета маневровых передвижений на парковых путях электродепо, с обязательным повторением принятой заявки. Разрешается одновременная передача и прием заявки не более чем на пять передвижений. Работник, подавший заявку, обязан обеспечить выполнение маневровых передвижений за время, предоставленное дежурным по посту централизации, а при необходимости – отменить эту заявку.

В заявке на одно маневровое передвижение на парковых путях должны быть указаны следующие данные:

  • время подачи заявки;

  • тип локомотива и прицепных единиц, число вагонов в маневровом составе;

  • номер пути, с которого начинается перестановка маневрового состава, локомотива;

  • номер пути, на который переставляется подвижной состав;

  • фамилия работника, подавшего заявку;

  • фамилия работника, принявшего заявку.

Маневровые передвижения с выходом на маршрут приема составов с линии или отправления составов на линию должны прекращаться в соответствии с временем, указанным в техническо-распорядительном акте станции.

Одновременное движение маневровых составов разрешается в количестве не более двух составов при условии, если они следуют по невраждебным маршрутам.

Маневры на парковых путях с выездом к светофору или за светофор, ограждающий выход на главный путь или путь соединительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, допускаются в исключительных случаях порядком, установленным начальником метрополитена и указанным в техническо-распорядительном акте станции.

Если маневровый состав (часть состава), маневровый локомотив находятся в длительном отстое за маневровым светофором на парковых путях, то маневровое передвижение после отстоя по маршруту, огражденному данным светофором, производится по устному распоряжению дежурного по посту централизации, по сигналу дежурного по посту централизации, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации.

Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов, локомотивов с одного пути на другой путь устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции. (ИД, пп. 2.15-2.21)

4. Порядок организации движения поездов при запрещающих показаниях светофоров, увязанных с металлоконструкцией.

1. Настоящая Инструкция определяет порядок организации движения поездов, действий локомотивных бригад (машинистов) и дежурного персонала при запрещающих показаниях светофоров, увязанных с металлоконструкциями, в случае неисправности устройств.

2. Все светофоры, увязанные с металлоконструкциями, кроме основного обозначения, имеют оповестительную табличку с буквой «М».

3. Ключи от металлоконструкций находятся в блокировочных Выключателях на станциях. Если ключ вставлен в блокировочный выключатель и повернут на 180° – выходной светофор в торце платформы, имеющий оповестительную табличку с буквой «М», горит разрешающим огнем. Если ключ изъят из блокировочного выключателя – выходной светофор имеет запрещающее показание.

4. К началу движения электропоездов ключи от металлоконструкций должны быть вставлены в блокировочные выключатели на станциях, закрыты и запломбированы.

5. В период движения электропоездов проследование запрещающих, с непонятным показанием или погасших светофоров, имеющих оповестительные таблички с буквой «М», осуществляется порядком, установленным ПТЭ для проследования входных, выходных и проходных светофоров, имеющих запрещающие показания, непонятные показания или погасшие основные огни, с особой бдительностью в зоне металлоконструкций и с обязательным уведомлением поездного диспетчера локомотивной бригадой (машинистом) переданным по поездной радиосвязи, тоннельной связи или через дежурного по станции.

6. Если к началу движения электропоездов ключей от металлоконструкций не окажется в блокировочных выключателях на станции, поездной диспетчер дает команду работникам электромеханической службы о проверке состояния металлоконструкций на перегоне. В этом случае движение электропоездов на этом перегоне разрешается только после сообщения дежурному поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи или поездной диспетчерской связи работника электромеханической службы по должности не ниже электромеханика об открытом и запертом состоянии металлоконструкций, следующим порядком:

6.1. Локомотивной бригаде (машинисту) первого электропоезда, следующего на этот перегон, выдается письменное предупреждение о проследовании металлоконструкций с особой бдительностью со скоростью не свыше 20 км/час, до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ, в письменном предупреждении указывается местоположение всех металлоконструкций на этом перегоне.

6.2. Поезд проследует выходной светофор с запрещающим показанием согласно пункту № 5 настоящей инструкции.

7. О проследовании металлоконструкций локомотивная бригада (машинист) обязана доложить поездному диспетчеру по поездной радиосвязи, по тоннельной связи или через дежурного по станции.

8. Если первый поезд проследовал перегон беспрепятственно, а ключи от металлоконструкций продолжают отсутствовать, движение поездов осуществляется согласно пункту № 5 настоящей инструкции.

9. После того, как ключи от металлоконструкции будут вставлены в блокировочные выключатели на станции, закрыты и запломбированы, движение поездов осуществляется согласно ПТЭ.

ТО. При наличии запрещающего показания на выходном светофоре в торце платформы, имеющем оповестительную табличку с буквой «М», поездной диспетчер дает команду дежурному по станции проверить наличие ключей в блокировочных выключателях на станции.

10.1. При отсутствии ключей, по команде поездного диспетчера:

10.1.1. Дежурные по станциям включают на перегоне рабочее и дополнительное освещение.

10.1.2. Работники Электромеханической службы и Службы сигнализации и связи проверяют состояние устройств.

10.1.3. На поезда выдаются письменные предупреждения о проследовании металлоконструкций с особой бдительностью со скоростью не свыше 20 км/час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ.

В предупреждениях указывается местоположение всех металлоконструкций на перегоне.

10.2. При наличии ключей – движение электропоездов осуществляется согласно пункту № 5 настоящей инструкции.

11. Светофоры, ограждающие металлоконструкции со стороны неправильного направления обозначаются буквами «МК» и расположены от них на расстоянии 60-120 метров и непосредственно увязаны только с металлоконструкциями. Если металлоконструкция открыта, светофор не горит. Если металлоконструкция закрыта, светофор горит красным огнем. Указанные светофоры автостопов не имеют.

Проследование запрещающих светофоров, ограждающих металлоконструкции со стороны неправильного направления, осуществляется порядком, установленным ПТЭ для проследования запрещающих автоматических светофоров.

Проследовав запрещающий светофор, локомотивная бригада (машинист) обязана остановиться перед металлоконструкцией и убедиться в возможности ее беспрепятственного проследования. При наличии такой возможности, металлоконструкция преследуется со скоростью не свыше 20 км в час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ.

Если возможности для беспрепятственного проследования металлоконструкции нет, локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи или по телефону тоннельной связи. В этом случае перегон закрывается для производства восстановительных работ.

12. В случае запрещающего показания на светофоре, ограждающем металлоконструкций со стороны неправильного направления и получения сообщения об этом, поездной диспетчер обязан:

12.1. Если сообщение поступило в период отсутствия движения электропоездов – дать команду работникам Электромеханической Службы и Службы сигнализации и связи проверить металлоконструкцию. Работники указанных служб (по должности не ниже электромеханика) по окончании приведения устройств в нормальное состояние обязаны сообщить поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи о состоянии металлоконструкции и ограждающего ее светофора. Если к началу движения электропоездов металлоконструкция не будет приведена в нормальное состояние, движение поездов на этом перегоне не открывается.

12.2. Если сообщение поступило в период движения электропоездов – дать команду работникам Электромеханической службы и Службы сигнализации и связи проверить металлоконструкцию, дежурным по станциям – включить рабочее и дополнительное освещение на перегоне и выдавать письменные предупреждения на поезда. В письменных предупреждениях точно указывается местоположение металлоконструкции. Проследование металлоконструкции в этом случае осуществляется только после остановки перед ней поезда и проверки возможности беспрепятственного проследования со скоростью не свыше 20 км в час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ.

Работники служб сигнализации и связи и электромеханической (по должности не ниже электромеханика) обязаны сообщить поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи о состоянии металлоконструкции. Если металлоконструкция не в габарите – перегон закрывается для производства восстановительных работ. (Сборник №1, стр. 61-64)

5. Как действовать, если произошло самопроизвольное торможение поезда с одновременным падением давления в НМ и ТМ? При осмотре обнаружен разрыв поезда.

Затормозить в головной части поезда вагоны стояночными тормозами. При разрыве поезда закрыть концевые краны на крайних вагонах обеих частей поезда, затормозить стояночными тормозами хвостовые вагоны. Вызвать два вспомогательных поезда. Осмотреть вагоны в месте разрыва. Обеспечить безопасность дальнейшего следования, а при необходимости вызвать восстановительную бригаду. После сцепления поездов на всех вагонах неисправного состава выключить аккумуляторные батареи.

6. Какие правила безопасности следует соблюдать при нахождении в электродепо, при проходе мимо открытых ворот?

3.1. При нахождении в электродепо:

3.1.1. Запрещается переходить деповские пути перед движущимся подвижным составом и после сигнала о приеме или отправлении подвижного состава.

3.1.2. Переход через деповские пути разрешается по проходу вдоль ворот в здании электродепо, по проходу в конце деповских путей и по переходным мостикам. Хождение по наружному пожарному проезду электродепо запрещено.

3.1.3. Проход вдоль деповских путей разрешается между габаритными линями смотровых канав.

3.2. В электродепо и на линейных ПТО спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам.

Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава.

При переходах в электродепо, на линейных ПТО, в тоннелях и на наземных участках каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением.

При проходе мимо открытых ворот необходимо быть особо внимательным, обращать внимание на маневрирующие составы. (ОТ и БД)

7. Возможные неисправности в электрических цепях, приводящие к потере управления дверьми поезда.

Короткое замыкание, потеря контакта, неисправности приборов.

8. Работа органов воздухораспределителя при полном отпуске тормоза. Чем достигается ускорение отпуска?

Производится 1-м или 2-м положением крана машиниста. При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан, и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 5-ти Ат.

Ускорение отпуска достигается постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение.

9. Устройство подвески задвижных дверей вагона. Регулировка. Возможные неисправности.

Двери подвешены на П-образной балке, прикрепленной к верхнему поясу каркаса кузова 4-мя винтами. Регулировка створок по высоте осуществляется при помощи специальных гаек с контргайками. На внутренней стороне П-образной балки сделаны канавки для шариков. Такие же канавки имеет планка-рейка к которой подвешивается створка с помощью щечки. Шарики расположены горизонтально и удерживаются на одинаковом расстоянии штампованным сепаратором с отверстиями под шарики. Сепаратор перемещается с шариками при движении створки. Приводом для движения створок служит дверной цилиндр, шарнирно присоединенный к одной створке. Другая створка перемещается с помощью цепей.

Возможные неисправности: обрыв цепи, отсоединение дверной створки от штока дверного цилиндра, перекос дверных створок, разрушение сепаратора.

^ 10. Какие условия должны соблюдаться для осуществления реостатного электрического тормоза?

11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Черкизово» (для машинистов электродепо «Черкизово» и «Северное» в электродепо «Сокол»)?

По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По зеленому показанию светофора Бм следуем до светофора ПА-1, скорость 35 км/ч. По л/б светофора ПА-1(2) следуем по 2 пути Кольцевой линии до станции Киевская. По 2-м жёлтым огням светофора ЦП-124 на перегоне Киевская-Парк культуры следуем на ветвь, светофоры М, А – сигналы продвижения, проезд осуществляется по ПС, автостопов нет. По л/б светофоров С, Б выезжаем на 1 путь Сокольнической линии. Оборот производится по станции Спортивная с заездом на 3 путь за светофор В (возможен оборот по станции Юго-Западная или Университет – после реконструкции). По л/б светофора В выезжаем на 2 путь Сокольнической линии и следуем до станции Улица Подбельского. Выезд на 1 путь Сокольнической линии возможен после оборота по станции Улица Подбельского по л/б светофора ПД-400(3, 4), отправление по зеленому показанию светофоров ПД-401, ПД-403 с индикатором Д, а также со 2 пути зелёному светофора Ам, по 2-м жёлтым светофора Км. По жёлто-зелёному светофора ЧВ-405 скорость 35 км/ч, по двум желтым огням светофора ЧВ-407 следуем на ветвь, скорость 20 км/ч до светофора Ч-2 у рампы. По зеленому показанию светофора Ч-2 выезд на парковые пути.

12. Как подсчитывается опоздание поездов при нарушении графика движения поездов?

Опоздавшим по отправлению считается поезд, отправившийся с начальной станции позже графического времени на 1 минуту и позже. Опоздавшим по прибытию считается поезд, прибывший на конечную станцию позже графического времени и с интервалом, превышающий на 1 минуту и более. Время опоздания первого поезда, опоздавшего по прибытию на конечную станцию, определяется вычитанием из времени фактического прибытия графического времени. Время опоздания каждого следующего поезда определяется вычитанием из величины фактического интервала прибытия графического интервала.

^ БИЛЕТ №16

1. В каких случаях скорость электропоезда (состава) должна быть не более 35км/ч?

Скорость движения электропоездов должна быть не более 35км/ч:

  • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего устройства АРС, при управлении локомотивной бригадой, при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

  • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

  • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, под управлением локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;

  • при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;

  • при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от 2/3 до половины пневматических тормозов в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;

  • при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двустороннее движение;

  • при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;

  • при проследовании платформы станции без остановки;

  • при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннели;

  • при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины;

  • при приёме и отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;

  • при сообщении о сработке ПОНАБ и отсутствии признаков заклинивания колёсной пары;

  • при отжатых башмаках токоприёмников.

2. Ручные сигналы подаваемые на станции.

Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), где вменено в обязанность при отправлении поезда со станции подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», показывает поднятый вертикально вверх в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным кругом в центре; для поезда, высадившего пассажиров, сигнал также имеет значение «Закрыть двери».

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем – ручным диском.

На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь.

Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

  • на станциях открытого типа движением по кругу ручного диска;

  • на станциях закрытого типа красным огнем ручного фонаря.

Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:

  • на станциях открытого типа движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре;

  • на станциях закрытого типа ручным фонарем с прозрачно-белым огнем.

Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным красным диском или без него. (ИС, пп. 5.3-5.6)

3. Какие средства сигнализации и связи при движении поездов установлены на Московском метрополитене? Как осуществляется движение поездов при перерыве действия всех установленных средств связи?

Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками.

Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации – автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

На линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных рельсовых цепей поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия устройств АЛС-АРС на пути перегона (участка).

Одновременно поездной диспетчер должен дать приказ на включение автоблокировки по форме, предусмотренной в п. 1.7 настоящей Инструкции.

На линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных светофоров поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка).

При отправлении поезда со станции на перегон, где прекращено действие автоблокировки, машинист должен соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании.

После проследования перегона (участка), где прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер должен установить контроль за включением поездных автостопов.

Опломбирование УАВА производится при заходе составов на плановый технический осмотр в электродепо или пункт технического обслуживания.

Если на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-АРС или автоблокировки, имеются неисправные светофоры полуавтоматического действия, то их проследование после остановки перед ними допускается порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

После восстановления действия основных средств сигнализации и при наличии записи об этом в Журнале осмотра или телефонограммы, переданной работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика, поездной диспетчер восстанавливает действие АЛС-АРС или автоблокировки передачей приказа. (ИД, пп. 1.102-1.105)

4. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитенах.

Нарушение безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене классифицируются:

– крушение поездов;

– аварии;

– особые случаи брака;

– случаи брака в работе.





оставить комментарий
страница1/3
Дата12.10.2011
Размер1,08 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх