Содержат данные, связанные с предполётной подготовкой, запуском двигателей и рулением, включая руление в неблагоприятных погодных условиях. Описание всего полёта icon

Содержат данные, связанные с предполётной подготовкой, запуском двигателей и рулением, включая руление в неблагоприятных погодных условиях. Описание всего полёта


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Статья Зимой, как летом на лугу с пермским "Салютом" по технологии "Сенаж в упаковке"...
5-го декабря 2008 года в Ростове-на-Дону Юридическая фирма «Эберг...
Оценка безопасности движения автомобилей на автодорогах в сложных погодных условиях самодурова Т...
«Астер»
На протяжении всего учебного года проводится 8 игр, по одному туру в месяц...
2911 Производство двигателей и турбин, кроме авиационных...
Собствени физични полета на организма...
Технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов»...
Научно – производственное объединение "юнител" Код изделия...
Доклад 1
Риа новости. После этого компетентные органы занялись поисками человека...
Сочинение описание местности...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18
вернуться в начало



Center-Of-Gravity (CG) Effects


При взлёте с небольшой массой и задней центровкой комбинация быстрой установки взлётного режима и резкого снятия с тормозов может привести к уменьшению эффективности работы носовой стойки и к возникновению момента кабрирования самолёта. При предельно задней центровке необходимо с помощью штурвала прижимать носовую стойку шасси к земле до скорости 80 узлов, далее ослабить давление на штурвал, позволив ему вернуться в нейтральное положение. В этой ситуации нужно использовать уменьшенную тягу двигателей и рекомендованную технику руления. Руль направления становится эффективным на скорости от 60 до 80 узлов.


Effect of Rotation Speed and Pitch Rate on Liftoff


Взлёт и первоначальный набор зависят от скорости взятия штурвала на себя (ротации) и установки правильного угла набора. Ранняя или быстрая ротация могут привести к касанию ВПП задней частью фюзеляжа. Поздняя или медленная ротация увеличивают длину разбега и взлётную дистанцию.


При взятии штурвала на себя с отклонением от требуемых условий может возникнуть эффект влияния на командную скорость после отрыва. При ротации с запаздыванием директорный указатель тангажа обеспечит показания, соответствующие скорости набора до V2 + 25. Ранний отрыв от полосы не влияет на командную скорость, однако, в любом случае снижает качество выполнения процедуры отрыва.


На приведённой ниже диаграмме показано, как изменяется длина пробега и взлётная дистанция до набора высоты 35 футов по сравнению с условиями нормального взлёта.





Crosswind Takeoff


Правильное расположение самолёта на ВПП и симметричная плавная установка режима работы двигателей дают возможность повысить контроль над направлением на разбеге в процессе взлёта. Создание давления на носовую стойку шасси путём перемещения штурвала от себя до достижения скорости около 80 узлов увеличивает эффективность управления передним колесом. Любое отклонение от осевой при увеличении тяги двигателей требует немедленного и плавного вмешательства пилота. Совместное использование ножного управления носовым колесом и отклонение руля направления являются достаточным условием для контроля направления при взлёте.

Rotation and Takeoff


В начале разбега применяется отклонение штурвала в сторону ветра для уменьшения влияния на направление движения. Управление носовым колесом осуществляется до поднятия носовой стойки и при этом сохраняется соответствующий ситуации угол отклонения элеронов. После отрыва возможно появление скольжения самолёта, которое нейтрализуется с помощью штурвала и руля направления.


Gusty Wind and Strong Crosswind Conditions


При выполнении взлёта в условиях сильного бокового ветра с порывами используется режим работы двигателей больший, чем рекомендуется в нормальных условиях. Если направление измеренного ветра было около 90 градусов по отношению к курсу взлёта, то в процессе разбега и отрыва могут возникнуть условия отрыва с попутным ветром. Необходимо рассмотреть возможность использования максимальной или близкой к максимальной тяги двигателя. В этом случае уменьшается потребная длина разбега и минимизируется возможность появления неисправности от влияния порывов ветра при разбеге, отрыве и первоначальном наборе.

Нежелательно отрывать самолёт от полосы в момент порыва ветра. Если порывы ветра появляются при достижении скорости Vref, что можно определить по показаниям скорости (замирание или резкое увеличение), нужно задержать ротацию. Эта незначительная задержка позволяет увеличить поступательную скорость и уменьшается вероятность касания нижней хвостовой частью фюзеляжа полосы. Не нужно предпринимать попытки раннего отрыва от полосы или более быстрого взятия штурвала на себя, так как это может привести к касанию корпусом самолёта ВПП. Угол отклонения элеронов должен примерно соответствовать влиянию воздействия бокового ветра. Все эти факторы уменьшают возможность касания ВПП и обеспечивают безопасный отход от поверхности.


Reduced Thrust Take Off

Многие эксплуатанты предпочитают использовать меньший, чем максимальный режим работы двигателей на взлёте. Это уменьшает температуру двигателей и увеличивает срок их службы.

Уменьшение режима работы двигателей можно использовать при применении Assumed Temperature Method и/или Fixed Derate, или обоих сразу. Независимо от того, какой метод используется, применимые скорости на взлёте обеспечиваются FMC, QRH (P1 chapter), Flight Planning and Performance Manual (FPPM), AFM и другими источниками, связанными с предельной (высокой) температурой и/или с расчетным уменьшением оборотов двигателей.


Assumed Temperature Method (ATM)


Этот метод позволяет рассчитывать тягу двигателей, меньшую, чем максимальная при введении в FMC значения более высокой температуры, которая отличающейся от фактической. Расчёт тяги ограничивается значением до 25% меньше, чем максимальная. Значение основного параметра работы двигателей N1 не рассматривается как ограничение. Если при выполнении взлёта возникают условия, требующие увеличения режима работы двигателей (например, сдвиг ветра), экипаж может свободно увеличить обороты двигателей до максимального значения.

Этот метод рассчитывает потребную тягу для взлёта, всегда обеспечивает и сохраняет эквивалентные или лучшие характеристики, чем те, которые используются при обычной эксплуатации при допустимых температурах. И это потому, что истинная скорость самолёта в этом случае будет меньше, чем та, которая была бы в том случае, когда фактическая температура будет равна принятой допустимой температуре. Не нужно использовать метод при тех условиях, которые оказывают тормозящие явления при разбеге (слякоть, вода и т.д.). Также не рекомендуется применение в условиях ожидаемого сдвига ветра. При этом, на влажной ВПП, использование метода АТМ уменьшает дистанцию пробега на случай прерванного взлёта.


Примечание: при использовании метода возможно применение больших усилий при воздействии на штурвальную колонку в процессе ротации и первоначального набора.


Fixed Derate


Этот метод применяется при уменьшении оборотов двигателя по сравнению с взлётным режимом. Полная и независимая техническая информация предусмотрена в Airplane Flight Manual. Уменьшение тяги происходит путём выбора необходимых показателей с помощью FMC. Fixed Derate необходимо рассматривать как ограничение на взлёте. Режим работы двигателей не рекомендуется увеличивать более, чем значение fixed derate до тех пор, пока не возникнут условия, требующие повышенной тяги (например, сдвиг ветра). Увеличение тяги после появления неисправности двигателя может привести к потере контроля по направлению.


Примечание: хотя и разрешается производить взлёт с влажных или загрязнённый ВПП, это делать не рекомендуется при наличии потенциальных условий для сдвига ветра.


Combination Fixed Derate and ATM


При использовании комбинированного метода (ATM и Fixed Derate) значение взлётного режима меньше, чем показания режима Fixed Derate, определённые с помощью FMC. Это происходит потому, что в расчёт принимается температура воздуха, имеющая меньшее значение по сравнению с фактической температурой. В этом случае большинство операторов вводит ограниченное значение понижения тяги, равное 25%.


Improved Climb Performance Takeoff


Когда нет ограничений по длине ВПП и взлётный вес достигает предельного значения, для получения более высокой скорости взлёта и первоначального набора используется вся возможная длина полосы. Это улучшает градиент подъема и, таким образом, увеличивает значения V1, Vr, V2. Значения указанных скоростей могут быть получены от службы Flight Dispath или из Runway analysis.


Low Visibility Takeoff


Не исключается возможность взлёта при видимости ниже минимума. При принятии решения на вылет в таких условиях, должны быть обсуждены действия на случай неисправности двигателя или каких-либо иных ненормальных событий, которые могут повлиять на действия экипажа, например при производстве посадки на аэродроме вылета.

FAA могут быть разрешены тренировочные полёты при видимости ниже 500 футов /150 метров RVR при соответствующем световом оборудовании. На категорированных аэродромах, обеспечивающих Category III, может быть разрешён взлёт при видимости ниже 300 футов / 75 метров RVR. При этих условиях могут устанавливаться особые значения бокового ветра. Показания видимости RVR на полосе должны быть эквивалентны или более, чем установленный минимум для взлёта.


Adverse Runway Conditions


Слякоть, вода на ВПП или глубокий снег уменьшают возможности самолета на взлёте из-за увеличенного сопротивления вращения и сокращения контакта с поверхностью полосы (трения).

Слякоть или вода на полосе могут нанести повреждения самолету. Рекомендованная максимальная глубина для слякоти, воды, или влажного снега на ВПП - 0.5 дюйма (12.7мм). Для сухого снега максимальная глубина - 4 дюйма (102 мм).

Скользкая взлетно-посадочная полоса (влажная, компактный снег, лёд) также увеличивает дистанцию торможения при прерванном взлёте. Если есть элемент неопределенности относительно безопасности взлёта при неблагоприятных условиях (состоянии ВПП), взлёт необходимо перенести до устранения указанных причин.


Примечание: проверьте раздел PI в QRH при взлёте с включённым обогревом Engine Anti-Ice.


При производстве взлёта с влажной ВПП с низким коэффициентом сцепления необходимо уделить особое внимание симметричному увеличению тяги обоих двигателей. Любая тенденция к изменению направления на взлёте должна быть пресечена с помощью управления носовым колесом либо рулём направления а, при необходимости, и незначительным изменением тяги соответствующего двигателя. Нужно помнить, что в начале разбега носовое колесо с помощью отклонения штурвала от себя должно быть прижато к ВПП (до скорости 80 узлов) для улучшения эффективности управления. При взлёте со скользкой полосы (лёд) необходимо избегать запаздывания в управлении носовым колесом, чтобы избежать возможности его проскальзывания при изменении угла отклонения. Руль направления становится эффективным на скорости от 60 до 80 узлов.


^ Если нет возможности сохранить направление на разбеге, взлёт должен быть ПРЕКРАЩЁН.


Effect of Deicing/Anti-Icing Fluids on Takeoff


Испытание чистых deicing/anti-icing жидкостей показало, что часть жидкости остается на крыле в течение взлета и начального набора. Остаточная жидкость вызывает временное уменьшение эффекта отхода от ВПП и увеличение разбега. Эти эффекты более существенны при низких окружающих температурах, приближающихся к минус 20 ° C и тогда жидкость имеет тенденцию оставаться на крыле дольше. Гарантируйте, что рекомендованная скорость ротации соблюдена; избегайте быстрого перемещения штурвала на себя. Никакие корректировки для взлёта не требуются. Операции взлета с уменьшенной тягой, базируемой на принятом температурном методе, разрешаются. Для отхода от ВПП используется обычная скорость ротации.


Federal Aviation Regulation (FAR). Takeoff Field Length


^ В соответствии с требованиями FAR, взлётная дистанция определяется следующим:


  • расстоянием, которое требуется для разбега на всех двигателях, отказе одного из них за 1 секунду до скорости V1, продолжения взлёта и набора высоты 35 футов над полосой на скорости V2 (Accelerate-Go-Distance);

  • расстоянием, которое требуется для разбега на всех двигателях, отказе одного из них за 1 секунду до скорости V1, определения причины отказа, анализа ситуации и действий, направленных на остановку самолёта в пределах ВПП (Accelerate-Stop Distance);

  • 1.15 сотыми от времени, которое требуется при взлёте на двух двигателях до набора высоты 35 футов над полосой.


Расстояние для полной остановки включает расстояние при инициализизации торможения и, базируемой на расчётной величине, возможности остановки, которая продемонстрирована в течение сертификационных испытаний.

В процессе испытаний использовались интерцепторы и применялось максимальное ножное торможение. Реверс не использовался. И хотя на испытаниях реверс не использовался, при необходимости экстренного торможения его использование должно быть предусмотрено на случай прерванного взлёта.





При расчёте скорости V1, которая приравнивается к Accelerate-Go и Accelerate-Stop дистанциям, определяется минимальная располагаемая длина полосы, которая требуется для данного взлётного веса. Это расстояние известно, как “balanced field length” и соответствующая скорость V1 называется “balanced V1”. QRH и FMC обеспечивают скорости на взлёте исходя из значения “balanced V1”.

Максимальный взлётный вес не должен превышать ограничение по весу для набора высоты, весовые ограничения по рулению и взлёту аэропорта, ограничения по пневматикам шасси и торможению. Если вес ограничивается условиями набора, препятствиями или ограничениями по тормозам, может быть полезным использование скоростей, отличных от нормально обеспеченных сбалансированных скоростей QRH и FMC.


Примером этого может служить следующее:


  • improved climb для увеличения скорости набора и преодоления препятствий;

  • максимальное значение V1 для преодоления препятствий;

  • минимальное значение V1 для соответствия ограничению по тормозам;

  • увеличенное значение используемой длины полосы (с учётом взлётной дистанции и дистанции прерванного взлёта) для преодоления весового ограничения по препятствиям.


Если взлётный вес не основывается на нормальной, обеспечиваемой QRH и FMC, сбалансированной скорости V1, оператор должен обеспечить пилота методом, как получить значения требуемых скоростей для взлёта.


Rejected Takeoff Decision


Полная энергия, которую нужно погасить в течение прерванного взлёта, пропорциональна удвоенной скорости самолета. При низких скоростях (приблизительно до 80 узлов), уровень энергии низок. Следовательно, самолет должен быть остановлен, и было бы нежелательным продолжение разбега и взлёта. Как примеры, можно рассматривать срабатывание табло Master Caution, необычные колебания или повреждение пневматиков. Действия, которые необходимо предпринять экипажу до скорости 80 узлов и более, описаны в QRH.


В случае, если скорость полёта приближается к V1 в течение сбалансированного взлета, усилия, требуемые для остановки могут приблизиться к максимуму возможностей самолета. Поэтому, решение останавливаться должно быть принято до достижения скорости V1.


^ Исторически, прекращение взлета на скорости около V1, часто приводило к остановке самолета за пределами ВПП.


Обычные причины этого включают в себя инициализизацию прерванного взлёта после V1 и неиспользование максимума останавливающих возможностей самолёта. Эффекты неподходящего выполнения прерванного взлёта показаны диаграммой в RTO Execution Operation Margin в этом разделе. Максимум тормозящих усилий, связанных с прерванным взлётом имеет более серьезный уровень торможения, чем применяемый большинством пилотов в обычных условиях.


Прекращение взлета после V1 не рекомендуется, за исключением случаев, когда капитан принимает решение о неспособности самолета к продолжению полета. Даже если дополнительная взлетно-посадочная полоса остается после V1, нет гарантии, что применение тормозов способно остановить самолет до конца взлетно-посадочная полосы.

В практике встречались случаи, когда пилоты не получали тревожной информации от FMC из-за того, что скорости для взлёта были удалены из рассчитанных данных или они забывали установить курсоры скорости. В этом случае взлёт можно продолжать. Отсутствие указанных скоростей не является причиной для прерванного взлёта (см. RTO Non Normal Maneuver в QRH). В процессе разбега, пилот, контролирующий управление, должен озвучить скорости V1 и VR. Скорость V2 должна быть установлена на МСР и основном указателе скорости (оранжевый индекс на внутренней шкале). Если скорость ротации не была озвучена, взятие штурвала на себя должно произойти на скорости на 5-10 узлов меньшей, чем скорость V2.


Rejected Takeoff Maneuver


При выполнении прерванного взлёта необходимо предпринять усилия для быстрой остановки самолёта на взлётно-посадочной полосе. Пилот, контролирующий управление, должен немедленно объявлять отклонения, типа “Engine Fire”, "Engine Failure", или любое неблагоприятное условие, касающееся безопасности полета. Решение прекратить взлет – ответственность капитана, и должно быть сделано до достижения скорости V1. Если капитан исполняет обязанности пилота, контролирующего управление, он должен инициировать прерванный взлёт с одновременным объявлением о ненормальной ситуации.


Примечание: если было принято решение о прекращении взлёта, экипаж должен завершить все действия, предписанные в QRH.


В случае прерванного взлета, РМ озвучивает скорость “60 узлов” в процессе торможения. Если взлет прерван до срабатывания THR HLD, автомат тяги должен быть отключён и РУДы установятся в положение малого газа. Если автомат тяги не отключён, РУДы уйдут в положение, соответствующее взлётному режиму. После срабатывания THR HLD, при уборке РУДов, они остаются в положении малого газа. Для процедурной последовательности автомат тяги необходимо отключить.

При прекращении взлёта из-за пожара двигателя, рассмотреть возможность позиционирования самолёта таким образом, чтобы огонь находился с подветренной стороны. После прерванного взлёта необходимо охладить тормоза.


Go/Stop Decision near V1


Понятие о принятии решения о продолжении или прекращении взлёта было введено после того, как авиационная промышленность выпустила Takeoff Safety Training Aid в 1992 году, в которой существующее определение V1, возможно, вызвало замешательство, потому что не прояснялось, что V1 – максимальная скорость, при которой летный экипаж должен предпринять первое действие, чтобы прекратить взлет. U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) ещё в 1990 году также отмечала, что позднее начало действий при прерванном взлете, приводит к выкатыванию за пределы взлетно-посадочной полосы, что увеличивает количество несчастных случаев.

В результате, FAA изменила определение V1 в FAA Part1 так, чтобы читать следующим образом:


  • V1 – это максимальная скорость на взлёте, на которой пилот должен предпринять первые действия (тормоза, тяга двигателей, интерцепторы), для того, чтобы остановить самолёт в пределах Accelerate-Stop Distance и

  • V1 также означает минимальную скорость, при которой, в случае неисправности двигателя, пилот может продолжить взлёт и набрать требуемую высоту в пределах взлётной дистанции.


Пилоты знают, что V1 – это фундаментальная основа при принятии решения о прекращении или продолжении взлёта. При технической годности ВПП, в случае прекращения взлёта до скорости V1, самолёт должен остановиться до конца полосы. Если при выполнении взлёта в соответствии с AFM происходит отказ двигателя за одну секунду до V1, то это означает, что самолет достигает высоты 35 футов над концом взлетно-посадочной полосы, если решение состоит в том, чтобы продолжить взлет. Если событие произойдёт ранее, чем за одну секунду до скорости V1 и будет принято решение о продолжении взлёта, то самолёт сможет оторваться от полосы, но будет на высоте ниже 35 футов. Например, при отказе двигателя за две секунды до скорости V1 высота над торцом ВПП может составить от 15 до 20 футов.


Хотя исторически обучение основано на отказах двигателя, как на первопричине прерванного взлёта, статистические данные показывают, что неисправность двигателя составляла приблизительно одну четверть несчастных случаев. Шасси или проблемы пневматиков вызвали почти также много несчастных случаев, как и отказы двигателя. Другими причинами, которые приводили к прерванному взлёту, были отклонения от заданной конфигурации, индикация или срабатывание сигнализации, проблемы координации команды, столкновения со стаей птиц или проблемы управления воздушным движением.


На что очень важно обратить внимание, это на то, что в большинстве из несчастных случаев, произошедших из-за прерванного взлёта, отказ двигателя не являлся основной причиной такого решения. С нормальной взлетной мощностью самолет должен легко достигнуть высоты около ста пятидесяти футов над торцом взлетно-посадочной полосы и у пилота имеется полная длина взлетно-посадочной полосы, чтобы остановить самолет, если требуется произвести вынужденную посадку с обратным курсом.




Раннее обнаружение, хорошая координация команды и быстрая реакция – это то, что приводит к успешному взлету или остановке на ВПП.




RTO Execution Operational Margins


Успешный прерванный взлет на или около скорости V1 зависит на капитана, делающего своевременные решения и использующего надлежащие процедуры.

Ниже приведённые диаграммы взяты из Takeoff Safety Training Aid от 1992 года и должны рассматриваться как справочная документация.







Initial Climb - All Engines


После отрыва от полосы используйте директорные указатели как первоначальный источник информации по тангажу и осуществляйте перекрёстный контроль над скоростью и другими приборами. Если FD не используются, то скорость и высота становятся основными источниками информации по углу набора.

После отрыва директорный указатель по тангажу обеспечивает выдерживание скорости V2 + 20 узлов до тех пор, пока не будет установлен другой режим набора. Эта скорость является оптимальной для взлёта с закрылками. Максимальная высота достигается при минимальном расстоянии. Ускорение и полёт на более высокой скорости уменьшает высоту набора. Если скорость полёта превышает V2 + 20 в течение начального подъема, уменьшите ускорение, но не пытаться уменьшать скорость полёта до V2 + 20. Любая скорость между V2 + 15 и V2 + 25 узлов незначительно затрагивает конфигурацию взлета. Сверяйте скорость полёта с заданным значением скорости. Уберите шасси после отрыва от полосы и установившегося набора, контролируя показания по приборам (радиовысотомер и указатель скорости, вариометр). Не используйте педали для торможения колёс. Оно происходит автоматически при установке рычага уборки шасси в положение “UP”. После уборки шасси и закрылков, пилот, контролирующий управление, должен убедиться, что соответствующая индикация находится в нормальном положении.


Minimum Fuel Operation - Takeoff


Минимальное топливо, рекомендованное для взлета – топливо на полёт плюс резервы. На очень коротких рейсах этого топлива может быть недостаточно, чтобы предотвратить низкое давление в топливных помпах переднего бака и поэтому могут сработать соответствующие жёлтые табло после взлёта (low pressure lights).

Если срабатывает индикация низкого давления в любом из основных баков, не выключайте топливный насос. Избегайте быстрого ускорения самолёта, уменьшите тангаж и сохраняйте угол подъёма, обеспечивающий минимально безопасный градиент набора.


Immediate Turn after Takeoff - All Engines


Обход препятствий, процедура уменьшения шума при взлёте или процедуры выхода могут требовать непосредственного немедленного поворота после взлета. Инициализируйте разворот на соответствующей высоте (обычно не менее 400 футов AGL), и поддерживайте скорость от V2 + 15 до V2 + 25 с выпущенными закрылками.


Примечание: при скорости V2 + 15 узлов с выпущенными закрылками разрешается максимальный угол крена 30 °.

После завершения поворота на или выше высоты уборки закрылок, увеличьте скорость и уберите механизацию в режиме набора.

В процессе выхода из зоны взлёта может произойти отказ двигателя. Предпочтительно заранее выполнить процедуры, связанные с уменьшением взлётного веса, для обеспечения обхода препятствий на случай отказа двигателя.


Roll Modes


После взлёта в установившемся наборе после пересечения высоты 400 футов по радиовысотомеру установите режим LNAV. Если процедура выхода и маршрут начинаются не от конца ВПП, может возникнуть необходимость использовать режим HDG SEL для выхода на заданный курс и подключения режима LNAV. Если процедура выхода не является частью фактического плана полета, используйте режимы HDG SEL или VOR LOC. Если есть необходимость немедленного разворота после взлёта, желаемый курс может быть установлен перед взлётом. На самолётах, оборудованный опцией HDG SEL, курс выхода устанавливается перед инициацией разворота.


Navaids и соответствующие радиалы или треки, требуемые в процессе выхода, могут быть отображены на навигационном дисплее с помощью FIX page. Использование STA и WPT включает панель управления EFIS, обеспечивая дополнительную информацию на дисплее в режиме МАР.


Autopilot Engagement


Установленный на самолёте автопилот сертифицирован FAA и предполагает подключение после взлёта на высоте 1000 и более футов по радиовысотомеру. Самолёт при подключении должен быть оттриммирован и на штурвал не должна оказываться какая-либо нагрузка. Командные указатели FD должны выдавать удовлетворительные показания. Это предотвращает нежелательные изменения траектории полёта при подключении автопилота.


Flap Retraction Schedule


На высоте начала уборки закрылок, обычно на 1 000 футов выше превышения аэродрома, необходимо установить требуемую скорость (flaps up maneuvering speed) и перевести рычаг уборки в необходимое положение в соответствии с Flap Retraction Schedule. Уборка закрылок осуществляется на скорости не менее V2 + 15. Если взлёт производился с закрылками, выпущенными на 1°, уборка начинается после достижения flap1 maneuvering speed.


При выполнении взлёта с уменьшением шума на местности, изменение режима начинается обычно на высоте примерно 1500 футов AFE (above field elevation). Разгон скорости происходит на участке от 1500 до 3000 футов, если иное не предусмотрено инструкцией аэропорта.





Скачать 3.91 Mb.
оставить комментарий
страница6/18
Дата29.09.2011
Размер3.91 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2014
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх