Выступление первого вице-президента ОАО «ржд» В. Н. Морозова на Международной научно-практической конференции icon

Выступление первого вице-президента ОАО «ржд» В. Н. Морозова на Международной научно-практической конференции


Смотрите также:
Доклад вице-президента ОАО «ржд»...
План и программа Третьей Международной научно-практической конференции «Война и оружие...
Программа международной научно-практической конференции «Проблемы развития мелиорации и водного...
Программа IX международной научно практической конференции (20 апреля 2011 г.)...
Программа международной научно-практической конференции «Инновационные подходы в ветеринарии...
Программа IV международной научно-практической конференции «россия и китай: история и культура»...
О проведении Первой международной научно-практической конференции...
Программа IV международной студенческой научно-практической конференции «молодежь и кооперация»...
Итоги 34 Международной научно-технической конференции молодёжи ОАО «Запорожсталь» Вноябре 2007...
Программа VIII международной научно практической конференции (21 апреля 2010 г.)...
Программа VIII международной научно практической конференции (21 апреля 2010 г.)...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



Загрузка...
скачать



Выступление

первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н.Морозова

на Международной научно-практической конференции

«Логистика перевозок скоропортящихся грузов и

других товаров народного потребления»

Москва, 25 марта 2010 г.


Уважаемые участники конференции!


Деятельность ОАО «РЖД» направлена на достижение устойчивого и эффективного развития компании в целях удовлетворения потребностей экономики страны, создания долгосрочных инфраструктурных условий для инновационного развития России.

Глобальные изменения в мировой экономике создают новые условия и для транспортного бизнеса, в том числе для ОАО «РЖД». Финансово-экономический кризис вызвал финансовые осложнения, повлиявшие на работу железнодорожников по оказанию транспортных услуг.

В ходе реформирования в 2009 году компания реализовала ряд значимых мер по повышению качества и эффективности перевозочного процесса. Обеспечен ввод в опытную эксплуатацию прогрессивной технологии управления тягой (работа общим парком локомотивов), на важнейших полигонах сети активизирована работа по организации вождения соединенных и тяжеловесных поездов. Благодаря технологическим инновациям и своевременным организационным решениям все бюджетные показатели использования подвижного состава выполнены.

Существенно повышено качество грузовых перевозок. Скорость доставки грузовых отправок возросла на 6,3%, а количество отправок, доставленных с опозданием, сократилось на 35%.

Благодаря улучшению ситуации в грузообразующих отраслях и оперативной реакции на них сбытового и перевозочного блоков компании в целом по году удалось сверх первоначального прогноза погрузить более 52 млн.т., что и стало основой положительного финансового результата Компании.

Усилия менеджмента Компании направлены на обеспечение устойчивого транспортного обслуживания экономики страны, финансово-экономической эффективности работы и активного решения приоритетных задач стратегического развития.

В 2009 году Компания удовлетворила спрос на перевозки грузов в условиях резко меняющихся направлений перевозок, когда при общем спаде объемы погрузки в направлении портов Дальнего Востока резко возросли, достигнув «пиковых» значений, на 30 % превосходящих лучшие годы деятельности железных дорог.

В долгосрочной перспективе ОАО «РЖД» будет представлять собой международный транспортно-логистический холдинг, формирующий и реализующий комплексные транспортно-логистические продукты на базе грузовых железнодорожных перевозок для международных и стратегических клиентов.

Поэтому стратегическим вопросом для холдинга является разработка набора инновационных инициатив, позволяющих увеличить свою долю на транспортном рынке за счет разработки сервисных предложений, отвечающих меняющимся требованиям клиентов к интегрированным транспортным услугам.

Для решения ключевых стратегических задач – повышения транзитного потенциала и конкурентоспособности железных дорог, перехода на клиентоориентированную работу – в ОАО «РЖД» разработана и утверждена Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссиба на период до 2015 года. Ее реализация обеспечит выход на рынок нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Это первый значимый транспортный продукт, который уже получил положительный отзыв, в том числе за рубежом. Уже в 2012 году должна быть обеспечена реальная возможность регулярной доставки грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а к 2015 году за 7 суток должно преодолеваться расстояние от восточных границ до Бреста. Реализация программы открывает новые перспективы для ускорения доставки скоропортящихся грузов.

Развитие грузового бизнеса холдинга должно обеспечиваться на основе предоставления качественных и конкурентоспособных по цене услуг, последовательной реализации стратегических инициатив и ключевых положений разрабатываемой Стратегии грузового бизнеса холдинга до 2015 года.

Привлечению всех грузов, в том числе скоропортящихся и других товаров народного потребления, к перевозке должна способствовать эффективная тарифная политика ОАО «РЖД» и ее дочерних компаний, их активное участие в разработке конкурентоспособных сквозных ставок на перевозки в транзитном и интермодальном сообщениях.

В целях усиления рыночных позиций в компании принято решение о коренной модернизации терминально-складской деятельности. Для этого создается Дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», которая будет входить в состав дорожных дирекций. Новая дирекция должна начать работу уже во втором квартале 2010 года.

Одним из звеньев транспортной логистики, требующим от перевозчика наибольшего внимания в части соблюдения сроков доставки грузов, обеспечения их сохранности и качества, является перевозка скоропортящихся грузов.

Следует отметить, что грузопотоки скоропортящихся грузов отличаются значительной распыленностью пунктов предъявления к перевозке и станций назначения.

Большинство видов скоропортящихся продуктов предъявляется к перевозке небольшими партиями от 7 до 20 тонн. Исключение составляют рыбные грузы и импортные продукты, поступающие через морские порты.

Серьезное влияние на технологию перевозок скоропортящихся грузов оказывает их сезонность, неравномерность погрузки грузов, связанная с неритмичным подходом судовых партий, а также отсутствие встречных грузопотоков, приводящее к значительным порожним пробегам изотермического подвижного состава.

В 2009 году железнодорожным транспортом (без учета транзита) перевезено 6,3 млн. тонн скоропортящихся грузов, что на 26 % ниже уровня 2008 года. Положительная динамика в прошедшем году по сравнению с 2008 годом наблюдалась только в сегменте перевозок рыбы. Уменьшение объемов перевозок связано, безусловно, с сокращением производства продуктов питания в России, а также импорта этой продукции в условиях экономического кризиса. Но одна из основных причин – это возрастающая конкуренция со стороны других видов транспорта, и, прежде всего - автомобильного.

В настоящее время железнодорожный хладотранспорт представлен тремя типами изотермического подвижного состава:

  1. вагоны с машинным охлаждением в составе 5-ти вагонных рефрижераторных секций, построенные в СССР и ГДР в 80-х годах 20 века по проекту 70-х годов 20 века, обслуживаемые бригадой механиков из 2-х человек;

  2. рефрижераторные контейнеры с машинным охлаждением (зарубежного производства), перевозимые на сцепах из фитинговых платформ и служебно-дизельного вагона, обслуживаемого бригадой из 2-х механиков;

  3. вагоны типа «термос», обеспечивающие термоизоляцию груза, построенные в ГДР в 80-х годах 20 века или переоборудованные из грузовых вагонов рефрижераторных секций постройки 80-х годов прошлого столетия.

Базовыми транспортными средствами для перевозок скоропортящихся грузов, требующих соблюдения температурного режима, являются рефрижераторные вагоны и контейнеры. По сути охватываемых отправок и используемых технологий перевозок и рефрижераторные вагоны в составе 5-вагонных секций, и рефрижераторные контейнеры, перевозимые на сцепах платформ, являют собой групповые перевозочные средства.

Динамика физического старения и выбытие имеющегося в настоящее время парка рефрижераторных вагонов представлена на диаграмме:


Сегодня рынок перевозок скоропортящихся грузов состоит из следующих сегментов:

  1. Сегмент, занимаемый автомобильными перевозчиками;

  2. Сегмент, обслуживаемый железнодорожным транспортом:

  • изотермический подвижной состав ОАО «Рефсервис»;

  • компании-операторы, имеющие изотермический подвижной состав и рефконтейнеры в собственности или арендующие его в странах СНГ;

  • универсальный подвижной состав (крытые вагоны) и контейнеры.

Скоропортящиеся грузы по условиям их перевозки и используемым типам перевозочных средств можно разделить на следующие группы:

СПГ, требующие поддержания определенного температурного режима в процессе транспортирования, - для их перевозок круглогодично используются рефрижераторные вагоны и контейнеры;

СПГ, не требующие строгого соблюдения температурного режима при перевозке и позволяющие осуществлять их транспортирование как в режиме «термос» в вагонах термосах производства ГДР; ИВ-термосах, переоборудованных из грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций, в рефконтейнерах с неработающим холодильно-отопительным оборудованием и контейнерах-термосах во все периоды года, так и без соблюдения какого-либо температурного режима в переходный и летний (кроме жарких месяцев – июня, июля и августа) периоды года в крытых вагонах и контейнерах.

В настоящее время государственная политика в области формирования требований к процессам производства и оборота, в том числе пищевых продуктов, реализуется в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании».

Принимаемые в его развитие технические регламенты на различные виды пищевых продуктов позволяют изготовителю продукции самостоятельно определять условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, самостоятельно выбирать вид транспортного средства для перевозки продуктов.

В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным (гражданско-правовым) регулированием.

В целях безусловного исполнения требований, устанавливаемых принимаемыми техническими регламентами к процессам перевозки, и соблюдения условий хранения (в том числе – по поддержанию температурного режима) пищевых продуктов, считаем необходимым ввести процедуру периодического обязательного подтверждения соответствия транспортных средств, в которых осуществляется перевозка пищевых продуктов, требованиям техрегламентов и условий, установленных производителями. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в редакцию технических регламентов.

Основными причинами сокращения перевозок в дорогостоящем специализированном железнодорожном подвижном составе являются:

  1. Неравные условия конкуренции между железнодорожным транспортом и автотранспортом вследствие:

  • более выгодных цен на перевозку, что обусловлено неравными условиями работы ж.д. транспорта и автотранспорта, а именно:

  • отсутствием государственного регулирования и контроля условий перевозок СПГ автотранспортом;

  • бесплатным пользованием автодорогами, т.е. отсутствием у автомобильных перевозчиков издержек, аналогичных плате операторов за пользование инфраструктурой при перевозках ж.д. транспортом;

  • несоблюдением требований трудового и налогового законодательства РФ («серая экономика») автоперевозчиками.

К 2020 году прогнозируется дальнейшее снижение объемов перевозок рефгрузов железнодорожным транспортом. При этом будут действовать две разнонаправленные тенденции.

В отношении мяса птицы и свинины ожидается существенное (почти в 3 раза или на 500 тыс. тонн к уровню 2008 года) снижение объемов перевозок железнодорожным транспортом. Причиной этого будет служить процесс импортозамещения, начатый Правительством России с 2009 года.

Объем импорта фруктов (в особенности – цитрусовых) должен вернуться до уровня 2008 года после восстановления покупательной способности населения по окончании кризиса, однако вследствие существующей тенденции перехода груза на автотранспорт объем перевозок фруктов железнодорожным транспортом к 2020 году можно прогнозировать на уровне чуть выше существующего, т.е. около 120 тыс. тонн в год.

В отношении свежемороженой рыбы можно прогнозировать сохранение тенденции роста вылова и постепенного увеличения объемов перевозок, продемонстрированной в 2009 году. Вследствие этого к 2020 году можно ожидать, что годовые объемы перевозок этого вида груза возрастут до 800 тыс. тонн.

Таким образом, прогнозируемый объем перевозок рефгрузов в 2020 году составит около 1,3 млн. тонн в год.


Сегодня наша приоритетная задача – кардинально изменить ситуацию, обеспечив условия для привлечения перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожный транспорт. Для этого:

- организованы ускоренные рефрижераторные поезда по ряду направлений, что позволило сократить сроки доставки, а, следовательно, повысить конкурентоспособность транспортировки за счет увеличения скорости при сохранении тарифной нагрузки;

- повышается эффективность использования изотермического подвижного состава за счет организации перевозок непродовольственных грузов. Большую роль в этой работе могут сыграть региональные логистические центры, которые должны постоянно вести мониторинг районных рынков тарно-штучных грузов;

- внедряются современные информационные технологии при оформлении перевозки груза;

- реализованы предложения по новому порядку расчета сроков доставки грузов в рефконтейнерах, перевозимых на сцепах специализированных платформ. Это позволило существенно увеличить дальность перевозок грузов в рефконтейнерах.

Мы считаем, что сегодня перед нами стоит ряд проблем, требующих совместного решения всеми участниками транспортного рынка, а именно:

- несоответствие структуры парка специальных транспортных средств, используемых для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов на железнодорожном транспорте, и их общего количества структуре грузопотоков, характеру межстанционных корреспонденций и размерностью отправок скоропортящихся грузов в рыночных условиях хозяйствования субъектов-участников перевозочного процесса;

- физическое старение и выбывание по истечению срока службы изотермических вагонов;

- невосполняемость парка изотермических вагонов специальными вагонами нового поколения;

- отсутствие контроля качества находящихся в эксплуатации изотермических вагонов и контейнеров;

- дефицит вагонов-термосов с надлежащими теплотехническими качествами, а также цистерн для перевозок наливных продовольственных грузов;

- низкие темпы внедрения новых технологий перевозок наливных продовольственных грузов, в частности, во флекси-танках и танк-контейнерах;

- недостаточная контейнеризация перевозок скоропортящихся грузов, особенно в части внедрения рефконтейнеров с автономным энергоснабжением.


Вследствие морального и физического старения используемого в настоящее время подвижного состава, а также прогнозируемого изменения в структуре спроса на железнодорожные перевозки замороженных грузов и фруктов, для обеспечения возможности железнодорожных перевозок рефгрузов в период 2015 – 2030 гг. необходимо внедрение новых технологий перевозок, соответствующих изменениям потребностей рынка и использующих современные достижения научно-технического прогресса.

Это требует разработки и создания принципиально нового подвижного состава на базе существующих перспективных разработок в области конструкции ходовой части и изотермического кузова с применением современного энергетического и холодильного оборудования, а также систем управления.

С учетом того, что в рассматриваемой перспективе в соответствии с вышеизложенными прогнозами развития рынка для перевозок скоропортящихся грузов будут использоваться в основном два вида перевозочных средств – рефрижераторные вагоны и контейнеры, необходима разработка двух типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона (АРВ) и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК).

С учетом фактических цен на новый универсальный подвижной состав, выпускаемый вагоностроительными заводами России в настоящее время, стоимости на импортные комплектующие (дизель-генераторное, холодильно-нагревательное оборудование и системы управления), применения специальных тележек, оснащенных подвагонным генератором, вероятная цена нового подвижного состава будет около 6,6 млн. руб. для автономного рефрижераторного вагона и около 5,1 млн. руб. за фитинговую платформу.

В этом случае общая сумма инвестиций в обновление парка подвижного состава для перевозок замороженных и охлажденных грузов составит около 16 млрд. руб. в ценах 2009 года.

Для развития транспортной логистики помимо эффективного функционирования собственно железнодорожного транспорта необходимы современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров и многое другое. От решения этих вопросов зависит уровень конкурентоспособности нашего общего бизнеса в сфере перевозок скоропортящихся грузов.

Поэтому в целях эффективного развития железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов ОАО «РЖД» будет продолжать работать в следующих направлениях:

- создание новой системы управления парком грузовых вагонов, основная часть которых стала приватными;

- совершенствование нормативно-правовой базы, участие в разработке основных отраслевых законов и технических регламентов;

- расширение перечня услуг, предоставляемых нашим пользователям;

- активизация создания и продвижения на рынке бесперегрузочных транспортных технологий совместно с нашими смежниками - портами, операторами логистических комплексов;

- развитие контейнерных перевозок скоропортящихся грузов путем участия в создании терминалов для переработки и обслуживания рефрижераторных контейнеров;

- разработка комплексных мер по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок продовольственной продукции, в том числе, на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост перевозок как на внутреннем, так и на международном транспортном рынке;

- формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечения условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре.

В заключение хотелось бы обратить Ваше внимание, что перевозки скоропортящихся грузов являются одним из наиболее высокодоходных секторов транспортного бизнеса и мы не должны допустить их дальнейшего снижения. Для этого всем участникам железнодорожного транспортного рынка необходимо сконцентрировать свое внимание на повышении конкурентоспособности перевозок скоропортящихся грузов за счет внедрения прорывных, инновационных научно-технических решений и совершенствования взаимодействия субъектов перевозочного процесса.

Желаю всем участникам конференции плодотворной работы.

Спасибо за внимание.







Скачать 121.92 Kb.
оставить комментарий
Дата04.10.2011
Размер121.92 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх