Ежедневный мониторинг сми 14 марта 2011 icon

Ежедневный мониторинг сми 14 марта 2011



Смотрите также:
Ежедневный мониторинг сми 22 марта 2011...
Ежедневный мониторинг сми 15 марта 2011...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 05 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 25 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 29 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 03 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 23 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 26 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 24 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 18 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 25 марта 2010 года...
Ежедневный мониторинг сми ОАО «рао энергетические системы Востока» 04 марта 2010 года...



скачать



Ежедневный мониторинг СМИ


14 МАРТА 2011

Вернуться в оглавление

ГУДОК; СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ; 14.03.2011; СИЛА КОМПЕТЕНЦИИ


Минтранс предлагает, чтобы разработкой антитеррористического законодательства занялись силовики

Минтранс предлагает изменить название закона «О транспортной безопасности» и разделить это понятие на две части. За антитеррор в этом случае должны отвечать силовые ведомства.

Согласно федеральному закону «О транспортной безопасности» ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на субъекты транспортного комплекса, а Минтранс отвечает за нормативно-правовое регулирование по защите от актов незаконного вмешательства. Но, как заметил министр транспорта Игорь Левитин на парламентских слушаниях в Госдуме, посвященных правовым проблемам транспортной безопасности, специалисты министерства заканчивали технические вузы, где их обучали сугубо техническим аспектам. Таким образом, не будучи компетентным правоохранительным органом, Минтранс стал головным исполнителем в этой специфической работе. Поэтому Минтранс предлагает внести определенные изменения в законодательство. «Прежде всего необходимо изменить название закона «О транспортной безопасности» на «О противодействии актам незаконного вмешательства на транспорте», – предложил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Собственно же антитеррористическим законодательством должны заниматься ФСБ и Министерство внутренних дел.

Кроме того, по мнению Андрея Недосекова, необходимо определить федеральный орган, в компетенцию которого будет входить разработка правил проведения досмотра граждан на объектах транспорта, а также проведение обязательного лицензирования подразделений.

«Тот закон, который был принят в 2007 году, действительно затушевал конкретную ответственность, и нужно определить, кто за что отвечает, и предусмотреть соответствующее финансирование, – полагает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Координацию же деятельности по противодействию терроризму должен взять на себя национальный антитеррористический комитет и его подразделения в субъектах Федерации».

Эту позицию поддержал и президент Союза транспортников Виталий Ефимов.

«Эшелонированная система защиты в транспортном комплексе пока не создана, но до сих пор непонятно, кто стоит во главе этого процесса, – замечает Виталий Ефимов. – Мы готовы работать, но под руководством профессионалов. Непонятно, почему транспортникам поручают создавать планы антитеррористической безопасности, хотя мы должны обеспечивать технологическую безопасность и подготовить объекты под установку различных дополнительных систем».

Выступающие представители ФСБ и МВД не предлагали столь кардинально переделать закон «О транспортной безопасности». По их мнению, необходимо увеличить количество охранников на вокзалах и в аэропортах, а государству – помощь частным компаниям в оснащении объектов техническими средствами.

Явный уход силовиков от ответственности вызвал острую эмоциональную реакцию у заместителя Государственной думы Любови Слиски. «Ведомства играют в пинг-понг, перекладывают ответственность друг на друга, а то, что предлагают силовики по увеличению штата частных охранников и трат на транспортную безопасность, очень скоро приведет компании к такому положению, что они не смогут покупать новую технику. И тогда мы будем снова собираться здесь и констатировать возросший процент аварий».

Зампред председателя Госдумы считает, что просто нужно научиться ответственно выполнять законы. Недавно вице-спикер Госдумы Любовь Слиска с наградным пистолетом в сумочке спокойно прошла в здание аэропорта Саратова, и никто ее даже не досмотрел.
^

МОСКОВСКАЯ ПРАВДА; ЛЕВ МОСКОВКИН; 12.03.2011; БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО


Парламентские слушания по законодательному обеспечению безопасности на транспорте организовали в рекордный срок – не прошло и полутора месяцев.

Об отсутствии первых лиц с недовольством сказал коммунист Николай Коломейцев, отметив запутанность законодательного обеспечения транспортной безопасности – закон требует множества подзаконных актов правительства, восемь указов президента и предписывает учитывать восемьдесят показателей безопасности. Если его выполнять, на каком-нибудь крошечном полустанке все силы уйдут на бумагу, не останется не то что на безопасность, но и на обеспечение движения.

От Минтранса присутствовал министр Игорь Левитин, чтобы донести до участников неопровержимую истину про уязвимость объектов транспортной инфраструктуры. С основным докладом выступил замминистра транспорта Андрей Недосеков, предложив переименовать закон и разделить безопасность на два блока. Он упорно убеждал, что если Минтранс в чем-то компетентен, то только в технологической безопасности, а терроризм в составе актов незаконного проникновения в инфраструктуру надо оставить, кому положено по закону – МВД и ФСБ.

Заместитель руководителя службы экономической безопасности ФСБ Сергей Чернышев констатировал активность международных террористических группировок. Сообщил, что в ФСБ разработаны эффективные и конкурентоспособные по цене технические средства обеспечения транспортной безопасности. Предприятия не могут их закупать, поэтому Чернышев предложил внедрить новации по лизингу.

Не выдержала вице-спикер Любовь Слиска: этот лизинг разорит вокзалы и транспортные предприятия, они ни одного нового самолета не купят. Придется в Думе опять собираться и обсуждать, почему самолеты падают. Чтобы переименовать закон, большого ума не надо, а что с безопасностью делать?

Л. Слиска рассказала удивительную историю, случившуюся с ней в Саратове. Машину вице-спикера остановила милиция за 800 метров до вокзала – дальше заставили идти пешком, но никаких рамок-досмотров не было, и депутат со своим наградным пистолетом в сумке долго искала начальника линейного отдела, чтобы узнать, что означает такая демонстрация борьбы за безопасность на транспорте?
^

РОСБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ; 11.03.2011; ОХРАНА АЭРОПОРТОВ ДОЛЖНА ВХОДИТЬ В ФУНКЦИИ ПОЛИЦИИ, СЧИТАЮТ ЭКСПЕРТЫ.


Функции полиции не должны быть полностью переданы службе авиационной безопасности в вопросе охраны аэропортов. Такое мнение высказал РБК эксперт службы правового консалтинга «Гарант» Иван Михайлов, комментируя представленный в Госдуму законопроект, в котором предлагается возложить ответственность за безопасность пассажиров на службы авиационной безопасности. «Одно дело вывести вон разбушевавшегося пьяницу, – сказал эксперт, – и совсем другое – выследить и обезвредить, к примеру, человека со взрывчаткой на поясе», сказал он. По мнению И. Михайлова, поскольку аэропорт предоставляет гражданам определенные услуги, «потребители имеют право требовать, чтобы при оказании этих услуги соблюдались требования безопасности».

«Главное, – сказал эксперт, – правильное разделение «зон ответственности» между полицией и службой безопасности аэропорта». Проверка всех без исключения посетителей аэровокзала с помощью металлоискателей и прочих подобных устройств, по его мнению, все же работа службы безопасности аэропорта. «Это рутинная операция, – пояснил И.Михайлов, – которая не требует каких-либо специальных знаний и умений, и отвлекать на нее сотрудников полиции нецелесообразно».

Применение мер принуждения, таких как личный досмотр и задержание, считает эксперт, должны быть в сфере юрисдикции полиции.

«Неплохо бы внести в Воздушный кодекс РФ норму об ответственности аэропорта за вред, причиненный жизни и здоровью граждан, в случае, когда служба его безопасности не предприняла надлежащих мер», – считает эксперт. В то же время государство должно нести ответственность за некомпетентные действия полиции при угрозе террористического акта, считает И.Михайлов.

Напомним, группа депутатов Госдумы представила законопроект, в котором предлагается возложить ответственность за безопасность пассажиров на службы авиационной безопасности. Однако после теракта в аэропорту Домодедово документ был отозван, чтобы доработать главу, связанную с безопасностью. Депутаты считают, что отвечать за безопасность «контролируемой зоны аэропорта» (аэродром, диспетчерские, грузовые терминалы и прилегающие территории и здания) должна служба безопасности аэровокзала. Ее сотрудники получат право задерживать граждан, нарушающих требования авиационной безопасности, и сообщать о них полиции. Кроме того, охранники аэропорта получат служебное оружие и смогут использовать средства досмотра. Однако работать они будут не самостоятельно, а во взаимодействии с подразделениями ведомственной охраны Минтранса РФ и правоохранительными органами. При наличии «достоверной и конкретной информации об угрозе» в аэропорту будет создан оперативный штаб, который сможет вводить дополнительные меры безопасности. Разработкой программы авиационной безопасности для аэропорта будет заниматься оператор.
^

TRANSDAY.RU; 11.03.2011; РОСАВИАЦИЯ ПРЕДЛАГАЕТ ГОТОВИТЬ СПЕЦИАЛИСТОВ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ С ВЫСШИМ ОБРАЗОВАНИЕМ


Росавиация предлагает обеспечить подготовку специалистов в области транспортной безопасности с высшим профессиональным образованием, а также создать для них систему повышения квалификации.

Кроме того, как сообщил в пятницу на коллегии Росавиации в Москве заместитель руководителя ведомства Николай Захрятин, необходимо ввести разграничение полномочий служб авиационной безопасности и органов внутренних дел как в контролируемой, так и в неконтролируемой зонах аэропорта.

Он также заявил, что Росавиация предлагает разработать процедуру контроля пассажиров, посетителей аэропортов, багажа и ручной клади с использованием технических средств на входах в аэровокзалы.

Кроме того, Захрятин сообщил, что необходимо установить юридическую ответственность специалистов организаций за результаты проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, а также определить квалификационные требования к подготовке таких специалистов.

«Необходимо разработать федеральные авиационные правила, устанавливающие требования к авиационному персоналу, в том числе сотрудникам служб авиационной безопасности», – добавил замруководителя ведомства.

^

ИНТЕРФАКС; 12.03.2011; ЛЕВИТИН И КИРЬЯНОВ ОБСУДИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ АВИАОТРЯДА «РОССИЯ» В «ШЕРЕМЕТЬЕВО»


Министр транспорта РФ Игорь Левитин и замминистра внутренних дел РФ Виктор Кирьянов провели совещание, посвященное временному перебазированию Специального летного отряда (СЛО) авиакомпании «Россия» в аэропорт «Шереметьево».

Перебазирование СЛО происходит в связи с реконструкцией взлетно-посадочной полосы в аэропорту Внуково.

«В ходе совещания обсуждалась готовность Международного аэропорта Шереметьево к приему и обеспечению рейсов СЛО в соответствии с утвержденными регламентами. Участники заседания уделили особое внимание вопросу обеспечения комфорта пассажиров и авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы в аэропорт Шереметьево», – говорится в сообщении пресс-службы аэропорта Шереметьево.

На совещании также были рассмотрены вопросы взаимодействия служб аэропорта и Госкорпорации в период обеспечения рейсов СЛО. Руководитель Росавиации Александр Нерадько, который также принимал участие в совещании, представил особые технологии, разработанные с целью минимизации времени, связанного с обслуживанием специальных рейсов, и с учетом требований по безопасности полетов.

В совещании также приняли участие начальник Главного управления на транспорте МВД России Дмитрий Шаробаров, представители управления делами президента и СЛО, руководство аэропорта Шереметьево и авиакомпании «Аэрофлот».

На встрече было отмечено, что аэропорт Шереметьево подготовил совместно с базовой авиакомпанией «Аэрофлот» и другими регулярными перевозчиками весенне-летнее расписание с учетом пропускной способности аэропорта в данный период времени.

После совещания И.Левитин и В.Кирьянов ознакомились с обеспечением мер безопасности в аэропорту.
^

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 14.03.2011; ЛЕТИМ В ЛЕТО


Росавиация уже сверстала летнюю чартерную программу, но она еще может быть изменена. Сейчас, сообщил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько, общее количество чартеров сокращено из-за прекращения полетов в Египет. И пока МИД не изменил свои рекомендации.

Но если в ближайшее время небо Египта будет открыто для российских авиакомпаний, то Росавиация намерена принять и рассмотреть запросы перевозчиков на корректировку их чартерной программы. Нерадько сказал, что комиссия по чартерным полетам проходит ежемесячно, и в марте заседание еще не проводили. Глава Росавиации уточнил, что сокращение чартерных программ в Египет и закрытие японского аэропорта из-за землетрясения являются форс-мажором, и авиакомпании не могут рассчитывать на какое-либо возмещение выпадающих доходов из несовершенных рейсов.

Специально к летнему периоду в ведомстве также занимаются разработкой методики, которая помогла бы учесть «проходную способность» аэропортов при пиковой нагрузке, учитывая, что каждый, кто входит в терминал, должен будет пройти через «рамку».

В конце прошлой недели на коллегии Росавиации особой темой стали проблемы, связанные с эксплуатацией новых самолетов. Нерадько пояснил, что самолет Ан-148, который находится сейчас на эксплуатации ГТК «Россия», долгое время был на доработке. Из-за этого перевозчик получил убыток в довольно внушительном размере – 300 миллионов рублей. Проблема в том, что в России нет законодательно утвержденного понятия «эксплуатационные испытания» и машина фактически выходит на линию «сырая».

Поэтому необходима государственная поддержка перевозчиков, которые закупают новую отечественную технику. Например, можно компенсировать часть процентной ставки лизингового кредита. Ведь пока Ан-148 находился в доработке, компания все равно отчисляла все необходимые платежи.

По словам Нерадько, сейчас самолет уже полностью готов, и 16 марта компания планирует выпустить его в первый международный рейс. Что касается недавней катастрофы, когда под Воронежем разбился Ан-148, то пока эта трагедия не дает оснований Росавиации на ограничения в использовании этих машин. Что касается Ту-154М (инциденты с этим типом судов произошли в Ижме), то Росавиация настоятельно рекомендует произвести необходимые доработки либо с 1 июля 2011 года приостановить его эксплуатацию. Речь идет о самолетах, где не обновлена сигнализация, связанная с состоянием аккумулятора, есть проблемы с выключением насосоподкачки и не проведена протяжка диска в двигателе. Нерадько напомнил, что в Ижме самолету пришлось сесть из-за того, что пилоты вовремя не увидели перегрев аккумулятора, из-за того, что на приборной панели не было сигнальной лампочки. В другом случае насос подкачки, который отвечает за поступление топлива в двигатель, был выключен, из-за чего и случился инцидент. Пилоты не смогли акцентировать свое внимание на этом, так как на панели управления не было лампы, сигнализирующей об отключении насоса. В любом случае на доработку самолетов осталось всего 3,5 месяца. К июлю у Росавиации будут все сведения по каждому бортовому номеру Ту-154М, который эксплуатируется (на данный момент их более 70). Те суда, которые не пройдут доработку, вполне возможно усилиями Росавиации и Ространснадзора будут поставлены на прикол.

Отвечая на вопрос «РГ», известна ли возможная дата первого международного полета отечественной машины Сухой-Суперджет, Нерадько ответил отрицательно. И лишь заметил, что сейчас российский перевозчик, который купил этот самолет, проводит серьезную работу по подготовке к полету. Речь идет и об обучении пилотов, и о создании базы запасных частей в аэропортах, и об организации наземного обслуживания. «Летчики «Аэрофлота» выполняют полеты совместно с испытателями», – сказал Нерадько.

Зашла речь и о маршрутной сети компании «Москва», сертификат эксплуатанта которого был аннулирован по просьбе перевозчика 10 марта. Нерадько отметил, что на время маршруты переданы компании ЮТэйр до тех пор, пока, согласно порядку, минтранс не определится, кому передадут маршрутную сеть. Выбор пал на ЮТэйр не случайно. Нерадько объясняет это тем, что фактически все летчики и часть технического персонала «Москвы» перешли на работу в эту компанию.

Обсуждали на коллегии Росавиации и развитие московского авиационного узла. По словам министра транспорта Игоря Левитина, к 2015 году планируется, что в каждом из трех крупных аэропортов – Внуково, Домодедово, Шереметьево – будет по три взлетно-посадочной полосы. Учитывая это, необходимо рассчитать пропускную способность воздушного пространства, модернизировать аэронавигационное оборудование. В свою очередь представители Росавиации предложили расширить коридоры для пролета гражданских судов над столицей, чтобы более оптимально спланировать пути взлета и посадки. Это позволит сэкономить время и уменьшить расход топлива.

В ряде СМИ прошли слухи о возможном переходе «Аэрофлота» из Шереметьева, где перевозчик построил свой терминал, в Домодедово. Издания ссылались на то, что этот вопрос обсуждали на совещании в правительстве. Как пояснили «РГ» в секретариате первого вице-премьера Игоря Шувалова, действительно, рабочее совещание по московскому авиационному узлу было, но детали сообщать не стали. Однако источник в правительстве отметил, что информация, данная в СМИ, преувеличена. А совещание было рабочим для подготовки более серьезного мероприятия по решению вопроса развития московского авиационного узла. В кулуарах коллегии Росавиации замминистра транспорта Валерий Окулов пояснил, что были проведены исследования, которые касаются объединения активов в рамках аэропорта Шереметьево. Что касается объединения всех трех аэропортов в одну управляющую компанию, то пока речи об этом не идет, сказал Нерадько.

Игорь Левитин обратился на коллегии к специалистам определиться: необходимо ли России присоединяться к Монреальской конвенции, которая повышает ответственность перевозчика перед пассажирами. Валерий Окулов пояснил, что российские компании, выполняющие международные маршруты, итак подчиняются жестким правилам этой конвенции. Однако необходим внутренний национальный стандарт в рамках этой конвенции для перевозчиков, выполняющих все коммерческие рейсы, как международные, так и внутренние. Если Россия ратифицирует Монреальскую конвенцию, то будут выпущены внутренние нормативные документы, которые определят уровень финансовой компенсации пассажирам в зависимости от времени задержки рейса, начиная с двух часов. При этом в данной ситуации пункт в федеральных авиационных правилах, который обязывает сейчас перевозчика предоставлять пассажирам, застрявшим в аэропорту, воду, еду и гостиницу, будет аннулирован. «Либо деньгами, либо пирожками», – сказал Валерий Окулов. Минтранс, напомним, является инициатором ратификации этой конвенции, и сейчас идет процесс согласования этого процесса в минфине, минэкономразвития и в других ведомствах.
^

ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСЕЙ НЕПОМНЯЩИЙ; 14.03.2011; ПОДРЕЗАЛИ КРЫЛЬЯ


Росавиация пригрозила остановить в июле эксплуатацию Ту-154, если их владельцы не исправят дефекты, приведшие к прошлогодним катастрофам

Росавиация с июля 2011 г. рекомендует авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты Ту-154М, приостановить их полеты, если до этого времени не будут устранены конструктивные недостатки этих машин, заявил в пятницу руководитель ведомства Александр Нерадько. Это только рекомендация: у Росавиации нет полномочий запрещать полеты этих судов, подчеркнул он. Авиакомпании выполнят это пожелание, уверен главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

Речь идет об исправлении трех дефектов, которые могли стать причиной двух авиакатастроф и серьезного инцидента, объяснил Нерадько. Дефекты известны, но производители самолетов и их компонентов устраняют их недостаточно быстро, посетовал он. Разработчиком Ту-154 является «Туполев» (входит в ОАК), его представитель от комментариев отказался. Производители могут устранить недостатки к указанному сроку, если это оплатят владельцы самолетов, отметил сотрудник одной из компаний ОАК.

По данным Росавиации, сейчас в России около 75 работающих Ту-154 всех модификаций, из них около 60 Ту-154М, оставшиеся – Ту-154Б-2 (их эксплуатация приостановлена, после того как 1 января 2011 г. в аэропорту Сургута загорелся такой самолет). Часть Ту-154М уже модернизирована в соответствии с требованиями Росавиации, отметил Нерадько, не уточнив детали.

Крупнейшим эксплуатантом Ту-154М является «Ютэйр» (18 самолетов). Компания уже выполнила требования Росавиации, рассказал «Ведомостям» ее гендиректор Андрей Мартиросов. Ведет модернизацию своих пяти Ту-154М и «Кавминводыавиа», сказал заместитель гендиректора компании Владимир Ступников. Выполнить требования регулятора намерены и «Уральские авиалинии», в их парке четыре самолета этого типа, сообщил представитель перевозчика Сергей Антонов. Какова стоимость доработки лайнеров, собеседники не сказали.

Поддерживать летную годность Ту-154 становится все труднее: в России практически не осталось компаний, которые могли бы выпускать комплектующие и проводить обслуживание этих лайнеров, констатирует Гусаров. Авиакомпании постепенно выводят их из эксплуатации – в основном из-за низкой экономичности по сравнению с иномарками, отметил он. «Уральские авиалинии» используют Ту-154 только для подмены Airbus семейства A320 и для выполнения рейсов в аэропорты, которые не приспособлены для приема современной импортной техники, говорит Антонов. По последней причине не выводит из эксплуатации эти самолеты и «Ютэйр», сказал Мартиросов: но через 5-6 лет все региональные аэродромы, куда летает авиакомпания, должны быть модернизированы, что позволит списать российские самолеты.

Работа над ошибками

Нужно дать экипажу возможность отключать аккумуляторы, если происходит их тепловой разгон (это привело к отключению электропитания самолета АК «Алроса»); установить сигнализацию отключения насосов подкачки топлива (они могли стать причиной катастрофы самолета «Дагавиа» в декабре 2010 г.), а также устранить причины разрушения диска турбокомпрессора двигателя, перечислил Нерадько.
^

ВЕДОМОСТИ; 14.03.2011; БЕЗОПАСНОСТЬ В АЭРОПОРТАХ И НА СКВАЖИНАХ ПОВЫСЯТ


Росавиация предлагает ввести досмотр на входах в аэровокзалы (включая багаж) для предотвращения терактов, заявил замруководителя Росавиации Николай Захрятин. Также ведомство требует от аэропортов и авиакомпаний разработать долгосрочные меры защиты от погодных катаклизмов, отметил руководитель Росавиации Александр Нерадько. А президент Дмитрий Медведев сегодня заслушает доклад вице-премьера Игоря Сечина по проекту закона об антитеррористической защите ТЭК (включая финансирование этой деятельности за счет тарифов монополий).
^

ВЕДОМОСТИ; 14.03.2011; УБЫТКИ ДЛЯ ВСЕХ


Недавняя катастрофа Ан-148 – не повод приостанавливать коммерческую эксплуатацию этих самолетов, заявил в пятницу руководитель Росавиации Александр Нерадько. Не собирается ставить на прикол эти машины и их единственный эксплуатант – ГТК «Россия». Но это не значит, что у Ан-148 нет проблем. Источники «Ведомостей» рассказывали, что президент ОАК Михаил Погосян намерен пересмотреть экономическую целесообразность производства этих машин – мол, их производство невыгодно. Оказывается, дорого Ан-148 обходится и эксплуатантам: так, в прошлом году шесть машин этого типа принесли «России» 300 млн руб. убытка, заявил Нерадько. Ан-148 ломаются в восемь раз чаще, чем Boeing-737, слишком много времени проводят в ремонте – один из них пробыл там половину прошлого года. Все это время компании-эксплуатанту нужно рассчитываться по лизингу, отсюда и убытки, пояснил Нерадько. Но это не повод отказываться от Ан-148 – просто государство должно компенсировать авиакомпании убытки от покупки еще не обкатанного самолета, считает чиновник. Действительно, хочет Россия иметь свой авиапром – значит, должна платить за это удовольствие все больше и больше. Никто и не обещал, что оно будет дешевым.
^

КОММЕРСАНТЪ; ЕКАТЕРИНА СОБОЛЬ; 14.03.2011; РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ЗАПРАВЯТ ИЗ БЮДЖЕТА


Они приносят убытки своим заказчикам

Новая отечественная авиатехника продолжает приносить убытки своим заказчикам. ГТК «Россия» в 2010 году потеряла на эксплуатации российско-украинского Ан-148 300 млн руб. Поставки SSJ «Аэрофлоту» снова задерживаются. Крупнейший эксплуатант российской техники Red Wings оценивает потери в рентабельности по сравнению с западными аналогами на уровне 30%. Чиновники признают, что государству придется субсидировать не только производство, но и использование убыточных самолетов.

Убыток авиакомпании ГТК «Россия» от эксплуатации шести Ан-148 в 2010 году составил 300 млн руб., сообщил в пятницу на коллегии Росавиации глава ведомства Александр Нерадько. «Расходы были связаны с вводом нового типа самолета, и все они стали финансовым бременем для авиакомпании»,– пояснил он. Поэтому на первом этапе эксплуатантам российской техники нужна господдержка, полагает чиновник. Источник в отрасли поясняет, что 100 млн руб. составили убытки, связанные с недоработкой конструкции самолета. После их выявления два Ан-148 были отозваны на Воронежский авиазавод, где в течение нескольких месяцев осуществлялась их доводка. Оставшиеся 200 млн руб.– это затраты на обучение летчиков и инженеров, сертификацию аэропортов для приема Ан-148 (1 млн руб. за каждый аэропорт).

Ан-148 – российско-украинский ближнемагистральный самолет, рассчитан на перевозку 70-99 пассажиров. Максимальная дальность полета – 4400 км. Эксплуатация началась в декабре 2009 года, совокупный портфель заказов от авиакомпаний и госструктур (Минобороны, МЧС) – 174 самолета, стоимость каждого – около $23 млн. Стартовый заказчик на Украине – «Аэросвит», в России – «Россия».

Александр Нерадько добавил, что с аналогичными проблемами могут столкнуться и другие эксплуатанты российской авиатехники, например «Аэрофлот», который в ближайшее время должен получить региональный самолет SSJ. При этом чиновник добавил, что сроки поставки SSJ «постоянно переносятся и говорить о затратах рано». Исходно поставки планировались на 2008 год, последняя отсрочка – с декабря 2010 года на первый квартал 2011-го. В начале февраля самолет получил сертификат эксплуатанта. Но источник «Ъ» в «Аэрофлоте» утверждает, что сроки могут быть вновь пересмотрены, поэтому компания уже исключила SSJ из летнего расписания 2011 года. Кроме того, еще осенью «Аэрофлот» высказывал претензии по несоответствию самолета исходно заявленным характеристикам, в частности по расходу топлива, что важно для экономики эксплуатации самолета.

Производитель российской авиатехники, государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), признает, что постоянные проблемы с эксплуатацией отечественной техники – сбои в поставках, несоответствие летно-технических характеристик заявленным – связаны с общим упадком в отрасли, потерей кадров и отсталостью российского авиапрома. По словам источника «Ъ» в ОАК, производитель сам несет убытки на гражданской технике – по 100 млн руб. и более на каждом самолете. Однако государство продолжает настаивать на том, что Россия должна «сохранить статус авиационной державы», и готово для этого поддерживать и производителей, и потребителей отечественных самолетов. В 2009-2010 годах, согласно ФЦП «Развитие российской авиационной промышленности до 2015 года», на авиапром государством уже было выделено порядка 100 млрд руб. Кроме того, ОАК получила антикризисную поддержку в размере 93 млрд руб.

Глава «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов отмечает, что лизинговые ставки по российским самолетам уже частично оплачиваются государством. Но крупнейший эксплуатант отечественной техники Red Wings (девять Ту-204) считает это недостаточным. По оценкам перевозчика, себестоимость эксплуатации Ту-204 на 30% больше, чем, например, аналогичного европейского А320. «При этом не берутся в расчет частота ремонта и смены агрегатов, простой самолетов из-за ремонта на заводе в Ульяновске и другие факторы, ведущие к серьезному удорожанию эксплуатации самолетов»,– рассказали в Red Wings.

Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко отмечает, что ввод любой новой техники всегда ухудшает экономику перевозчиков. Глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев добавляет, что компенсировать убытки в данном случае перевозчикам может только государство.

Глава «России» Сергей Белов в декабре 2010 года уже обратился к вице-премьеру Сергею Иванову с письмом о необходимости дополнительных мер по поддержке эксплуатантов российской авиатехники. В частности, он предложил сократить стоимость аэропортового обслуживания Ан-148 на 50% и предоставить льготы по его послепродажному обслуживанию. Похожий документ направил в правительство и глава «Аэрофлота» Виталий Савельев (см. «Ъ» от 18 февраля), заявив, что компания готова закупать самолеты отечественного производства только при условии снижения цен, предоставления гарантий по срокам поставки самолетов и обеспечения соответствия реальных летно-технических характеристик заявленным.
^

GAZETA.RU; 11.03.2011; ТУ-154 ПРОПИСАЛИ ПОКОЙ


Росавиация намерена приостановить эксплуатацию Ту-154М, пока они не будет доработаны в соответствии с требованиями безопасности. Принять это решение власти заставили участившиеся случаи аварий с этими судами. Всего в России эксплуатируются 75 Ту-154М.

Росавиация рекомендовала авиакомпаниям с июля 2011 года приостановить эксплуатацию Ту-154М, пока на них не будут произведены необходимые доработки. «Росавиацией предъявлены дополнительные требования к разработчикам и предприятиям-производителям по доработке конструкции и выпуску бюллетеня обязательного применения», – сообщил в пятницу глава Росавиации Александр Нерадько на заседании коллегии ведомства. «Некоторым самолетам Ту-154М необходима доработка сигнализационных систем и компрессоров – необходимо устранение тех недостатков, которые приводили к аварийным посадкам этих самолетов», – пояснил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

Это решение было принято в связи с крушениями Ту-154М в Иране в июле 2009 года, самолета компании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово в декабре 2010 и инцидентом с машиной той же модели, принадлежавшей авиакомпании АЛРОСА, в Ижме, добавил Нерадько.

«Решение несет рекомендательных характер, однако если авиакомпании вовремя не организуют доработку судов, то Росавиация введет запрет перелетов на них», – сообщил Извольский.

По данным Росавиации, больше всего самолетов Ту-154М в России эксплуатирует авиакомпания «Ютэйр» – пятнадцать. Семь таких судов имеется в парке ФГУАП «Кавминводыавиа», по пять у «Авиалиний Дагестана», АЛРОСА и авиакомпании «Якутия», четыре у «Уральских авиалиний», два у авиакомпании «Татарстан». Всего, по данным экспертов, российскими авиакомпаниями эксплуатируется 75 самолетов Ту-154М.

Директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак полагает, что запрет на эксплуатацию Ту-154М не ухудшит ситуацию с авиаперевозками в России.

Многие крупные авиаперевозчики, такие как «Сибирь» (в ноябре 2008 года), «Аэрофлот» (в декабре 2009), уже отказались от этих самолетов в силу их экономической неэффективности – большого расхода топлива, дорогого обслуживания, убыточной эксплуатации,

объясняет эксперт. Авиакомпании, которые их эксплуатируют, тоже смогут найти им замену, считает Рыбак. ««Ютэйр» содержит их в очень хорошем состоянии, они доработаны до европейских требований. Но если придется снимать эти самолеты, то она достаточно быстро заменит их. К концу года самолетов Ту-154М у них останется всего несколько штук, – прогнозирует эксперт. – А такие компании, как «Кавминводыавиа», хотя и имеют внушительное количество самолетов, не используют их как основные суда». Причина – рост цен на топливо. Сейчас оно стоит около 25 тысяч рублей за тонну, в то время как осенью прошлого года цена составляла 14 тысяч, отмечает эксперт. «Если рост цен будет продолжаться, то коммерческая эксплуатация самолетов может стать невозможной. Это более существенный фактор отказа от этой модели самолета», – отмечает он.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что отказ от эксплуатации Ту-154М не будет столь безболезненным.

Альтернатива самолету – Boeing 737 и Airbus 319 и 320. «Но они не имеют такой популярности, как Ту-154М», – говорит Пантелеев. – Доработка же самолетов в любом случае обойдется дорого».

И вопрос, за чей счет проводить доработки, остается открытым, отмечает Рыбак.

В «Ютэйр», а также в «Авиакоре», который занимается строительством и ремонтом Ту-154М, не смогли оперативно предоставить комментарии на эту тему.
^

VESTI.RU; 11.03.2011; ОЛЕГ ПАНТЕЛЕЕВ: ОКУПИТЬ ДОРАБОТКИ ТУ-154М БУДЕТ СЛОЖНО


Росавиация рекомендует авиакомпаниям с июля приостановить полеты самолетов Ту-154-М. Это нужно будет сделать, если до названного срока конструкция самолетов не будет доработана.

Глава Росавиации Александр Нерадько напомнил, что в последнее время участились случаи отказов электрических сетей лайнеров и сбои в работе топливных систем Ту-154-М. После этого ведомство потребовало доработать конструкцию самолетов.

На связи со студией радио «Вести ФМ» – главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Вести ФМ»: Олег, много ли самолетов Ту-154-М в настоящее время выполняют полеты в России?

Пантелеев: Если брать и те борта, которые приписаны к различным государственным ведомствам, то порядка сотни машин. В гражданской авиации сейчас реально летает меньше половины от общего числа, и используются они не очень интенсивно.

«Вести ФМ»: А что стало причиной последних катастроф? Действительно ли какие-то недоработки или просто машины настолько старые, что отказывают?

Пантелеев: Я не скажу, что машины старые. Можно даже привести пример того, что даже самые свежие машины будут переданы заказчику только в этом году. Речь идет о том, что в процессе эксплуатации любого самолета со временем всплывают те или иные факторы. И это заставляет конструкторов и авиационные власти по-новому взглянуть на безопасность и надежность тех или иных систем. Самолет эксплуатируется, он подобен живому организму, и его нужно дорабатывать, чтобы он соответствовал последним требованиям.

«Вести ФМ»: Срок – до июля – достаточен для того, чтобы устранить все найденные на данный момент недоработки?

Пантелеев: Весь вопрос заключается в том, насколько промышленность будет готова к выполнению этих всех доработок, в первую очередь, с точки зрения выпуска необходимой конструкторской документации, проведения необходимых испытаний. И, кроме того, будут ли у промышленности мощности для того, чтобы доработать самолеты, которые нужны уже летом авиакомпаниям для выполнения полетов.

Но проблема заключается в том, что если вывести эти самолеты из эксплуатации ближе к летнему периоду, то, боюсь, что следующую зиму они уже не будут нужны – цены на нефть и нефтепродукты постоянно растут, и самолеты Ту-154, имеющие достаточно высокий расход топлива, могут оказаться просто никому не нужными. Потому что если доработки окажутся дорогостоящими, то окупить их авиакомпаниям будет достаточно сложно.

«Вести ФМ»: То есть проще выбросить, чем тащить за собой?

Пантелеев: Может случиться так, что если Росавиация займет здесь настойчивую позицию в этом отношении, то для ряда авиакомпаний продолжение эксплуатации Ту-154-М станет просто экономически невыгодно.

«Вести ФМ»: А есть ли на российском рынке аналоги, которые достаточно экономичные и смогут заменить Ту-154, или нужно будет их покупать за рубежом?

Пантелеев: В настоящее время существует всего лишь один самолет размерностью, близкой к Ту-154-М – это лайнер Ку-204-300, но, к сожалению, их построено совсем немного, и они заметно дороже, чем Ту-154-М, потому что Ту-154 все-таки присутствует на вторичном рынке за очень умеренные деньги. В основном, авиакомпании, выбирая замену этому авиалайнеру, предпочитают иномарки – лайнеры производства «Боинга» и «Аэробус».
^

НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ; СЕРГЕЙ ПУТИЛОВ; 14.03.2011; «ТУШКАМ» ПОДРЕЗАЛИ КРЫЛЬЯ.


Летом самолеты Ту-154 могут быть поставлены на прикол

Самый массовый лайнер отечественного производства Ту-154 скоро будет отправлен в отставку. Как заявил в конце прошлой недели глава Росавиации Александр Нерадько, произойти это может уже в июле. Если только на наиболее продвинутой модели самолета, выпускающегося с 1968 года – Ту-154 М, «не будут проведены конструктивные доработки». Причиной такого решения стали случаи, когда воздушный ветеран несколько раз практически развалился в воздухе.

Одна из скандальных недавних аварий машины – отказ всех трех двигателей Ту-154 «Авиалиний Дагестана» в декабре 2010 года. Погибли два человека – брат президента республики Гаджимурад Магомедов и мать судьи Конституционного суда России Роза Гаджиева, более 50 человек ранены. В январе 2011 года катастрофа Ту-154 компании «Когалымавиа» произошла в аэропорту Сургута. Загорелся двигатель, огонь перекинулся на обшивку и пассажирский салон, взорвались топливные баки. На днях в Иране была официально объявлена причина катастрофы самолета Ту-154 М авиакомпании «Каспиан», разбившегося в июле 2009 года близ города Казвин. Тогда погибли все 168 находившихся на борту человек. Как сообщил заместитель руководителя Организации гражданской авиации Ирана по вопросам безопасности полетов Хосейн Хабиби Ахзун, к трагедии привела поломка одного из двигателей. В итоге сейчас в Иране – одной из немногих стран, закупающей российские лайнеры, все «тушки» поставлены на прикол. Но самой громкой трагедией Ту-154М стала гибель борта, которым пользовался президент Польши Лех Качиньский.

Российские авиастроители решением Росавиации, понятное дело, недовольны. Они расценивают его как «подрыв» позиций отечественного авиапрома, по их мнению, оно лоббирует интересы западных производителей, давно стремящимися к захвату нашего рынка. Действительно, планы двух мировых лидеров авиастроения – американской корпорации Boeing и европейской Airbus, весьма амбициозны. Как сообщили «НИ» в пресс-службе Boeing, «в течение предстоящих 20 лет российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 самолетов общей стоимостью 46 млрд. долларов, чтобы удовлетворить ожидаемое трехкратное увеличение объема перевозок к концу этого периода».

Пассажирам же по большому счету все равно, где произведен самолет, главное – комфорт и безопасность. Другое дело, что российский авиапром, выпускающий в год всего порядка 10-15 машин, противостоять натиску мировых гигантов, продающих свыше 200 лайнеров в год, не в состоянии. Новейший аналог Ту-154М – российский же Ту-204-300. Однако количество таких машин, выпускающихся в стране, можно пересчитать по пальцам. Между тем парк Ту-154 сейчас составляет около 80 лайнеров, они – основа многих региональных компаний. «Пересесть» на более продвинутую технику, да еще и в весьма сжатые сроки, далеко не всем по карману. Означает ли это, что «крылья подрежут» не только «тушкам», но и летающим на них пассажирам?

Как рассказала автору статьи бывший начальник пресс-службы НПО «Сатурн», где выпускаются двигатели для Ту-154, Любовь Калинина, «единственно верным решением для российских компаний сейчас является не закупка импортных самолетов, а продление жизни существующих лайнеров за счет доработки двигателей с целью доведения их до последних европейских норм летной годности». По словам г-жи Калининой, модернизация одного двигателя лайнера Ту-154М обойдется заказчику всего в 100 тыс. долларов, а по самолету в целом – в 300 тыс. «Это значительно меньше ежемесячных сумм лизинговых платежей при аренде западных воздушных судов», – сказала эксперт.

Есть и другая потенциальная опасность для потребителей. Предыдущий глава «Росавиации» Евгений Бачурин недавно выступил со скандальным заявлением, предупредив, что тотальное обновление авиапарка российских компаний вызовет повышение билетов на самолеты до 40%. Однако, как сообщил «НИ» менеджер британской компании World Fuel Service Андрей Бомко, «до 60% цены авиабилета составляют расходы на авиационный керосин, что включаются в так называемую топливную надбавку». «Тушки», как известно, экономией топлива, увы, не отличаются. Зато, как сообщил эксперт, «западные самолеты значительно экономичнее российских по расходу топлива». Так что у российских авиапассажиров в отличие от отечественных производителей самолетов нет причин для беспокойства. Если Ту-154М станут более надежными в результате конструктивных доработок, потребитель выиграет в безопасности. Если компании смогут закупить более современные и комфортабельные лайнеры, он тоже не останется обиженным.
^

РИА «НОВОСТИ»; 11.03.2011; АВИАКОМПАНИЯ «МОСКВА» СДАЛА СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА – РОСАВИАЦИЯ


Авиакомпания «Москва» (бывший «Атлант-Союз) накануне сдала сертификат эксплуатанта, сообщил в пятницу журналистам руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько.

До нового года авиакомпания прекратила свою операционную деятельность и сама предложила передать маршрутную сеть авиакомпании «ЮТэйр». По словам Нерадько, это было сделано потому что «ЮТэйр» предложил принять на работу летный состав «Москвы», а также часть инженерного состава.

В этой связи Росавиация приняла решение на временной чартерной основе передать «ЮТэйру» маршруты «Москвы».

Вместе с тем, он добавил, что перераспределение этих частот будет проведено в ближайшее время на комиссии ведомства.

Из-за сложной финансовой ситуации авиакомпания «Москва» с конца декабря прошлого года приняла ряд мер по сокращению объемов перевозок, в том числе на регулярных линиях, а также полностью закрыла продажи билетов. В январе 2011 года авиакомпания прекратила выполнение всех полетов и остановила свою операционную деятельность.

Авиакомпания «Москва» обратилась в Росавиацию с просьбой о передаче коммерческих прав на выполнение международных полетов авиакомпании «ЮТэйр». Росавиация сообщала, что изучит данное предложение и обратится в министерство транспорта РФ по вопросу его реализации в установленном порядке. Решение о дальнейшей судьбе авиакомпании «Москва» как юридического лица будет принято собственниками перевозчика. Пока контрольным пакетом авиакомпании владеет правительство Москвы.

Авиакомпания «ЮТэйр» возьмет на себя социальные обязательства перед всеми летными и кабинными экипажами, а также большей частью инженерно-технического персонала авиакомпании «Москва» по трудоустройству, сообщала Росавиация.
^

РИА «НОВОСТИ»; 11.03.2011; УБЫТОК ГТК «РОССИЯ» ОТ ЭКСПЛУАТАЦИИ АН-148 ЗА 2010 Г СОСТАВИЛ 300 МЛН РУБ – РОСАВИАЦИЯ


Убыток авиакомпании ГТК «Россия», единственного эксплуатанта самолетов Ан-148, от использования шести этих воздушных судов в 2010 году составил 300 миллионов рублей, сообщил журналистам глава федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация ) Александр Нерадько.

По его словам, это связано с тем, что ГТК «Россия» является стартовым эксплуатантом этих самолетов и столкнулась с рядом проблем.

«Все эти потери, которые несла ГТК «Россия», это было ее финансовое бремя – 300 миллионов рублей за 2010 год от эксплуатации шести самолетов Ан-148», – сказал Нерадько.

«Самолеты стоят на доработке, а лизинговые платежи надо платить», – пояснил он.

Он добавил, что ранее существовал период эксплуатационных испытаний, во время которых на новом самолете устранялись недостатки. Сейчас такого периода нет, и самолет после получения сертификата типа передается в авиакомпанию.

В этой связи глава ведомства отметил, что эксплуатационные испытания, которые ложатся на авиакомпании, должны сопровождаться мерами господдержки. Например, можно субсидировать часть процентной ставки по лизинговым платежам, чтобы деньги возвращались в первые годы эксплуатации, а не через пять лет, сказал Нерадько.

Ан-148 – совместный проект украинского и российского авиапрома.

В России сборку Ан-148 по украинской лицензии осуществляет Воронежский авиазавод. Ближнемагистральный самолет рассчитан на перевозку от 70 до 90 пассажиров, максимальная дальность полета – 5 тысяч километров, крейсерская скорость – 820-870 километров в час.

Ранее ГТК «Россия» в своей презентации сообщала о многочисленных проблемах при эксплуатации этого вида самолетов.

По итогам полетов пяти принадлежащих компании Ан-148 в июне-августе 2010 года произошло пять инцидентов с шасси, системой электроснабжения, системой управления самолетом. Налет на инцидент на самолетах ГТК «Россия» составил на Ан-148 – 344 часа, семейство Airbus – 5,335 тысячи часов, Boeing737 – 2,824 тысячи часов.

Самой ненадежной системой в самолете ГТК «Россия» считает систему управления – была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования – 26 неисправностей, пилотажно-навигационное оборудование – 19, средства управления полетом -17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) – 17 неисправностей.

Также у авиаперевозчика имеются к замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.

Самолет Ан-148 производства Воронежского авиазавода, предназначенный для поставки в Мьянму, разбился 5 марта этого года во время испытательного полета, погибли шесть членов экипажа, в том числе двое граждан Мьянмы. Следствие в качестве версии катастрофы рассматривает отказ оборудования, рассчитывающего скорость самолета, а также версии об ошибке пилота и плохом топливе.

^

РБК DAILY; АНТОН БУДАРОВ; 14.03.2011; СДЕЛКА BOEING И «АЭРОФЛОТА» НЕ ПОВЛИЯЕТ НА ЕГО КОТИРОВКИ


Российские СМИ сообщили о возможной сумме сделки между «Аэрофлотом» и американским концерном Boeing. Согласно информации, общая стоимость покупаемых российским перевозчиком двух самолетов Boeing 777-200ER (327 мест) и шести 777-300ER (365 мест) могла составить 1, 735 млрд. долл. Это предполагает дисконт 20% к каталожным ценам самолетов, опубликованным на сайте американского производителя (232 млн. и 284 млн. долл. соответственно). В интернет-СМИ также появлялись данные о том, что сумма сделки, подписанной 9 марта в Сколкове, могла быть намного меньше (1, 156 млрд. долл.) и в таком случае «Аэрофлот» мог получить скидку 47% по сравнению с каталожными ценами. Как бы то ни было, влияние новости на котировки акций российского авиаперевозчика может быть скорее спекулятивным и краткосрочным, чем фундаментальным: по мультипликаторам EV/S 2012, EV/EBITDA 2012 и P/CF 2012 «Аэрофлот» уже торгуется с премией к зарубежным аналогам.

Концепция по развитию направления дальнемагистральных перевозок весьма перспективна для крупнейшей российской авиакомпании. Именно для такого рода полетов «Аэрофлот» закупает самолеты ER-серии, вмещающие более 300 пассажиров и обладающие сниженной стоимостью эксплуатации и увеличенной дальностью полета (более 14 тыс. км). На сайте авиакомпании сообщается, что самолеты будут использованы на маршрутах до Сан-Франциско, Сингапура, Гуанчжоу, Мумбаи и др. Новые машины планируется внедрять не только на уже существующих маршрутах, но и использовать на традиционных. Если поставки не будут задержаны, а по графику они будут проходить с 2012 по 2017 год, «Аэрофлот» сможет порадовать своих клиентов к Олимпиаде в Сочи в 2014 году, а также к ЧМ-2018.

Таким образом, «Аэрофлот» продолжает наращивать долю зарубежных самолетов в парке своей техники. По итогам 2009 финансового года она составляла 67% всего парка. Вместе с этим, вероятно, увеличится и доля самолетов, находящихся в лизинге, а следовательно, процентные платежи компании. Например, в 2009 году 55% всех самолетов перевозчика находилось в операционной аренде (процентные платежи не капитализируются на балансе, а записываются в отчет о прибылях и убытках, снижая прибыль), в финансовой аренде (происходит капитализация лизинговых расходов) было 17% техники и в собственности находилось 28% всех лайнеров. Последняя категория себя изживает и была представлена в основном устаревшими отечественными марками (Ту-154, Ту-134), от которых «Аэрофлот» успешно избавился.

На показатели операционной деятельности в ближайшие два года новость о покупке восьми новых самолетов не повлияет, а возможные скидки на приобретение, вероятно, могли быть обусловлены политическим контекстом договора: сделка была подписана 9 марта в присутствии американского вице-президента Джо Байдена, прилетавшего в Москву с официальным визитом и выступившего за развитие коммерческого сотрудничества между США и Россией.

В официальном пресс-релизе на сайте «Аэрофлота» сообщается, что в 2010 году его пассажирооборот увеличился на 33, 8% по сравнению с 2009 годом и составил почти 34, 8 млрд. пассажиро-километров. За прошлый год «Аэрофлот» перевез 11, 3 млн. человек, а это эквивалентно населению Кубы. Кроме того, это на 28, 9% больше, чем в кризисном для отрасли 2009 году. Уровень загрузки пассажирских кресел в прошлом году значительно увеличился: до 77, 2% (или +7 п. п. к 2009 году), а это выше среднеотраслевого прироста на 3, 9 п. п., отмеченного в данных Росавиации. В пресс-релизе также сообщается, что коммерческая загрузка увеличилась на +7, 3 п. п. и составила 63, 2%.

Таким образом, восстановление отрасли авиаперевозок после кризиса налицо, однако на фоне зарвавшихся цен на товарных рынках опасность для компании все еще представляет бесконтрольный рост цен на авиационный керосин, составляющий одну из основных статей операционных расходов компании. Также на рентабельность бизнеса негативно может повлиять необходимость отмены рейсов в некоторые страны арабского мира и их компенсация менее рентабельными маршрутами.

В конце февраля акции «Аэрофлота» значительно прибавили, подскочив с 2, 3 до 2, 71 долл. за акцию. Объемы торгов также подросли. Несмотря на коррекцию, сейчас компания торгуется с премией 11% по EV/EBITDA на 2012 год по сравнению с медианой выборки из зарубежных аналогов. По P/CF 2011 премия составляет 13%. Дисконт по Р/Е 2012 незначителен (5%) – рынок может закладывать некоторое снижение рентабельности или влияние недавнего скандала с реагентами. Таким образом, мы полагаем, что на данный момент компания торгуется по рынку. Рекомендация: «держать».
^

РИА «НОВОСТИ»; 11.03.2011; КОМПЕНСАЦИЯ ВЫРУБКИ ХИМКИНСКОГО ЛЕСА НЕ ВОЗМЕСТИТ УЩЕРБ ПРИРОДЕ – ЭКОЛОГИ


Предложенные Рослесхозом меры по компенсации вырубки Химкинского леса не смогут возместить ущерб природе, заявила коалиция «За леса Подмосковья» в пятницу.

Как ранее сообщал Рослесхоз, в ходе рабочих встреч 28 февраля и 2 марта решено, что город Химки выделит 500 гектаров земель для компенсационной пересадки молодых деревьев и подлеска с территории, по которой пройдет автодорога Москва-Петербург.

Также решено рассмотреть предоставление для посадок 200 гектаров земель лесного фонда, пострадавших от пожаров 2010 года, в районе Химок.

«В качестве компенсации уничтожаемого лесного массива фактически предлагается «зачесть» создание зеленых насаждений там, где они и так должны создаваться. К тому же, использование вместо специально выращенного посадочного материала «дичков» – деревьев и кустарников, выкопанных в естественном лесу и развивавшихся в совершенно иных природных условиях – неизбежно приведет к тому, что и лес будет уничтожен, и здоровые зеленые насаждения в Химках и окрестностях не появятся», – говориться в обращении экологов.

Планы строительства скоростной дороги через Химкинский лес вызвали многочисленные протесты местных жителей и экологов, а после того, как в августе произошли столкновения «защитников Химкинского леса» со строителями, президент РФ Дмитрий Медведев поручил правительству приостановить строительство и провести дополнительные общественные и экспертные обсуждения проекта.

Экологи утверждали, что вырубка просеки под трассу уничтожит весь Химкинский лес, но эксперты вновь одобрили первоначально утвержденный проект. Власти, в свою очередь, обещают полностью компенсировать вырубку леса.

Окончательное решение по строительству новой платной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург через Химкинский лес 14 декабря 2010 года огласил на правительственной комиссии вице-премьер РФ Сергей Иванов.

Строительные работы по прокладке трассы через Химкинский лес возобновятся в середине марта, заявлял ранее первый заместитель председателя правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор «) Сергей Кельбах.

«По совокупности природных ценностей и выполняемых лесом средообразующих функций Химкинский лес занимает второе место в пределах Московской городской агломерации после национального парка «Лосиный остров». Утрату столь ценного природного объекта в масштабах Москвы компенсировать невозможно», – говорится в обращении коалиции со ссылкой на заключение независимой экологической экспертизы, проведенной в конце 2010 года.

Коалиция «За леса Подмосковья» была создана в сентябре 2010 года в разгар борьбы экологов против прокладки автодороги через Химкинский лес. В нее входят российские неправительственные природоохранные организации и объединения – Гринпис России, WWF России, Центр охраны дикой природы, Союз охраны птиц России, Социально-экологический союз, Движение в защиту Химкинского леса.
^

РОСБАЛТ; 12.03.2011; ЗАЩИТНИКИ ЛЕСОВ МИТИНГОВАЛИ БЕЗ МЕГАФОНОВ


Более сотни экологов из Химкинского, Солнечногорского и Клинского районов Подмосковья собрались у памятника Грибоедову в Москве на санкционированный митинг против нарушения экологических норм при строительстве автомагистрали Москва-Санкт-Петербург. Об этом сообщает Newsru.com.

Строительство трассы Москва – Санкт-Петербург через Химкинский лес сопровождается множеством скандалов. Экологи считают, что строительство дороги погубит лес, который является важной частью экосистемы столицы. Между тем, строительные работы по прокладке трассы Москва – Санкт-Петербург возобновятся в середине марта, заявил ранее первый заместитель председателя правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор «) Сергей Кельбах.

Тем не менее, митинг экологов у памятника Грибоедову в субботу обошелся без задержаний, сообщила один из организаторов митинга, лидер клинской организации партии «Яблоко» Надежда Самсонова. «Во время митинга участники развернули плакаты, а также выкрикивали речевки: «Руки прочь от Завидово», «Спасем Солнечногорский лес», «Спасем лес Опалихи», «Нет коттеджам и заводам, да – лесам и огородам», – отметила она.

По ее оценке, всего в митинге приняли участие от 150 до 200 человек. Место проведения митинга было оцеплено сотрудниками полиции, входы на площадь оборудованы рамками металлоискателей, рядом с площадью дежурили несколько автобусов с полицейскими.

«Митинг прошел спокойно, милиция вела себя сдержанно, задержаний не было, единственное – нам запретили пользоваться мегафоном. Наш митинг был согласован без применения громкоговорителей», – добавила она.








Скачать 329,09 Kb.
оставить комментарий
Дата10.10.2011
Размер329,09 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх