Книга посвящена истории почты. Основываясь на различ­ных исторических источниках, в том числе архивных, автор рассказывает о развитии почтовой связи в нашей стране и за рубежом, главным образом о доставке писем. icon

Книга посвящена истории почты. Основываясь на различ­ных исторических источниках, в том числе архивных, автор рассказывает о развитии почтовой связи в нашей стране и за рубежом, главным образом о доставке писем.


Смотрите также:
Учебное пособие для вузов...
Учебное пособие для вузов...
Учебное пособие для вузов...
Статья основана на архивных (в том числе неопубликованных) документах и мемуарных исторических...
А. Р. Левицкий Технический редактор...
Стратегия периода: V в до нашей эры – XX в нашей эры...
Автор увлекательно и авторитетно рассказывает о том...
Всоветское время к филиппикам в адрес "буржуазных фальсификаторов истории Второй мировой" в...
К вопросу о современных учебниках истории как историографических источниках...
«Вестник связи»...
А. А. Иванов // Вестник связи : ежеме...
Отчет кафедры истории и культуры Востока ив кгу о научной деятельности за 2009г...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6
скачать










338:6Ф1 С65

Соркин Е. Б.

С65 Почта спешит к людям. М., «Знание», 1977.

128с.

Книга посвящена истории почты. Основываясь на различ­ных исторических источниках, в том числе архивных, автор рассказывает о развитии почтовой связи в нашей стране и за рубежом, главным образом о доставке писем. Прослеживается, как на протяжении столетий она совершенствовалась, меняла формы и способы, как человек для быстрейшей доставки кор­респонденции использовал достижения науки и техники, сред­ства сообщения — поезда, автомобили, пароходы, подводные лодки, дирижабли, самолеты, вертолеты, ракеты. В своей кни­ге автор главное внимание уделяет отечественной почте, по­казывая ее прогресс за годы Советской власти.

30600—019 С125—77 073(02)-77 338:6Ф1

Издательство «Знание», 1977 г.


^ ЕФРЕМ БОРИСОВИЧ СОРКИИ

Поч:па спешит к людям

Редактор К. Томилина

Художник П. Шорчев

Художественный редактор В. Конюхов

Технический редактор Т. Самсонова

Корректор Н. Мелешкина

А08670. Индекс заказа 77711. Сдано в набор 2.IX. 1976 г. Подписано к печати 26.IV. 1977 г. Формат бумаги 84х108 1/32. Бумага иллюстрационная Бум. л. 2,0. Печ. л. 4,0. Усл. печ. л. 6,72, Уч.-нзд. л. 6,95. Тираж 100000 экз. Издательство «Знание». 101835, Москва, Центр, проезд Серова, д. 4. Заказ 7994. Саратов. Типография издательства «Комму­нист, Волжская, 28. Цена 30 коп.


Содержание

Прежде чем начать рассказ

Быстрые шаги пешего

Гонец скачет по полям

Письмоносцы-гуртовщики

«Вот мчится тройка почтовая...»

Вьюком на верблюдах и конях

Стучат колеса локомотива

Санным путем через снега

По морям и океанам

От карбаса до глиссера

Из осажденного города

Письма несут голуби

Доставляет автомобиль

Послания в бутылках

Трамвайная почта

Подземные пути почты

Опасный путь под водой

В небе — дирижабль

На стремительных крыльях

В строй вступает вертолет

В пламени взлетает ракета

На космическом корабле

Адрес считывает машина

В заключение рассказа


Прежде чем начать рассказ


Когда мы вынимаем из абонементного шкафа в доме или берем из рук почтальона адресованное нам письмо, мы вряд ли задумываемся над тем, как оно было доставлено. Письма с наклеенными на конвертах марками должны прийти по назначению. Они летят в самолетах, мчатся в поездах и автомашинах, плывут на теплоходах и в моторных лодках, едут на лошадях и оленях. Письма приходят в любой уголок земного шара - в большой город и маленькую деревушку, в арктический поселок и в высокогорный аул. Почта спешит к людям.

Все здесь привычно, обыденно. Но попробуем задуматься: так ли было всегда? Как люди получали письма раньше, в старину, когда не было еще почтовых отделений и почтовых ящиков, удобного и быстрого транспорта, а переписка уже существовала, уже была необходимость письменного общения между людьми? Как вообще появилось на свет письмо?

На все эти вопросы история дает ответы, ведь почта - часть человеческой культуры, часть истории человечества. Автор книги задался целью рассказать о том, как развивалась почтовая связь, какие виды доставки корреспонденции существовали и существуют сейчас, какие новые формы почтовых сообщений рождает время.

Первым видом связи, родившимся в древности, была пешая (посыльная) почта. С нее начинается история почты, с нее начинается и рассказ. Потом появились верховая, вьючная, гужевая (ямская, каретная), санная (нартовая), лодочная почты. Послания доставлялись на аэростатах, голубями, в бутылках. Технический прогресс принес железнодорожную, автомобильную, трамвайную, пароходную почту. В нашем веке стали появляться воздушные виды почты - самолетная, дирижабельная, вертолетная, ракетная. Наконец, мы стоим у колыбели космической почты. А какой новый вид доставки корреспонденции сформируется в будущем? Почта всегда будет убыстрять свой бег - таково веление времени, результат прогресса.


^ Быстрые шаги пешего


Фреска в пещере Нумхорена. Трудные дороги гонцов. Гемеродром бежит день и ночь. Римские почтальоны. Памятник «послу» Федору Фекете. На тракте Верушов - Вильгельмсбрюк.


При свете факелов мы входим в погребальную пещеру Нумхорена в Бенихассане. Пляшущее пламя выхватывает из темноты настенные фрески. На одной из них изображен момент вручения письма. Почтительно склонился маленький гонец перед высоким визирем, протягивая ему послание. Какую весть принес письмоносец? И воображение уносит нас в Древний Египет, за 2 тысячи лет до нашей эры.

...Войска ассирийского царя Шамшиадада вышли на берег Великого моря1. Они опустошили Лабан2. Пехота с мечами, лучники, щитоносцы, метатели копий и дротиков шли сомкнутым строем. Изощренные в военном искусстве, они остановились недалеко от пределов Египта. Куда пойдут дальше завоеватели? Не вторгнутся ли в Нильскую долину? О движении ассирийцев надо было срочно известить фараона и его визиря.

Египетский военачальник написал на папирусе письмо и вызвал к себе лучшего гонца.

- Беги с этим посланием, - сказал он .- Отдай его в руки визиря. И день и ночь беги, да ничто не будет тебе помехой на пути - даже смерть.

Гонец склонил голову и взял из рук начальника драгоценный свиток.

Он немедленно вышел в путь. Солнце немилосердно жгло его тело, едва лишь прикрытое набедренной повязкой. Жаркий воздух сушил горло, перехватывал дыхание. Хотелось пить, но нигде на пути не встречалось колодца с водой или родника. Босые ноги, ободранные о камни, были в крови. Но гонец знал: послание должно быть доставлено как можно быстрее. Он разрешал себе лишь короткий отдых, чтобы подкрепиться скудной едой, захваченной в дорогу.

Наступила ночь. а гонец все так же быстро шел или бежал вперед. Где-то поблизости раздавалось рычание гепарда, вопли шакалов. Человек пристально всматривался в темноту, держа наготове оружие.

К исходу ночи, уже обессилевший, он вступил в город, вручил письмо правительственному чиновнику, важно встретившему его с посохом в одной руке и с четками - в другой.

Быть может, это событие и изобразил безвестный художник на стене пещеры Нумхорена около 4 тысяч лет назад. Кто знает? Однако можно с уверенностью сказать, что появление подобной фрески говорит о том, какую важную роль в жизни Древнего Египта играли связь и ее служители - гонцы.

В глубокой древности берет начало пешая почта - первая и самая старая из всех видов почт, известных человечеству. Еще до Древнего Египта, за 3 тысячи лет до нашей эры, гонцы существовали в Ассирии, ассирийское сказание повествует о гонцах, передававших повеления легендарной царицы Семирамиды перед походом в Индию.

Труд пешего гонца был нелегок и опасен. Его посылали не только в различные края своего государства, но и в другие страны. Вот что писал в завещании своему сыну некий ученый во времена царствования в Древнем Египте XII династии фараонов (около XXIV столетия до нашей эры):

«...Перед отправлением в чужие страны он (гонец) из опасения быть съеденным зверями или убитым дикими азиатами завещает детям своим все имущество. А как ему живется в Египте? Едва возвратится он домой, как скоро должен снова собираться в путь; затем, если отправляется куда-либо, то на нем всегда тяжелая ноша». Завещание заканчивалось словами: «Становись, кем хочешь, но не гонцом».

Гонцы нужны были везде, во всех государствах древнего мира: для связи с войсками, разбросанными на больших расстояниях, для сообщений о положении на завоеванных территориях, для переписки между городами.

Так было и в Древнем Египте. В сочинениях историка Диодора Сицилийского говорится: «Как только он (царь) вставал, тотчас же сам принимал от прибывших с разных сторон гонцов письма...»

На одной из гробниц в Фивах изображен сидящий на троне фараон Аменхотеп II (1500 г. до нашей эры), а перед ним в почтительной позе гонец, передающий свиток с донесением.

В одном из папирусов царя Минеата II (1300 г. до нашей эры) перечисляются гонцы: «Отправлен гонец служитель Баал, сын Цапурса из Гацы», «Отправлен служитель Тут, сын Цакали-маи из Гацы»...

Особенно прославились на весь мир древнегреческие гонцы, называвшиеся гемеродромами («дневными гонцами»). Они использовались для связи между городами-государствами. О греческих гонцах историк Сюидал говорит: «Гемеродромами называются доставляющие правительству наискорейшим образом известия. Это молодые люди, едва вышедшие из детского возраста; во время бега или ходьбы они берут с собой лишь лук, стрелы, пращу и кремни, т, к. эти предметы в пути им очень полезны».

В историю вошли имена гонцов Дейносфена и Филонидеса (последний был гонцом у Александра Македонского). По преданию, Филонидес прошел из Элиса в Сицион, т. е. около 90 километров, за 9 часов. Ему поставлен памятник в Олимпии.

Но всех своих собратьев по профессии превзошел другой гонец Древней Греции - Фидиппид.

Это было накануне знаменитой Марафонской битвы - первого крупного сражения в греко-персидских войнах. В 490 году до нашей эры персидские войска под командованием опытных военачальников Датиса и Артаферна переправились на кораблях (триремах) через Эгейское море, опустошили по пути остров Наксос и город Эритрею, после чего высадились на побережье Аттики у Марафона. Над Афинами нависла опасность персидского вторжения. Афиняне решили просить помощи у соседней Спарты. Вот что пишет по этому поводу древнегреческий историк Геродот:

«Стратеги прежде всего, будучи еще в городе, послали в Спарту герольдом скорохода афинянина Фидиппида, исполнявшего эту должность».

Это был лучший из гемеродромов, сильный, выносливый воин, не раз отличавшийся в Олимпийских играх. Стратег Мильтиад передал ему послание для лакедемонян, прося их о помощи. Единственным напутствием гонцу было: «Скорей!»

Взяв с собой лук со стрелами и меч, воин отправился в путь. Он шел через равнину и горы, переплывал заливы, реки, отбивался от диких зверей. Гонец показал необыкновенную силу и выносливость. Он шел день и ночь. Путь приблизительно в 120 стадий (около 180 километров) Фидиппид прошел за 24 часа.

Геродот пишет: «Итак, этот Фидиппид, посланный полководцами, прибыл из Афин в Спарту и, прибыв туда, обратился к властям со следующей речью: «Лакедемоняне, афиняне просят, чтобы вы пошли им на помощь и не допустили, чтобы древнейший город Греции подпал под иго варваров». Фидиппид передал спартанцам то, что было ему поручено.

Однако самоотверженные старания гемеродрома оказались напрасными. Спарта заняла выжидательную позицию. Афины могли рассчитывать только на свои силы да на тысячу платейцев, примкнувших к ним. Тем не менее греческая армия двинулась навстречу численно превосходящему врагу. Стратегический замысел Мильтиада удался. Персы не выдержали атаки сомкнутого строя тяжеловооруженных греческих воинов, были опрокинуты и обращены в бегство.

По свидетельству Геродота, персы потеряли 6400 человек, тогда как греки - всего 192.

В Римской империи пешие гонцы также играли большую роль. Они назывались курсориусами или табеляриями3, набирались из числа рабов или вольноотпущенных, состояли на службе у государства или у богатых патрициев. Им запрещалось брать письма у частных лиц, но они нередко нарушали этот запрет. Римские гонцы не отличались такой самоотверженностью, как греческие. Оно и понятно: ведь курсориусы являлись всего лишь рабами.

Табелярии, находившиеся на службе у императоров и получавшие содержание от правительства, пытались улучшить свое положение. Не всегда это им удавалось. Однажды они попросили у императора Веспасиана прибавки денег на приобретение башмаков. Владыка страшно разозлился на такую дерзость подневольных почтальонов и вообще перестал выдавать деньги на обувь.

Однако пришедший к власти другой император возвратил табеляриям башмаки. Больше того, император стал роскошно одевать своих гонцов. Их головные уборы украсили перья. В дальнейшем табеляриям стали приделывать к плечам крылья - мифологическую принадлежность бога Меркурия, - которые должны были символизировать быструю доставку писем.

А вот что пишет о пешей почтовой службе в Древней Индии арабский писатель Ибн Батута (родился в 1304 году):

«...Существует почтовая служба пеших посыльных. Через каждую треть мили расположена деревня; на ее окраине имеются три палатки, в которых находятся люди, готовые в любой момент отправиться в путь. У каждого из них палка длиной в 2 локтя, на конце укреплены медные колокольчики. Когда посыльный покидает город, держа в одной руке письмо, а в другой палку с колокольчиками, он бежит с большой скоростью. При звуке его колокольчиков люди в палатках начинают готовиться к встрече посыльного, и как только он появляется, следующий посыльный забирает письмо и быстро отправляется в путь, размахивая палкой при приближении к следующей станции. И так до тех пор, пока письмо попадает, наконец, в место назначения. Такой способ доставки быстрее, чем перевозка на лошадях».

Ибн Батута также сообщает о том, что для переправы через реки гонцам выдавались плавательные пояса.





^ Пеший гонец XV века


Конечно же, послания в давние времена еще не имели форму современных писем. В Древнем Египте писали на папирусах (свитках). В Древней Греции применялось палочное письмо (скитал). Делалось это так. На круглую палку наматывалась спиралью белая лента из папируса или специально выделанной тонкой кожи, на которую затем наносился текст послания. По написании лента снималась с палки и посылалась адресату, у которого была точно такая же палка. Намотав на нее полученную ленту, адресат мог прочесть письмо. При различных размерах палок текст нельзя было прочитать. В Государстве древних инков пользовались кечуанским узловым письмом - «кипу». В Древней Руси писали на березовой коре (бересте).

Постепенно в Риме, в Китае и Индии пешие гонцы уступали место конным. К концу существования Римской империи по всему государству на тысячи километров раскинулась сеть дорог, построенных рабами. По этим путям доставлялись письма и маленькие посылки от северных берегов Галин и Дуная до Ливии и Египта и от Атлантического океана до Евфрата. При императоре Октавиане уже действовали конные гонцы, а также почтовые экипажи. Но об этом - в следующей главе.

Пешие гонцы имелись также в «древних государствах инков в Перу и ацтеков в Мексике. От столицы инков Куско гонцы («часки») отправлялись во все стороны. На дорогах имелись станции, где ждали сменные гонцы. Трехкилометровое расстояние между станциями «часки» преодолевали бегом. Они доставляли не только государственную почту, но и... свежую рыбу к столу властителя.

Пешая почта оказалась поистине долговечной. Из древних времен она перешла в средние века. Это был период феодальной раздробленности Европы, разделенной на мелкие королевства и княжества. В установлении почтовой связи того времени большую роль сыграли монастырские, городские и университетские гонцы. В городах местное управление или купцы содержали заслуживающих особого доверия пеших почтальонов, которые разносили пакеты и письма. Многие из них одевались в особую форму и имели при себе специальную бляху, которая свидетельствовала об их профессии. Некоторые гонцы брали с собой в дорогу копье и рог. Скульптура одного из таких гонцов установлена в швейцарском городе Берне.





^ Немецкий сельский почтальон на ходулях.

Говорят, таким образом письма доставлялись быстрее.


В более позднее время пешая почта существовала в нашей стране, а пешие почтальоны оставили по себе добрую память в народе.

В Закарпатье, среди лесистых гор и долин, раскинулось село Турья-Реметы. На окраине его стоит скромный памятник. На чугунной плите изображен шагающий по горной дороге человек с почтовой сумкой на ремне. Надпись гласит: «В память приятности, трезвости, честности, послушности посла Федера Фекеты». Памятник был поставлен в XIX веке. В то время на Украине послами называли почтальонов.

Долгие годы разносил по окрестным деревням и селам почту Федор Фекета. В любую погоду - в дождь и метель, в зной и холод - шагал он по крутым горным тропам, от хаты к хате, неся людям письма. Закарпатцы хорошо знали и ценили своего «посла», встречали его всегда с доброй улыбкой, звали вестником радости. И когда умер Фекета, сельчане на свои деньги поставили ему памятник. Это единственный в мире памятник почтальону.

Пешая почта была установлена в некоторых местах в дореволюционной России. В конце прошлого века, например, она существовала на тракте, соединявшем русский город Верушов Калишской губернии и небольшой немецкий городок Вильгельмсбрюк. И по ту и по эту сторону границы жили русские, поляки, немцы, родственники и знакомые, которые поддерживали постоянную письменную связь. Об этом свидетельствует книга «Почта и телеграф в XIX столетии» (Издание Министерства внутренних дел России, 1902 год).

Наконец, XX век. Сохранились ли в наше время пешие почтальоны? Да, еще в начале столетия они имелись в джунглях Африки, Индии и в других местах, где может пройти только пеший. Их труд был опасен и изнурителен.

В немецкой газете «Deutsche Verkehrs Zeitung» сообщалось о пеших почтальонах Марокко. За скудное вознаграждение они честно и быстро выполняли свои обязанности. Весь день они шли вперед с корреспонденцией, останавливались лишь ночью, чтобы отдохнуть несколько часов. Им приходилось бежать через леса, где водились дикие звери, переходить через скалистые горы, переплывать бурные реки. Весь путь они пробегали под палящим солнцем, большей частью без воды. Путь от Танжера до Феца арабские пешие почтальоны преодолевали за три с половиной дня, тогда как мулы - за 5 дней.

А вот о каком случае писал «Почтово-телеграфный журнал» № 7 за 1908 год. По сообщению британского почтмейстера форта Джемсон (Родезия), почтальоны с грузом писем и газет подверглись нападению львов близ местечка Млило в области Петауки. Несколько сумок пришлось бросить. Чтобы спастись, люди зажгли траву саванны. Почтовый мешок, отправленный 3 августа из Саутгемптона, был частью изгрызан львами, частью сгорел. От других мешков не осталось никакого следа.

Пешая почта еще отчасти остается служить человеку и в наши дни.

И по сей день в нашей стране - в горах Кавказа и Средней Азии, в тайге - там, где нельзя проехать на автомашинах, мотоциклах, велосипедах, на коне или муле, - можно встретить человека, доставляющего корреспонденцию в высокогорные жилища, на стойбища, в таежные деревушки. Пешие почтальоны доставляют повсеместно письма и газеты из почтовых отделений адресатам. В СССР трудится более 330 тысяч почтальонов, наших верных друзей «с толстой сумкой на ремне».


^ Гонец скачет по полям


Грамоты Великого Новгорода. В Древней Персии. Верховая почта Европы. «Пони-экспресс». По горным тропам Кавказа.


В конце XIV века на улицы Новгорода въезжал гонец с важной грамотой. Конские копыта стучали по деревянным мостовым, аккуратно выложенным из сосновых плах. Гонец остановился у видного рубленого дома посадника и, когда хозяин вышел на крыльцо, заговорил:

- Поклон тебе, господине! Я привез бересту из дальних мест, из земли карельской. - Давай грамотицу, - сказал посадник. Он развернул свернутый в трубочку кусок березовой коры и прочитал:

«Бьют челом корела погоская Кюлолаская и Кюриеская Господину Новугороду. Приобижени есмь с нимецкой половине. Оцтина наша и дидена... а нас.У Вымолчов, господда, отняли кречетов... Верши рыболовные пограбили, а сами мы...»

Как явствует яз бересты, карелы жаловались на шведов за разбой.

Жалоба новгородских карел не осталась без внимания. Зазвонил колокол на вечевой башне Великого Новгорода, созывая ратников. Войско под водительством князя Константина Белозерского выступило в поход на шведов (свейских немцев). Обиды карел были отомщены.

Письмо, текст которого мы приводили, было найдено в 1956 году при раскопках в Новгороде. Береста пролежала под толстым слоем земли 600 с лишним лет. Археологическая экспедиция Московского университета в течение нескольких лет разыскала более 500 писем, написанных на бересте при помощи костяных, металлических и деревянных стержней 6 - 7 столетий назад. Эти грамотицы посылали и князья, и крестьяне, и ремесленники, и бояре. Часто они носили интимный характер, излагали просьбы, жалобы, сообщали о различных событиях.

Письма древности приходили в Новгород из разных городов Руси, доставлялись разными способами, в том числе и конными верховыми гонцами.

Верховая почта также берет начало в древности.

Она существовала еще до нашей эры в Древней Персии.

Персидские войска царя Кира покорили Ассирию, расширив границы государства, которое простиралось от Каспийского моря до Черного и Средиземного. Для управления этой огромной территорией, для того, чтобы держать в повиновении покоренные народы, необходима была хорошая связь. Ее осуществляли главным образом конные гонцы.

Историк древности Ксенофонт в своем сочинении «Киропедия» рассказывает, в чем было преимущество связи, организованной при завоевателе Кире:

«Кир устроил еще и другое, соответствующее величине его монархии, учреждение, посредством которого он быстро получал известия из самых отдаленных мест. Именно, рассчитав, какое расстояние может пробежать днем лошадь до того времени, когда ее необходимо кормить, он построил на таких расстояниях станции и поместил на них лошадей и конюхов; на каждую станцию он назначал, кроме того, надзирателя, который должен был принимать привезенные письма, отправлять их далее, давать приют усталым людям и лошадям и посылать свежих. Рассказывают, что такое сообщение не прекращалось даже ночью и что письма передавались от дневного гонца к ночному. Утверждают также, что посредством этого установления гоньба производилась быстрее, чем летают журавли. Если это даже преувеличено, то во всяком случае, несомненно, что передача известий таким путем производится гораздо быстрее, чем через пеших гонцов».

Ксенофонт указывает, что большая дорога от Сард до Суз шла через Ливию, Фригию, Копадокию, Килийские проходы к Евфрату, через Армению и Тигр, далее - Ассирию, огибая Аравийскую и Месопотамскую пустыни. И на всем этом протяжении, составлявшем 450 фарсангов (около 2360 верст) было расположено 111 персидских станций. Письма конными курьерами Кира доставлялись через 5 - 7 дней.

Итак, главную роль в сообщении играли конные гонцы, которые как бы передавали друг другу эстафету. Гонцы обслуживали лишь царя Кира и его сатрапов, передавая главным образом сообщения военного и политического характера. Жестокая кара ожидала курьера, принявшего частное послание. Частные лица для пересылки корреспонденции пользовались услугами путешественников и мореходов.

Черты персидской организации почтовой связи мы находим в Риме. В рабовладельческом римском государстве при императоре Августе возникла курсус публикус, что значит публичная почта. Там были созданы почтовые станции, отстоявшие одна от другой на день пути, где уставших лошадей заменяли свежими. Конные курьеры, доставляющие спешные пакеты, назывались вередариями.

.    ..В один и тот же летний день из столицы Римской империи по разным дорогам выехало несколько курьеров. Вередарии гнали своих лошадей, быстро меняли их на станциях и продолжали свой путь. Они везли в военные лагеря тайный приказ императора Августа Октавиана. Этим приказом надлежало всех воинов из беглых рабов заключить под стражу и вернуть господам. Тех же ратников, у которых не найдется хозяев, цезарь велел беспощадно казнить для устрашения бесправных людей, попавших в рабство.

Еще недавно в борьбе за власть Октавиан опирался на легионы рабов, обещал им свободу, и они помогли ему добиться своей цели. Но прошло время. Коварный цезарь забыл о своих обещаниях и решил жестоко расправиться с воинами.

Приказ был написан на восковых табличках, которые тщательно завернули в холст и запечатали печатью. Его надо было вскрыть в один и тот же день и час. Поэтому вередарии спешили вовремя доставить по назначению эти страшные пакеты, таившие смерть. Почта курсус публикус действовала безотказно. Гонцы могли скакать очень быстро, несмотря на то, что у них тогда еще не было седел и шпор. На спины лошадей вередарии клали попоны.





^ Почтовая реда в Древнем Риме.


Из важнейших провинций известия получали в Риме ежедневно. На станциях более оживленных дорог содержалось по 20 - 40 упряжных лошадей и мулов. Организация эта продержалась вплоть до падения Римской империи.

Небезынтересно будет заглянуть в записки итальянского путешественника Марко Поло, побывавшего в XIII веке в Китае. Вот что пишет он о конных гонцах:

«Когда нужно поскорее доложить великому хану о какой возмутившейся стране, или о каком князе, или о чем важном для великого хана, гонцы скачут до двести миль в день, а иной и по двести пятьдесят миль, и, скажу вам. как это делается: когда гонцу нужно ехать скоро столько-то миль. как я рассказывал, для этого дается ему дощечка с кречетом. Если гонцов двое, оба пускаются с места на добрых, сильных скакунах: перевязывают себе животы, обвязывают головы и пускаются сколько мочи вскачь, мчатся до тех пор, пока не проедут двадцать пять миль на станцию, тут им готовы другие лошади, свежие скакуны...»

Верховая, эстафетная почта. В средние века она имелась во многих государствах Европы. Например, во Франции государственная курьерская почта была создана в 1464 году приказом Людовика XI.

Французский автор Нёввиль в труде «О происхождении почты» (1708 год) рассказывает:

«Война с Карлом I, герцогом Бургундским, была главною причиной, побудившею короля Людовика XI учредить почту. В память этого события, как полагают, была выпущена бронзовая медаль. На одной стороне ее изображен король Людовик XI. На обратной стороне - два возвращающихся гонца, лошади их бегут галопом. Тот, который впереди, везет на крестце лошади нечто вроде сумки: это почтарь. На медали сделана надпись: «Быстрым движеньем они превосходят воздуха легкость», а внизу вычеканено: «Гоньба».

Почтой могли пользоваться только король и высшие государственные сановники. Руководили отправкой и приемом писем почтмейстеры. Только спустя сто с лишним лет, при Генрихе IV, почта сделалась общедоступной.

Служба конных гонцов имелась в средние века и в Англии. Гонцы тоже доставляли только королевскую почту. В XIII веке стали создавать почтовые станции (при Эдуарде I), на которых имелись лошади, сдававшиеся в наем.

Потом открылись курьерские линии. Своеобразным свидетельством условий работы гонцов тех лет могут служить письма английских аристократов, на которых значились слова: «Спеши, гонец, спеши!» и изображалась виселица. Это была угроза почтальонам, которые посмели бы доставить письмо с опозданием.

В средневековой Германии конных гонцов содержали многие города, в том числе Ганзейский союз. Почтовые линии пересекали границы княжеств, расходились почти по всей Европе. Связь поддерживалась с Веной, Амстердамом, Венецией, Прагой.

Верховая почта дошла до XIX века. Там, где требовали обстоятельства, где не было иной возможности доставлять письма, там спешили в путь конные гонцы.

В России почтовых трактов, соединявших уездные и губернские города, было мало, и поэтому почтовые сообщения между некоторыми населенными пунктами происходили кружным путем. Письма в провинцию, даже в близлежащие места, шли одну-две недели. По данным Министерства внутренних дел, в середине XIX века насчитывалось 47 городов, почтовая связь с которыми затруднялась тем, что прямых путей между ними не было. Поэтому переписка жителей этих городов была незначительной.

В 1843 году «Комитет для составления общего плана хода почт» предложил устроить верховые (одноконные) почты по проселочным дорогам. Были наняты гонцы, которым вменялось в обязанность перевозить кратчайшим путем сумки с простой корреспонденцией, как казенной, так и частной, от одного города к другому. В установленных местах, в определенное время, они передавали почту друг другу. За свой труд эти люди получали прогоны - 4 копейки серебром с версты.




^ Пройдены трудные сибирские версты. Почтовый возок прибыл в Ачинск.


Почтовое ведомство взяло под контроль работу верховых почтальонов. Они снабжались особыми ярлыками (листками): белыми для одного направления и цветными - для обратного. Ямщик, отвезя корреспонденцию на ближайшую почтовую станцию, обязан был взять ярлык у ямщика, принявшего сумку. В случае, если почтальон прибывал с опозданием, ему вручался ярлык с отрезанным углом. А это означало, что на опоздавшего будет наложен штраф, и у него вычтут некую сумму из прогонных денег. Такая система заставляла конных почтальонов спешить, быть аккуратными.

«Этот новый способ почтовых сношений значительно ускорил обмен корреспонденции, пересылавшейся раньше между такими городами по круговым почтовым дорогам, безо всякого притом обременения земства расходами по устройству и содержанию новых дорог и станций», - говорится в книге «Почта и телеграф в XIX столетии». В 1848 году было открыто движение на 9 проселочных дорогах, а в 1849 - 1851 годах - на 20. Если в 1847 году в уездные города (например, Старая Русса, Холм, Осташков, Ржев) было послано 4519 частных писем, то в 1852 году - 19 969

А вот другой пример живучести верховой конной почты.

В 60-х годах прошлого столетия в Северной Америке еще не было железной дороги, соединяющей два океана - Тихий и Атлантический. А письма шли с восточного побережья США на западное и обратно. Надо было доставлять послания кратчайшим, т. е. прямым путем. Пока государственный аппарат рассматривал проекты постройки железной дороги, за дело взялись частные предприниматели.

Сперва компания «Узле, Фарго и К°» пустила через пустыню почтовые дилижансы. Они следовали по бесконечным равнинам, перевозя письма, посылки, а порой и золото, добываемое в Калифорнии. Но почтовые дилижансы - не самое быстрое средство связи, особенно в американских прериях, на перевалах Скалистых гор, где сновали шайки бандитов.

И тогда другая акционерная компания «Оверленд Стэйдж компани», конкурирующая с «Фарго», обязалась доставлять почтовые отправления быстрее. Была создана служба «Пони-экспресс» (Pony Exspress). Компания опубликовала такое объявление: «Требуются молодые, стройные, выносливые парни не старше восемнадцати лет, великолепные наездники, готовые ежедневно рисковать своей жизнью. Сиротам отдается предпочтение. За службу - 25 долларов в неделю».

И желающие нашлись. Отважные конные почтальоны за неполные восемь суток проезжали через Канзас, Небраску, Колорадо, Вайоминг, Юту, Неваду, Калифорнию, карабкаясь на лошадях по тропам Скалистых гор, переправляясь через бурные реки, переваливая через вершины Сьерра-Невады. Расстояние от Сент-Джозефа (на востоке) до Сакраменто (на западе) составляло свыше 3000 километров.

Конные почтальоны «Пони-экспресс» брали с собой в дорогу по четыре мешка с почтой весом до 20 фунтов каждый, прикрепляя их к седлу. На каждой из 119 станций лошади менялись.

Компания гарантировала быструю и надежную доставку корреспонденции, беря высокую плату за свои услуги. Пересылка письма весом 14 граммов стоила 5 долларов. Всадникам вменялось в обязанность скакать вперед при любых обстоятельствах - ни метели, ни ураганы, ни ливни, ни нападения грабителей не должны были останавливать почту. Нередко почтальоны становились жертвой бандитов.

Однажды на почтовую станцию в долине Скалистых гор прискакала лошадь без всадника. Сумки с корреспонденцией и деньгами были целы, но залиты кровью, что свидетельствовало о трагедии, происшедшей в горах. Видимо, грабителям не удалось догнать и остановить перепуганную выстрелами лошадь. А почтальон остался лежать где-то в ущелье...

В нашей стране уже в годы Советской власти в горных районах Грузии действовали конные почтальоны. Так, в 1926 году Народный комиссариат почт и телеграфов ввел в штат уездной почтовой конторы Аджаристана 20 всадников, которые обслуживали 270 селений Верхней и Нижней Аджарии. Каждый гонец обслуживал от 16 до 18 населенных пунктов.

Это была трудная, а подчас героическая работа.

В те годы от центра Аджарской АССР в горы вели только тропы - автомобильных дорог еще не было. Ехать приходилось над пропастями, по краю ущелий, по скользким в дождь, а порой обледенелым скалам, через леса. Но какие бы испытания ни выпадали на долю конных почтальонов, они вовремя доставляли письма и ценности,

Теперь почти по всем направлениям в горах Кавказа проложены шоссейные дороги. Почта развозится на автомобилях, мотоциклах, вертолетах. Но люди до сих пор помнят об отважных конных почтальонах, добиравшихся с письмами в высокогорные аулы, к вершинам, окутанным облаками...


Письмоносцы-гуртовщики


По дорогам Киевской Руси. Живучее племя мясников-почтарей. Таксисы одерживают победу.


Обращая свой взгляд в прошлое, мы можем представить себе такую картину. Одна из дорог Киевской Руси. По ней движутся подводы, нагруженные бочками с медом, кожами, скатанными по нескольку штук и перевязанными веревками. Рядом с возами идут бородатые люди в серых кафтанах. Они везут в Киев княжеский оброк от жителей соседних сел и городов. В карманах у каждого возчика припрятаны грамотицы - письма, которые они, по просьбе своих земляков, должны передать их родственникам в стольном граде.

Вот на холме показались золотые маковки церквей. Возчики проверили лежащие под рядниной, рядом с бочками и кожами, посылки, что по частной договоренности и за плату они обязались вместе с письмами передать горожанам...

Такое было характерно для Х века, когда еще не существовало ни почты, ни ямской гоньбы. Письменный обмен новостями между жителями различных княжеств происходил тогда главным образом через торговых людей.

В одной из летописей говорится, что торговые люди для промыслов своих отправлялись на значительные расстояния, пользуясь для этого либо водным путем, либо «на себе или на скотах своих везли товары» до ближайшего города или волока. С такими торговцами частные лица и отправляли письменные известия в разные концы. Это подтверждают многочисленные берестяные письма, найденные при раскопках в Новгороде уже в наши дни.

Подобную историю имеет и средневековая почта в Германии. Здесь перевозкой писем и посылок занимались представители цеха мясников, совершавшие для своих закупок длительные путешествия. Они-то и вступали в соглашения с городами и купеческими гильдиями, обязуясь доставлять почту.

Почему именно мясники, точнее - гуртовщики, а не торговцы других цехов стали почтальонами в те далекие времена? Ответ на это весьма прост. Для закупки и сбыта мясных продуктов мясники больше других торговцев были вынуждены разъезжать между городами и селениями. Их товар пользовался большим и постоянным спросом, а маршруты поездок проходили обычно по одним и тем же местам. Эта регулярность движения повозок от одного населенного пункта к другому привлекала к ним внимание людей. Постепенно горожане, крестьяне, ремесленники и купцы привыкли доверять мясникам свою корреспонденцию и посылки для передачи адресатам.

В особенности популярна мясницкая почта была в Южной Германии. Обычно при въезде в город конных повозок, сопровождавших гурт скота, раздавался звук рожка. На торговую площадь городка собирался народ. Горожане спешили не только купить быков и телят, но и узнать, не пришло ли откуда-нибудь письмо или не возьмется ли прибывший обоз доставить по нужному адресу посылку.

Распродав часть продуктов и забрав почтовые отправления, мясники трогались дальше по намеченному маршруту.

Этот бойкий цех перевозил письма и посылки не только в самой Германии, но и за ее пределы - в Италию, Нидерланды и другие государства. Все это, разумеется, приносило мясникам дополнительный доход.

Однако их деятельность на почтовом поприще не всегда проходила гладко, вызывая порой серьезное противодействие. В 1597 году король Рудольф II издал указ, которым побочная профессия была мясникам запрещена. В документе говорилось:

«Случается, что мясники принимают для перевозки письма и вещи не только тех местностей и городов, в которых они проживают, принадлежа к числу их купцов и граждан, но и других, чужеземных стран, что для отправления писем и вещей они назначают один или два дня в неделю, причем изменяют иногда порядок их собирания, и что они привозят и отвозят письма и вещи как днем, так и ночью, на своих лошадях и со своими посланными...»

В указе говорилось, что письма и посылки мясники перевозят «в ущерб королевскому почтовому ведомству и кроме того употребляют почтовый рожок, как будто они состоят на королевской службе».

Король запретил мясникам заниматься почтовым делом и пригрозил, что в случае уличения их в перевозке писем они будут подвергаться штрафу в 100 золотых гульденов, а лошади и пересылаемая корреспонденция будут конфискованы. Вместе с тем в королевском указе для мясников оставалась лазейка: отмечалось, что если некоторые города, купечество или отдельные лица пожелали бы прибегнуть к услугам мясного цеха, то это разрешается лишь с условием, что между местами отправления и получения не производилось бы никаких перемен ни людей, ни лошадей.

В некоторых городах между купечеством и мясниками при посредничестве городских властей были заключены соглашения, по которым мясники за вознаграждение или за освобождение от каких-либо общественных повинностей обязывались в течение известного времени, каждый по очереди, доставлять почту.

Несмотря на королевские указы и угрозы об уничтожении почты мясников, она существовала в некоторых местах Германии до конца XVII века. Более того, цех мясников расширял в этом отношении границы своей деятельности - он стал перевозить пассажиров, чему иногда содействовали коронованные правители. В своем повелении от 26 июня 1622 года герцог Вюртембергский Фридрих допускает, что в некоторых местах, где действует почта, мясники могут содержать лошадей «для перевозки добропорядочных проезжающих».

Позднее, как свидетельствуют историки немецкой почты, мясники были подчинены особым должностным лицам, в обязанности которых входило наблюдать за тем, чтобы эти торговцы держали хороших лошадей. Мясникам ставилось в качестве условия, чтобы одни и те же люди н лошади не делали больше одного перегона и чтобы на станциях почтмейстеры вносили в особые листы время прибытия и отправления писем.

Почту мясников устранила известная в Европе почтовая династия Турн-и-Таксисов. Таксисы - выходцы из Италии. Первый из них - Франческо организовал почтовый обмен между габсбургскими владениями, , Веной и Брюсселем. Затем по договору, заключенному в 1504 году с французским королем, он обязался учредить и содержать почту между Нидерландами и дворами королей Франции и Испании. В 1516 году почтовые линии были продолжены до Рима и Неаполя. Франческо де Таксис был официально назначен почтмейстером Нидерландов.

Но особенно глубокие корни почта Таксисов пустила в Германии.

Почта была хорошо организована. На дорогах имелись почтовые станции, где содержалось по нескольку лошадей и курьеры. В более крупных городах имелись почтосодержатели, которые наблюдали за сменой лошадей и передачей пакетов. Уже в 1543 году за особые заслуги перед государством Карл V назначил Леонарда де Таксиса генерал-оберпочтмейстером.

Эта частная почта, служившая государству (и не одному), выступила против конкурировавшей с ней почты мясников. Почтальоны Таксисов пользовались охотничьими рожками для извещения жителей о своем прибытии. Таксисы считали простой инструмент своим нововведением и подали в суд на цех мясников за то, что он тоже пользовался рожками. Заодно они потребовали, чтобы мясникам запретили заниматься почтовым делом. Таксисы добились своего. В 1597 и 1620 годах были изданы имперские эдикты, которыми запрещалась почта мясников и применение ими почтовых рожков, хотя и после этого живучие цеховые почтари продолжали перевозить письма и посылки. Окончательно почта мясников прекратила свое существование в конце XVII века.

Что же касается почтового дома Турн-и-Таксисов, то он просуществовал около 400 лет, ведя отчаянную борьбу с конкурентами. Таксисов сменила государственная почта.

И еще о почтовом рожке, из-за которого судились Таксисы с мясниками. Почтовые рожки, хотя и отличающиеся по устройству от немецких, применялись и русскими гонцами в XIV - XV веках. Вот почему рожок стал символом почтовой связи. На марках многих стран, в том числе и России, можно видеть изображение этого символа почтовой старины.


«Вот мчится тройка почтовая...»


Колесницы Древнего Рима. Начало ямской гоньбы. Русская почта пересекает кордоны. Петровские реформы. Почтовые кареты за рубежом.


Почтовые кареты, брики (открытые коляски), дилижансы. Мелодично звучал рожок, когда они приближались к городу или деревне. Заливисто звенел над русской равниной колокольчик, «дар Валдая», извещая о прибытии почты. Как давно это было! И как, в сущности, недавно. Ведь еще в конце прошлого века в России протяженность дорог, по которым катились почтовые кареты, составляла 145 тысяч верст. И это - несмотря на то, что в стране уже были железнодорожные линии.

Истоки гужевой (каретной) почты мы находим опять-таки в древности. В предыдущей главе говорилось о регулярной римской почте, получившей название курсус публикус. Письма, послания перевозились не только верховыми гонцами, но и в колесницах. Вместе с почтой перевозили и пассажиров, имеющих на то специальное разрешение (дипломату) императора. Лошадей, колесницы поставляло население, что являлось тяжелой повинностью.

В Риме на всех дорогах были расставлены каменные столбы, на которых наносили расстояния в милях. Центральной отправной точкой всей сети надежно построенных рабами дорог была большая милевая колонна, возвышающаяся посредине форума у подножья храма Сатурна.

В Древнем Риме использовались три вида колесниц: тяжелые дорожные реды, двухколесные парные реды для перевозки легкой почты и карруцы. Для каждого вида колесниц было установлено, сколько впрягать в них лошадей и какой брать груз. Почтовые отправления римляне складывали в мешки, корзины и металлические ящики.

Курсус публикус прекратила свое существование с падением Рима. Но гужевая (каретная) почта возродилась в других странах, в новых исторических условиях. И тут прежде всего надо назвать Россию. По мнению историка почты М. Шедлинга, перевозка писем и пассажиров началась на Руси раньше, чем в других государствах; называлась она ямской гоньбой.

Историки по-разному объясняют происхождение слова «ям». Одни утверждают, что оно пришло от татар, во времена татарского ига (дзям, ям - значит дорога), другие - что произошло от русского глагола «емлю», т. е. беру.

Сначала ямом назывался вид налога, дани. Затем ямом стала называться почтовая станция с лошадьми для перевозки людей. Здесь запасали продукты для проезжающих, у которых были на руках подорожные грамоты великого князя. Ямские дворы состояли из двух-трех изб с конюшней и сенными сараями. На станциях жили ямщики. Лошадей и подводы доставляло на станции окрестное население. В конце XV и начале XVI века ямы уже содержались по многим дорогам Руси.

Ямщики избирались из посадских людей или из крестьян. Они подчинялись только Москве, где позднее принимали присягу. Почтовые станции отстояли друг от друга на расстоянии 40 - 50 верст, а иногда, в малонаселенных местах, - и на 100.

До ямской гоньбы в Московском государстве существовала подводная повинность, т. е. обязанность населения выставлять подводы с лошадьми для княжеских гонцов, везущих грамоты, послов. Ям впервые упоминается в грамоте (ярлыке) кипчакского хана Менгу-Тимура русским митрополитам в 1270 или 1276 годах. Но уже в XIV веке (в акте от 1361 или 1365 года) встречается распоряжение о яме, ямщиках и ямской гоньбе.

Сохранилась грамота, относящаяся к концу XV века, в которой говорится:

«А се Кулпе дана грамота подорожная: от Великого князя Ивана Васильевича всеа Русии от Москвы по дорозе по нашим землям, по Московской земле и по Тферской земле до Торжку, по Новгородской земле до Великого Новагорода по ямом ямщикам, также назад от Новагорода до Москвы, Послал есмы с Юрием с Греком в Немцы Кулпу Оксентьева, и вы бы ему давали по две подводы до подвод, от яму до яму, по сей моей грамоте. Лета девять десят седьмого».

С этой грамотой, как можно себе представить, великокняжские послы Юрий Траханиота (Грек) и Василий Кулешин выезжали из Москвы в Великий Новгород. В каждом яму, согласно подорожной великого князя, им давали по две подводы, а также еду. Ямщики запрягали лошадей и везли княжеских послов от одного яма до другого...

Так действовала на Руси ямская гоньба, которую, по всей вероятности, организовал и упорядочил Иван III, завершивший в XV веке объединение русских княжеств в одно Московское государство. Ямская гоньба была создана для нужд государственного управления. В 1550 году уже упоминается ямская изба. являвшаяся центром по управлению гоньбой и находившаяся в Кремле. Вскоре она была переименована в ямской приказ.

Интересен отзыв о русской ямской гоньбе австрийского посла Сигизмунда Герберштейна, который дважды - в 1516 и 1526 годах - побывал в России. В своих «Записках о московских делах» он отмечает:

«Гонцу позволено выбирать лошадей по своему желанию. Когда я торопился из Новгорода Великого в Москву, то начальник почты, который на их языке называется ямщиком, постарался приводить мне с раннего утра тридцать, иногда сорок и пятьдесят лошадей, тогда как мне было нужно не более двенадцати».

Далее Герберштейн рассказывает, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей - даже за 52 часа. Быстроту ямской гоньбы отмечал также англичанин Брюс, побывавший в России в XVII веке. Подобная скорость вызывала восхищение у иностранцев, так как в Европе почтовые кареты двигались гораздо медленнее.

Выше говорилось, что ямской гоньбой на Руси ведал ямской приказ. Здесь имелась «Поверстная книга», которой пользовались дьяки и подьячие для определения прогонных денег ямщикам- Подьячие ямского приказа ездили по почтовым станциям, ревизовали их, проверяли «гонебные» книги. Хотя почтой, как таковой, ведал посольский приказ, но ямской заботился о порядке на станциях, о ямщиках, перевозивших почту. Поэтому связь ямской гоньбы с почтовым делом представляется неразделимой.

В XVII веке произошло важное событие-, российская почта перешагнула рубежи земли русской и установила связь со странами Западной Европы. В 1665 году Тайным приказом по инициативе выдающегося государственного деятеля того времени А.Л. Ордина-Нащокина был заключен договор с голландцем Ван-Сведеном об организации регулярной почты с зарубежными государствами. Если мы заглянем на страницы «Русской исторической библиотеки» (многотомное издание документов по истории России), то найдем там следующую запись:

«7173 (т. е. 1665 год) маия в 18 день уговорился иноземец Иван Ван-Сведен привозить вестовые письма всякие Цесарской (немецкой - Е.С.), Шпанской, Французской, Польской, Свейской (Шведской). Дацкой, Английской, Италианской, Галанской и Нидерлянской земель из стольных городов по двое недели, из Турского (Турецкого), из Кизилбашского (Персидского) царств и из Индии по времени, а взять ему на расходы посыльщикам его и на наем подвод и на всякие расходы 500 рублев, да соболей на 500 рублев на год».

Сведену удалось в короткий срок наладить почтовую связь через Новгород и Псков с Ригой. Каждые две недели государственная почта на подводах летом, в санях зимой отправлялась по установленным маршрутам.

Однако Ван-Сведен не довольствовался высокой по тому времени платой за свои заботы и труды. Он стал нелегально отправлять частные письма от иноземных торговцев, пересылать в пакетах их золото и драгоценности за границу, за что получал крупные барыши. Эти злоупотребления стали известны Ордину-Нащокину.

В 1667 году Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин, участвуя в подготовке договора о перемирии с Речью Посполитой, решил включить в него специальный пункт, касающийся почты. Ордин-Нащокин заранее наметил, что иноземную почту надо будет везти через Смоленск - оно короче и быстрее.

Много раз и по многу дней обсуждался Андрусовский мирный договор между Россией и Польшей, положивший конец русско-польской войне. Наконец, он был подписан. Пункт шестой этого важного документа касался почтового сообщения между двумя странами. Подробно излагались правила, указывалось, в каких местах и через кого и каким образом должен происходить обмен пакетов с письмами и посылками. В этом договоре впервые почта в России объявлялась государственной, слово «почта» полностью вытесняло название «ямская гоньба». Вот краткая выдержка из договора:

«...А в обоих государствах в отпуске с почтами, кроме государских на обе стороны посылок и грамоток от торговых людей и отписок их в своих промыслах торговых писанных может быти устава, по чему платить, против обычая во всех государствах будучего, поставлена и чтоб торговые письма, под заказом не через иных людей, но через уставные почты посыпаны и у почтарей записываны были».

Ордин-Нащокин отверг настоятельные притязания на новую почту не чистого на руку Ван-Сведена и передал ее на откуп датчанину Леонтию Марселиусу. Договор с ним был заключен 21 августа 1668 года. .Марселиус обязался содержать почту на свой счет, без какой-либо денежной помощи московского правительства. Всенародно был объявлен указ царя: «Почту, которую держит иноземец Иван Ван-Сведен, держать иноземцу Леонтью Петрову сыну Марселиусу, гонять его почтарям на ямских подводах, на своих наемных. А быти той почте от Москвы до Курляндии покамест посольство будет. А как посольство совершится, тогда его почте быть через Смоленск на Вильну. И для того ехать ему, Марселиусу, с Москвы в Курляндию, и из Курляндии для постановления той же почты в Вильну».

Марселиусом был заключен договор с почтмейстером Риги. Письма, как правительственные, так и частные, посылались через Новгород и Псков. Линия открылась 17 сентября 1668 года.

11 марта 1669 года впервые вышла почтовая бричка из Москвы в Вильно, через Смоленск. Могилев и Минск. Почту везли, как обычно, русские ямщики, сменяясь от одного пункта к другому. Была установлена плата за перевозку частных писем из Москвы за границу (по 2 алтына 4 деньги с золотника). За пересылку денег с письмами брали «3 ефимка со 100 ефимков и 2 золотых со 100 золотых». Письма упаковывали в мешки, везли до границы и складывали в особые сумки.

Отправлялась почта один раз в неделю (с 1672 года 2 раза в неделю). Корреспонденция из Вильно в Москву должна была доставляться за восемь суток; четыре дня от Вильно до границы и четыре дня по российской территории. Встреча обоих почтарей, передававших друг другу почту, происходила в пограничном пункте Мигновичи. Было составлено точное расписание. Почтарю давалась подорожная, на которой отмечался час отпуска почты.

В 1675 году почтовое дело перешло в руки Андрея Виниуса, который стал первым русским почтмейстером. Это был радетельный хозяин, заботившийся о своевременной доставке писем не только за границу, но и внутри страны, по российским трактам.




^ Вместительной была почтовая карета во Франции.


Заглянем в Московский главный архив, где хранятся многие документы по истории почт в России. Откроем датированное 1683 годом «Дело по представлению дьяка Андрея Виниуса о медленности Рижской почты, за худыми мостами и топями по Новгородской и Псковской дорогам». Российский почтмейстер сетует на то, что ямщики сильно запаздывают в пути, порой на 3 - 4 дня, из-за плохих дорог, неисправных мостов. Иногда лошади с экипажами тонут в болотах, ямщики вынуждены бросать все и идти пешком с почтовыми сумками десятки верст до ближайшей почтовой станции. Виниус обратился к царскому правительству с просьбой ремонтировать дороги, строить мосты через реки, где нет переправ (реки Мошница, Истра, Ямога и др.). Меры по этой челобитной были приняты. Воеводам послали грамоты, в которых содержалось приказание чинить дороги и мосты. На работы сгонялось окрестное население.

Интересен и другой документ Московского главного архива, датированный 1688 годом: «Сказка дьяка Андрея Виниуса в Посольском приказе: что ямщики по Новгородской и Псковской дорогам не приезжают в урочное время с Рижскою почтою к Лифляндскому рубежу и к Москве, и чтобы для сего посланы были Государевы грамоты в Клин, Тверь, Новгород и Псков, дабы оные ямщики ту почту гоняли как им приказано, т. е. по 6 и 7 верст в час».

С каждым годом почтовых трактов в России становилось все больше. В 1693 году была учреждена Архангелогородская почта, особо необходимая для торговых людей. Она отправлялась из Москвы 2 раза в неделю, шла через Вологду. В 1698 году открылась Сибирская линия. Почта ходила из Москвы в Тобольск и далее в Нерчинск 3 раза за лето.

Значительный шаг вперед сделала русская почта при Петре I, который заботился о ее развитии и отказался от услуг частных предпринимателей. Он старался обеспечить тайну переписки и сохранность корреспонденции. В собрании законов по Управлению почтовому имеется Указ Петра I о Сибирской почте. В этом документе есть, между прочим, такие слова:

«Велеть... отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть, чтоб всяк, заплатя достойную заплату, был обнадежен, что его грамотка в дом к нему войдет».

Лиц, виновных в несвоевременной доставке почтовых отправлений, царь велел жестоко наказывать.

В 1712 году было создано почтовое управление во главе с почт-директором, бывшим переводчиком посольского приказа Петром Шафировым. К наиболее важным петровским реформам в почтовом деле относится упразднение ямского приказа и замена ямов почтовыми станциями, открытие первых почтамтов и почтовых контор в Москве, Петербурге, Риге, Выборге, Нарве; учреждение военно-полевой почты: введение «ординарной» почты для доставки спешных государственных указов и бумаг и т.д.

Реорганизация и упорядочение почтового дела продолжалось и после Петра. В 1781 году был создан почтовый департамент при коллегии иностранных дел. В начале XIX века в России уже насчитывалось 3222 почтовых станции.

Каким же способом доставлялась почта в те далекие времена? В самом начале ямской гоньбы лошади впрягались в телеги и кибитки. В XVIII веке стали появляться венские коляски, а затем кареты. Зимой почта и пассажиры перевозились в обыкновенных санях-розвальнях, пошевнях, в двухместных и четырехместных санях и возках. Но самой характерной для Руси XVIII - XIX веков стала знаменитая почтовая тройка.

Тройку воспели многие писатели и поэты России. Пушкин писал: «Автомедоны наши бойки, неутомимы наши тройки, и версты, теша праздный взор, в глазах мелькают, как забор». Но, быть может, самые вдохновенные слова о ней сказал Гоголь:

«Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? Знать у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, а ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи...

Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка несешься? Дымом дымится под тобою дорога, гремят мосты, все отстает и остается позади... Чудным звоном заливается колокольчик...».

В конце XVII века почта стала самостоятельной организацией. К этому времени ямщики были одеты в форму - в зеленые кафтаны. На правом рукаве был нашит орел из красного сукна, на левом - изображение почтового рожка. Для упорядочения почтовой гоньбы были изданы подробные правила для пассажиров, смотрителей и почтарей. В правилах указывалось число лошадей, впрягавшихся в повозки в разное время года (от 2 до 10 лошадей), скорость движения (запрещалось ездить более 10 верст в час летом и 12 - зимой). Запрещалось также «делать притеснения служащим, наносить обиды». Но так ли было в действительности? О горькой .доле коллежского регистратора, притесняемого проезжими чинами на почтовой станции, красноречиво рассказывает Пушкин в своей повести «Станционный смотритель».





^ Спешит римский вередарий


К началу XIX века почта в России делилась на три вида: легкую (перевозившую частные письма, маловесные посылки и казенные пакеты обыкновенной величины), тяжелую (перевозившую посылки более 5 фунтов и объемистые казенные пакеты) и экстра-почту (самую быструю). С последней почтой обмен в .пути не производился. Как указано в служебной книге «Почта и телеграф в XIX столетии» (издание министерства внутренних дел, 1902 год), к середине прошлого века тяжелых почт в России насчитывалось 36, легких - 988, экстра-почт-52. Эти цифры говорят о том, что перевозка частных писем занимала главное место в деятельности почты. Протяженность почтовых путей в XIX веке увеличилась с 94 тысяч до 145 тысяч верст. С 1886 года была установлена сдача почтовых станций с торгов на 12 лет. Такие почты назывались вольными.

В 1820 году в Петербурге, по инициативе графа Воронцова, было создано частное акционерное общество почтовых колясок (наподобие дилижансов). Сообщение происходило вначале 2 раза в неделю, потом ежедневно по трактам из Петербурга в Москву, а в дальнейшем до Риги, Нижнего Новгорода, Киева, Казани, Митавы, Полангена. Помимо почты, перевозились пассажиры.

Однако в 1840 году перевозку пассажиров взяло на себя почтовое ведомство. В Петербурге учреждается отделение почтовых карет и бриков. Экипажи сопровождают в пути смотрители. В середине XIX века в почтовых каретах перевозилось около 50 тысяч пассажиров в год.

А теперь посмотрим, как развивалась гужевая (каретная) почта за рубежом.

Во многих иностранных государствах до появления железных дорог эта почта также не только доставляла письма и посылки, но и перевозила пассажиров.

В XVII веке по дорогам стран Европы двигались почтовые экипажи, причем езда была очень медленной. Например, расстояние между Берлином и Потсдамом (20 километров) лошади, запряженные в экипажи, покрывали за 4 часа. Во Франции почтовые дилижансы ездили со скоростью 27 - 30 километров в день.

Любопытна история экипажестроения. Первый почтовый экипаж был создан в Венгрии в местечке Коте (по-немецки Kotse, откуда и название Kutsche - Kutscher, а по-русски - кучер). Из Венгрии такие экипажи перешли в Германию, затем во Францию. В Англии вначале были против карет. Первая карета выехала из Лондона в Эдинбург лишь 8 августа 1784 года.

XIX век стал золотым для почтовых экипажей. Появилось множество типов колясок с рессорами, мягкими сиденьями, спинками и прочими удобствами. Они имели явное преимущество перед неуклюжими повозками конца XVIII века. В одной Германии насчитывалось 18 типов карет.

Вначале почтовую кладь возили отдельно от пассажиров. в почтовых повозках. И только в конце XVIII века стали строить экипажи для совместных перевозок людей и писем.




^ Внутренний вид первого железнодорожного почтового вагона.


В Англии первые почтовые экипажи были весьма громоздкими и неудобными - на стоячих рессорах помещался большой кузов. Почтовые грузы клали частью внутри, а частью снаружи. На переднем сиденье помещались кучер и кондуктор. Упряжка была парная, дышловая, с двумя лошадьми. Иногда вторая пара впрягалась по бокам.

Путешествие в экипажах по британским дорогам в то время было сопряжено с трудностями, опасностями и неудобствами. Нередко на почтовые кареты нападали грабители. Почтальоны и кондукторы, охраняя почту, совершали подвиги. Подчас они гибли и в неравной схватке с природой.

В Австралии дилижансы появились в середине XIX века, заменив вьючную почту. Первое место здесь занимали дилижансы компании «Кобб и К°», начавшей свою деятельность во время «золотого бума». Они перевозили прежде всего пассажиров и золото, сопровождаемые полицейским эскортом. Потом дилижансы начали доставлять главным образом почту. Это была работа, также сопряженная с большими трудностями и опасностями: приходилось пробиваться через горящие леса, переправляться через реки, вышедшие из берегов.

Долгое время гужевая почта существовала в Швейцарии. Она находилась в руках частных лиц. Содержатели почт имели лошадей и экипажи, а ямщиков нанимали. Бег почтовых карет сопровождался, как в России, звоном колокольчиков и бубенцов. В омнибусы или коляски на четыре места впрягалась одна лошадь, для шести- и восьмиместных полагались две лошади. А в большие - восьми-десятиместные ландо впрягались три-четыре лошади. Зимой для перевозки почты и пассажиров в Альпах использовались сани. Экипажи сопровождались кондукторами. На почтовых станциях лошадей, меняли.

Кроме обычной каретной почты, в Швейцарии существовала экстра-почта. Она двигалась быстрее и оплачивалась по повышенной таксе.

Любопытной разновидностью каретной почты явилась введенная в Германии в 1889 году берлинская передвижная уличная почта. Для перевозки писем, посылок и т. п. использовались просторные кареты с рессорами, в которые запрягали по две лошади. Впереди - козлы для кучера. С левой стороны, около двери, укреплялся почтовый ящик для писем. Два чиновника во время езды сортировали письма и передавали их конторам.

Эти кареты явились предшественниками железнодорожных почтовых вагонов.

С появлением железных дорог гужевая почта постепенно уступала место железнодорожной, но в ряде стран она еще долго служила делу почтовых перевозок.


^ Вьюком на верблюдах и конях


Трактом Иркутск - Якутск. Доставка почты на Кавказе, Через африканскую пустыню.


Широко разлилась могучая сибирская река Лена. В иных местах на 20 верст расплескала свои мутные беспокойные волны, затопила поймы, острова. Деревья стоят в воде, кусты совсем скрылись в ней. Порывистый ветер свистит в ветвях, лохматит речную гладь. Сбросив ледовый панцырь, Лена неистово катит свои воды на север, к морю Лаптевых.

А по крутому берегу вдоль реки движется маленький караван - несколько человек и три лошади. Через спины лошадей переброшены объемистые тюки. Вооруженные люди одеты в темно-зеленые шинели, на рукавах эмблема - перекрещенные рожки. Это почтари везут вьючную почту из Иркутска в Якутск. Две тысячи верст надо пройти, да каких верст! Настоящая дорога не везде есть. Вьется тропа по осклизлым горам, ныряет в глубокие овраги, обрывается у речек, впадающих в Лену, у болот.

Вот караван оказался перед крутым обрывом. Передняя лошадь беспокойно заржала. Почтарям стало ясно, что лошадей, как всегда в таких случаях, придется спускать на веревках - иначе животные пострадают.. Начинается трудный и небезопасный спуск по обрывистой скользкой тропе. Один из людей идет рядом с лошадью, поддерживая вьюки с письмами и посылками. Медленно, шаг за шагом, спускаются они вниз. Наконец, оба достигают дна оврага.

Теперь настала очередь следующей лошади. И ее так же, со всей осторожностью, на бечевках, спустили вниз.

Но впереди - новая трудность. Путь преградила пенистая, клокочущая речка. Летом это был небольшой ручей, а сейчас, весной, он разлился от таявших снегов. Моста нет. Приходится переходить речку вброд...

Так путешествовала в прошлом веке почта по верховому тракту Иркутск - Якутск вдоль берега Лены - труднейшей дороге в Сибири. Она была проложена через горные хребты, ущелья, крутые овраги. Дорога эта (по существу, тропа) никем не поддерживалась. Через некоторые речки не было мостов, а через болота - гатей. И все-таки почтари шли вперед шаг за шагом, преодолевая трудности, чтобы доставить корреспонденцию людям, живущим на Севере.

Вьючная почта двигалась медленно. Почтовых станций на пути было мало. Чтобы преодолеть расстояние в 2 тысячи верст, требовалась не одна неделя. Зато как рады были жители Якутска, таежных деревень весточкам от своих родных и друзей!

В постоянной, тяжелой борьбе с суровой природой, борьбе, которая требовала от людей подчас героических усилий, риска и смелости, русская почта связывала окраины России с центром. Царское правительство уделяло мало внимания развитию почтового сообщения в отдаленных местах. Но простые почтари делали все, что было в их силах.

Не легче была в те годы доставка почты и на Кавказе. В горах еще скрывались абреки, не покорившиеся царскому правительству. Нередко они нападали на почтовые эстафеты.

1827 год. По горной дороге около Георгиевского укрепления двигался небольшой караван под охраной казаков. Лошади везли вьюки с почтой. Охрана ехала верхом на конях, а почтарь шагал рядом с загруженными лошадьми. Когда караван вошел в ущелье, неожиданно раздались выстрелы. Передовой казак, сраженный пулей, упал с седла. Двое остальных, отстреливаясь, повернули назад.

На дорогу с криком вылетели всадники в черкесках и папахах. Захватив почтальона с эстафетой и трех лошадей, они увели их в горы.

После этого случая наместник Кавказа отдал распоряжение, чтобы конвой при почтах состоял днем из восьми казаков, а ночью - из двенадцати. Иногда, на особенно опасных участках, почту сопровождали даже пушки, из которых открывали огонь по нападавшим.

Более спокойно было на Военно-Грузинской дороге, соединявшей Владикавказ и Тифлис. Опасными считались тракты через Кизляр и Моздок, от Бугаза до Анапы. Несмотря на прикрытие из казаков, в горах Черкессии постоянно вспыхивали перестрелки между охраной и абреками. Но так или иначе, по горным тропам Кавказа карабкались навьюченные лошади. Чемоданы и тюки с почтой прикреплялись ремнями или веревками к седлам казачьих лошадей. Почтальоны тоже ехали верхом.

Трактом Кизляр - Моздок отправлялась только простая корреспонденция, а деньги и посылки следовали один раз в две недели длинным кружным путем.

С течением времени, когда почтовые станции на кавказских трактах были отданы с торгов частным лицам (почт-содержателям), казаков освободили от обязанностей конвоировать почту. Пересылка писем стала обеспечиваться только силами почтового ведомства.

Интересно отметить, что наряду с вьючной доставкой почты на Кавказе практиковалась доставка и с помощью волов. Там, где позволяла местность, волов впрягали в арбы и перевозили корреспонденцию от станции до станции. Медленный способ сообщения, но зато верный - волы никогда не отказывали.

Среди животных, которых использовали для вьючной почты, следует назвать и верблюда. На востоке, в некоторых африканских странах в прошлом веке с помощью верблюдов - этих «кораблей пустыни» - доставлялись всевозможные почтовые отправления. Выносливые, неприхотливые животные могли сутками обходиться без пищи и воды и нести на своих горбах тяжелый груз на большие расстояния.

Представим себе ливийскую пустыню на севере Африки. На сотни километров во все стороны раскинулись песчаные просторы, безводные, с чахлой растительностью. Лишь кое-где встречаются селения, оазисы с несколькими пальмами. Солнце нещадно палит бесплодную равнину, по которой движется караван верблюдов. Товары, грузы, в том числе и письма, доставляются здесь на верблюдах. Животные, вытянув шею, медленно идут вперед, оставляя следы в сыпучих барханах. Караван остановился в небольшом городке Мурзуке.

Начальник каравана подзывает к себе молодого туарега, восседающего на верблюде. Африканец одет в белое легкое одеяние, на голове - белая повязка.

- Повезешь письма в Триполи, - говорит он курьеру. - Надо скорей вручить их жителям города. Почта сегодня большая.

- Слушаюсь, господин, - наклонив голову, отвечает курьер. - Будет доставлено быстро.

Два тюка с письмами и посылками он перекидывает через спину верблюда, покрывает их попоной и сам садится сверху. Животное пускается в путь, раскачивается его горб, мотается из стороны в сторону седок. Но это его не смущает. Люди из племени туарегов с малых лет на верблюде, привыкли к кочевой жизни. В течение дня они могут свободно проехать от 80 до 90 верст.

На ночь курьер останавливается где-нибудь в населенном пункте. С восходом солнца - снова в путь.

Через несколько дней курьер на верблюде - в Триполи.

В XIX веке в Триполи (тогда Ливия находилась под господством Турции) существовал османский почтамт. Однако он отправлял письма только в Турцию. Доставкой писем по стране ведали частные лица.

Почти во всех странах арабского Востока для перевозки почтовых отправлений использовались верблюды. Этот опыт восприняли и африканские страны.

В «Почтово-телеграфном журнале» (1908, № 11) помещена любопытная заметка под названием «Верблюжья почта в Южной Африке». Корреспондент рассказывает о том, как доставка писем и посылок на верблюдах была введена Капской колонией впервые в 1904 году. Почта курсировала между Цварт-Моддером и Видфонтейном. Администрация закупила верблюдов в Египте, однако животные вскоре пали в результате резкой перемены температуры в Южной Африке. И все же почтовое ведомство решило еще раз попытать счастья и закупило новую партию верблюдов.

Вьючная почта на верблюдах существовала также в пустынях нашей Средней Азии. Нередко этих животных запрягали в почтовые повозки.

Вот что сообщалось в № 2 журнала «Жизнь и техника связи» за 1926 год: «С 20 января 1926 года установлена еженедельная регулярная отправка почт на верблюдах из г. Казалинска, Сыр-Дарьинской обл. до Чимбая и обратно. Путь от Казалинска до Чимбая - 420 км - пролегает по безводной степи. Местами - сыпучий песок. Сопровождающие почту, кроме продуктов, берут запас воды на весь путь. Дорога совершенно безлюдна. Кругом на сотни верст - степь и степь, и только на четвертый день пути почтальоны видят Аральское море с голыми берегами. Все расстояние от Казалинска до Чимбая верблюды проходят почти без корма и воды в 10 суток, с грузом 10 -1 2 пудов».

Вьючная почта на верблюдах в 20-е годы была в Таджикистане, от станции Гусар до Душанбе. Часть пути проходила через горы, где встречались крутые спуски, бурные реки. Случалось, на почтовые караваны нападали шайки басмачей. Иногда почтальоны и животные исчезали бесследно. Позднее в этих местах была проложена шоссейная дорога, по которой пошел гужевой транспорт с почтой, автомобили. Естественно, к тому времени от басмаческих банд не осталось и следа.

Несмотря на то, что в наши дни корреспонденция повсюду доставляется вертолетами, аэросанями, автомобилями, в ряде мест при надобности еще используются верблюды, олени.


^ Стучат колеса локомотива


По Царскосельской дороге. Из Петербурга в Москву. Эволюция почтовых вагонов. Железнодорожная почта в СССР.


Открытие в 1838 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом было торжественно отпраздновано.

Приземистый паровозик с огромной трубой тащил по рельсам два-три вагона, щедро выбрасывая черный дым и охапки искр. Не без опаски некоторые пассажиры доверялись этому новому виду транспорта. Люди привыкли к умеренной скорости конных экипажей. Поэтому, когда в сопровождении свиты проехался поездом царь Николай I, об этом с восторгом написали в апреле 1838 года газеты «Северная пчела» и «Санкт-Петербургские новости»:

«Во вторник 12 сего месяца, его Величество Государь император соизволили отправиться в Царское село по железной дороге и по ней совершил обратный путь. Его императорское величество был совершенно доволен как скоростью, так равно удобством и безопасностью сих поездок, изъявил директорам Общества, устроившего сию дорогу, Высочайшее свое благоволение...»

После этой поездки, так сказать, официально утвердившей надежность и удобство железнодорожного сообщения, почтовый департамент решил воспользоваться поездами для пересылки писем. Царь согласился с этим и повелел выплачивать Обществу Царскосельской дороги особую плату за перевозку почт. На этом основании было заключено с Обществом соглашение, по которому почтовый департамент обязывался выплачивать за перевозку почты (3 раза в день) 600 рублей в год. Особая плата полагалась и за «дозволение выставлять» почтовые ящики на станциях железной дороги.

Так в России родилась железнодорожная почта, начав со скромной маленькой линии Петербург - Павловск - Царское Село длиной 24 версты.

Оглядываясь на прошлое, следует напомнить, что железная дорога не сразу завоевала себе признание. На ее родине в Англии долго раздумывали над тем, является ли вообще целесообразным применение паровой тяги. Изобретателю первого локомотива Джорджу Стефенсону с трудом удалось преодолеть недоверие, недоброжелательность и косность и добиться согласия на применение паровоза, который он изобрел еще в 1814 году. Лишь в 1825 году по проекту Стефенсона была сооружена первая в мире железная дорога Стоктон - Дарлингтон.

Наиболее рациональные, удобные методы доставки почтовых грузов по железной дороге вырабатывались в течение десятилетий.

Представьте себе такую картину. Спешит по рельсам локомотив, таща за собой короткий состав. На одной платформе стоит почтовая карета. Так почтовое ведомство решило ускорить доставку корреспонденции. Чтобы извлечь максимальную пользу из скорости движения, почтовые операции стали производить во время хода поезда. Появились почтовые отделения в вагонах, а позже и специальные почтовые вагоны. От перевозки почтовых карет на платформах отказались.

Первое почтовое отделение на колесах открылось в 1837 году в Англии на линии Ливерпуль - Бирмингем. Интересно, что первый почтовый вагон, построенный в Англии, имел приспособление для сбрасывания и подхватывания мешков с письмами на ходу поезда с помощью особо устроенных столбов и специальных рычагов. Потом, в 1848 году, это приспособление было усовершенствовано. Спустя годы появился и первый почтовый поезд на линии Лондон - Абердин, целиком состоящий из почтовых вагонов. Его обслуживало 30 почтовиков и только три железнодорожника.

Однако вернемся к железнодорожной почте России. Итак, в 1838 году открылась Царскосельская железная дорога и началась перевозка по ней почтовых отправлений. В 1847 году, когда поток писем увеличился, почтовые отправления стали пересылать до 6 раз в день в течение летних месяцев и до четырех раз осенью. Почтовое ведомство доплачивало Обществу железной дороги к прежним 600 рублям 80 рублей серебром в год.

Но вот на очереди встало строительство дороги между Петербургом и Москвой. Теперь стальной путь было решено строить на средства казны, а не частных предпринимателей. Дорога сооружалась с 1843 по 1851 год и обошлась казне неимоверно дорого - в 100 миллионов рублей. На ее строительство были согнаны тысячи крепостных. Многие из них погибли от каторжного труда в нечеловеческих условиях. Великий русский поэт Н.А. Некрасов писал в своем стихотворении «Железная дорога»:

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские...

Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?

Новой «чугункой» (так в народе называли железную дорогу) Почтовый департамент решил воспользоваться для скорейшей перевозки почты между Петербургом и Москвой. Порядок и условия перевозки почт по железной дороге определялись специально выработанным положением, которое было «высочайше утверждено» царским указом. Положение разрешало перевозку почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок, отправляемых почтовым ведомством. Письма, бандероли перевозились в особых вагонах, отправлявшихся с пассажирскими и почтовыми поездами. Как правило, в поезде был один почтовый вагон, однако в некоторых случаях разрешалось прицеплять и два. Вес клади не должен был превышать 100 пудов. В почтовом вагоне могли находиться лишь лица. сопровождавшие почту, и чиновники почтового ведомства. Почтовый груз весом до 5 пудов принимался в багажный вагон.

Почтовые кареты и брики перевозились с товарными поездами, но в случае надобности платформы с каретами прицеплялись в хвосте пассажирских поездов. Почтовый департамент платил немалые по тому времени деньги за перевоз каждой кареты, каждого пуда корреспонденции и посылок железнодорожному ведомству. Но и свои интересы почтовики умели защитить. Так, положение о железнодорожных почтовых перевозках запрещало лицам, принадлежащим к управлению железной дороги, и вообще всем проезжающим перевозить частным порядком корреспонденцию. Нарушители этого правила наказывались.

С открытием Николаевской железной дороги на станциях в Петербурге и Москве стали принимать к отправлению простые письма. Эта корреспонденция и та, что собиралась в почтамтах и городских отделениях, доставлялась прямо в почтовые вагоны.

Вся получаемая в столицах корреспонденция и та что собиралась в пути следования, сортировалась в почтовых вагонах, на ходу поезда. Как только почта прибывала в тот или иной город, она сразу отправлялась по адресам. Это значительно ускорило доставку писем. Теперь письма из Петербурга в Москву доходили к адресатам за 24 часа (а раньше, с почтовыми каретами шли трое с половиной, четверо суток). .

Как уже говорилось, на первых порах для перевозки почтовых отправлений предоставлялась часть какого-то пассажирского вагона. Работать в таком отделении почтовикам было крайне неудобно, не хватало места, приходилось ходить по пачкам писем. Тогда-то и было решено строить специальные почтовые вагоны, в которых можно бы без помех выполнять нужную работу в пути. Однако поначалу эти вагоны были малы, тесны (длина 6 - 8 метров). На таком ограниченном пространстве очень трудно было принимать, отправлять и сортировать корреспонденцию. В вагонах использовались масляные лампы, не хватало воздуха.

Но уже в начале XX века на железнодорожных линиях ряда стран появились вагоны значительной длины, оборудованные соответствующим образом. Совершенствование их шло одновременно с развитием сети железных дорог. В России первый почтовый вагон начал курсировать в 1861 году.

В Соединенных Штатах Америки специальные почтовые вагоны появились лишь в 1864 году. Но зато количество их стало быстро расти.

Небезынтересно знать, что в Соединенных Штатах почтовые вагоны и поезда часто подвергались налетам грабителей. С 1891 по 1900 год при исполнении служебных обязанностей было убито бандитами 75 разъездных почтовых чиновников, тяжкие увечья получили 513, ранения - 1173 человека.

Американцы придумали средство для защиты разъездных почтовых работников. Инженерный отдел почтового департамента сконструировал специальный блиндированный вагон, защищенный со всех сторон пуленепробиваемой броней. В стенах вагона имелись амбразуры для винтовок, прикрытые пустотелыми металлическими шарами. В шары вставлялись магниевые факелы, освещающие пространство на 3 - 4 километра.

Постепенно развиваясь, производство почтовых вагонов дошло до совершенства. Каждый такой вагон ныне представляет собой целый почтамт на колесах со всеми необходимыми приспособлениями для работы.

С открытием новых железнодорожных линий в России рос объем «перевозок почты по железной дороге. Если в 1846 году протяженность стальных путей составляла 125 верст, то в 1870 году - уже 2363 версты. К концу 1910 года общая длина русской железнодорожной сети составляла 61 560 верст. Железная дорога соединяла Петербург и Москву с Поволжьем, Прибалтикой, Сибирью, Севером и Югом. С 1868 по 1874 год перевозка почты была введена на 35 железнодорожных линиях, в том числе и по великому Сибирскому железнодорожному пути.

В 1863 году при Главном управлении путей сообщения России был образован комитет, которому поручили составить общее Положение о перевозке почт по железной дороге. Министерство внутренних дел предложило ввести бесплатную перевозку почты по всем железным дорогам, включая и «принадлежащие частным компаниям, «дабы не обременять государственную казну расчетами». Это значит, что почтовый департамент освобождался от платы за перевозку своих грузов. Назначенный в 1870 году особый комитет при министерстве путей сообщения выработал проект устава, который поступил на рассмотрение общего собрания Государственного совета и был утвержден 9 января 1871 года. Приведем некоторые параграфы этого пространного документа:

«Если почтовое ведомство найдет нужным учредить на некоторых станциях железной дороги почтовые отделения или кладовые для хранения корреспонденции, то железная дорога обязана отводить помещения бесплатно в самом здании станции...

Железная дорога обязана в каждом постоянном поезде, перевозящем пассажиров, давать бесплатно отдельные помещения в пассажирском вагоне до трех сажень по длине онаго для перевозки почты и сопровождающих ее чинов...

Расписания движения пассажирских поездов, с которыми перевозится почта, должны быть согласованы с потребностями почтового управления...

Если потребуется отправлять почту в отдельных почтовых вагонах, то движение таких почтовых вагонов производится бесплатно, равно смазка, ремонт и содержание почтовых вагонов (кроме внутреннего устройства и меблировки) производится попечением и на счет железной дороги...

Почтовое ведомство имеет право на почтовый ящик для каждой станции. Наблюдение за их целостью лежит на железной дороге. На станциях, где нет почтовым чинов, раздача писем производится агентами железной дороги с предоставлением им права взимать по 3 копейки с письма. Казенная корреспонденция, газеты выдаются бесплатно...»

Правилами воспрещалось управлению железных дорог принимать и пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.

Как видно из этого документа, почтовое ведомство получило большие привилегии в деле перевозки почт по железным дорогам. Льготами по пересылке почтовых отправлений пользовались Николаевская. Варшавская, Нижегородская и Рижско-Двинская железные дороги.

Почтовые перевозки по железным дорогам потребовали учреждения новых должностей - разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов Они вошли в особое управление по перевозке почт по железной дороге.

И здесь придется сделать небольшое отступление и рассказать о почтовом ящике, о том самом, который с «дозволения» властей выставляется на станциях железных дорог.

Всем известны выкрашенные в темно-синий цвет почтовые ящики, висящие на улицах наших городов и сел. Но все ли знают историю этих атрибутов почты? Впервые почтовый ящик появился в Париже в 1653 году, когда некий де Вилайэ создал городскую почту. В 1766 году деревянные почтовые ящики были установлены в Берлине. Впрочем, деревянными они были не везде. В Бельгии, например, в 1848 году установили чугунные колонны с отверстием для опускания писем.

Повсеместное распространение ящики получили с тех пор, как письма стали оплачивать штемпельными конвертами или марками. Первые ящики были самого простого устройства. Затем в них вмонтировались вставные металлические коробки, которые открывались только в почтовом отделении. Их заменили вдвижные мешки, с помощью которых ящики автоматически открываются и закрываются.

До введения в России знаков почтовой оплаты письма сдавались на руки почтовым приемщикам для определения платы за пересылку. Но с экономическим развитием страны обмен письмами стал быстро расти, и приемщикам уже было не справиться с делом. Потребовались почтовые ящики. К тому времени вошли в обиход штемпельные конверты (1848 г.), а десять лет спустя - вытеснившие их почтовые марки.

В России почтовые вагоны имелись во всех пассажирских поездах, на каждой станции происходил почтовый обмен. Такие поезда назывались почтовыми. Со скорыми и курьерскими поездами тоже доставлялась корреспонденция. на багажных вагонах этих составов прикреплялись почтовые ящики.

И все же в дореволюционной России почтовое дело развивалось слабо. Корреспонденция в глубинные районы доставлялась населению крайне медленно. Месяцами шли письма в места, находившиеся вдали от железных дорог. Перевозка по трактам осуществлялась главным образом гужевым транспортом. В 1913 году общая протяженность гужевых трактов составляла 170 тысяч километров, а железнодорожных - немногим более 60 тысяч километров.

Свершился Великий Октябрь. Неузнаваемо изменился железнодорожный транспорт нашей Родины. Стальные магистрали опоясали всю страну, появились мощные электровозы и тепловозы. Почта стала намного быстрее доставлять свои грузы по железной дороге. Совершенной техникой оборудованы наши почтовые вагоны.

Сейчас стоит подойти поезду к станции, как к почтовому вагону подкатывают электрокары с тележками, готовые принять груз. Из дверей вагона выдвигается стрела крана, несущая контейнер с посылками, и опускает его на дно транспортной тележки. Туда же опускаются мешки с корреспонденцией, с газетами.

С помощью крана происходит и погрузка почтовой клади в вагон.

Все операции занимают несколько минут - почтовый вагон 22-СБ оборудован совершенной техникой. Тележка с краном и поворотной стрелой движется в любом направлении. Вагон имеет автономную систему электроосвещения и принудительной вентиляции, отопления и водоснабжения. Он разделен на сортировочный зал, транзитную и трактовую кладовые. 22-СБ - это почтамт на колесах.

Всего лишь несколько лет назад, когда еще не было подобной техники н контейнерной перевозки, операция по разгрузке и погрузке почтовой клади занимала временив несколько раз больше.

Кроме вагонов 22-СБ, на железных дорогах страны эксплуатируются и другие четырехосные почтовые вагоны цельнометаллической конструкции - 4-СБ и 14-СБ. Только с 1959 по 1965 год почтовое хозяйство связи получило 1220 таких вагонов. Сейчас их насчитывается более 3,5 тысячи.

С 1961 года регулярно осуществляется перевозка посылок в контейнерах, в том числе по маршрутам Москва - Киев. Москва - Минск, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Вильнюс - Калининград. Такой способ сокращает время, затрачиваемое на обмен почты, в 3,5 раза. С 1962 года организовано курсирование почтово-багажных поездов по многим магистралям страны. В таких поездах 6 - 8 почтовых и 6 - 8 багажных вагонов, которые отцепляются на станциях назначения и прицепляются в любом пункте (без частичной разгрузки в пути следования). Это значительно облегчает труд. Сейчас в стране курсирует 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов по всем основным маршрутам.

За последние годы построено 40 прижелезнодорожных предприятий: почтамты, отделения перевозки почты. В 1962 году около Ленинградского вокзала в Москве вошел в строй первый в стране Международный почтамт. Каждые 50 минут прибывают сюда пачки газет и журналов и почтовые мешки. Почта с назначением в десятки стран направляется отсюда к поездам и самолетам каждые 15 минут.

Недавно между нашей столицей и городом на Неве пущен специальный скоростной поезд П-200, делающий до 200 километров в час («Русская тройка»). Расстояние между Москвой и Ленинградом он будет преодолевать менее чем за 4 часа. Железнодорожная почта по скорости приближается к авиационной.

Почта спешит к людям.


^ Санным путем через снега


На оленях по сибирским трактам. Мчатся собачьи упряжки. Стремительный лет аэросаней


По тракту Тобольск - Березов, вдоль Иртыша, бежит оленья упряжка с почтой. Олени попарно запряжены в балок - легкие нарты, покрытые сверху плотным холстом. Почтарь, одетый в меховую малицу, управляет животными с помощью вожжей, привязанных к оленьим рогам, да длинной палки. Эта палка особенная: на одном ее конце закреплено заостренное железо, на другом - роговой набалдашник. Стоит прикоснуться ею к спине оленей, как те убыстряют свой бег.

Спешат олени, торопит их человек, везущий почту. Да и как не торопиться, когда поджимает лютый мороз. Заиндевели бока животных, пар вырывается из их ноздрей. Закутался в меховую одежду почтарь, оставил только щелки для глаз. На ресницах налип иней, мешающий смотреть.

А смотреть надо. Погода на дальнем Севере изменчива, капризна. Потемнело и без того низкое, затянутое тучами небо. «Быть бурану, - думает почтарь, - скорей бы добраться до станции, не то пропадешь, когда завоет да завихрит вокруг». Чувствуют приближение непогоды и олени, стараются бежать быстрей, хотя с трудом пробиваются сквозь глубокий снег.

Вокруг, куда ни кинь взгляд, безлюдная белая равнина, кое-где попадаются колки, где-нибудь в стороне покажется, словно темный забор, полоса хвойного леса.

А вот и налетел порыв дикого ветра, обрушился на упряжку снежной волной, стал мотать из стороны в сторону. Снег слепит глаза оленям. «Ну, теперь держись, - тревожно думает почтарь, - надо укрепить почтовый груз, как бы не растерять его в пути». Он надеется на животных. олени никогда не сбиваются с пути, в любую погоду привозят балок на почтовую станцию. Почтарь полностью положился на оленей, отпустил вожжи.

Медленно движется упряжка. Вскоре показались какие-то постройки, юрты. Здесь и человек, и животные могут обогреться, получить пищу.

Почтарь, весь облепленный снегом, сдает адресованные сюда почтовые отправления...

Так в прошлом веке доставлялась зимой почта на Севере России. Здесь лошадей полностью заменяли олени. По официальным данным, в 50-х годах XIX века на почтовых станциях насчитывалось 432 оленя. Их запрягали не только в упомянутые уже балоки, но и в кережи, устроенные, как и первые, но короче и без парусиновой покрышки.

Северные олени известны своей выносливостью. Два самца могут везти до 16 пудов клади, а две самки - до 12. На дорогах со станциями оленья упряжка пробегала за сутки 250 верст.

Своеобразно использовали оленей для перевозки почты на Кольском полуострове Впереди на олене, впряженном в кереж, ехал ямщик. Сзади привязывался другой олень, который, в свою очередь, тащил балок с почтой. К балоку привязывались еще два-три запасных оленя. Такой караван обладал хорошей маневренностью и мог прокрывать большие расстояния по снегу и льду.

Огромные пространства Севера Европейской России имели в прошлом столетии три главных почтовых тракта, проходивших из Москвы в Вологду, Петрозаводск и Архангельск, и девять уездных трактов. Перевозка почты по их северным участкам происходила зимой на оленях. Это был самый дешевый и надежный вид транспорта в условиях суровой зимы.

Интересно, что русский опыт перевозки почты на оленях переняли американцы. Почтовое ведомство США купило для Клондайка партию оленей в Восточной Сибири. До тех пор письма здесь доставлялись пешими курьерами-индейцами. Потом стали использовать собак, но и такой способ не оказался удобным. Тогда-то и решили приобрести оленей, которых можно было нагружать как вьючных животных и впрягать в легкие санки (средняя стоимость оленя в конце XIX века равнялась 20 рублям).

Печать тех лет сообщала, что для обучения жителей Аляски обхождению с русскими оленями американское правительство намерено выписать оленеводов из Сибири.

Если в европейской части России использовались для перевозки почтовых отправлений олени, то в Восточной Сибири - собаки.

В книге «Описание почтового дела в России» даются подробные сведения о породе собак и способах езды на них.

Собаки, естественно, двигались медленнее, чем олени. Они пробегали лишь до 80 верст в сутки. На всех сибирских станциях до океана собаки принадлежали к одной и той же породе. Это в основном сибирские лайки. В Енисейской губернии длина их 70 сантиметров, рост - 50 сантиметров; 12 собак, запряженных в нарты, могли везти двух человек и 30 пудов клади. Для перевозки нарт с одним человеком использовали 6 собак.

Одна собака бежала впереди, за ней две средние, за ними две-три коренные. Передняя собака направляла остальных, она отлично понимала все приказания ямщика - «Направо!», «Налево!», или «Стой» и слушалась моментально.

По многим почтовым трактам Восточной Сибири мчались собачьи упряжки, доставляя почту в отдаленные населенные пункты, например до Туруханска.

Широкое распространение в прошлом веке получила доставка почты на собаках и в Северной Америке, в особенности на Аляске. Для отбора почтовых собак здесь каждый год устраивались специальные гонки с призами.

На одном таком состязании на пространстве в 690 километров рекорд побила упряжка, пробежавшая этот путь за 82 часа. Но это рекорд, а обычная скорость движения на собаках по снегу и льду была в 3 - 4 раза меньше.

В самом начале века на Аляске была введена доставка писем на собаках, впряженных в тобоганы (канадские сани), отДоусон-Сити в местности, расположенные вдоль реки Юкон до форта Гиббон. Протяженность этой трассы составляла 1200 километров. От Гиббона 2 раза в месяц почтовый обмен происходил с Кап-Номом, на расстояние 900 километров. Этот почтовый путь был одним из самых суровых и опасных в мире. Местность здесь пустынная, зимой морозы достигают 50 градусов. Упряжки, состоящие из 6 - 8 собак, везли груз от 200 до 300 килограммов по льдам и снегам. Почта от Доусона до Гиббона проходила около 30 дней. Погонщикам приходилось на лыжах идти впереди. Нередко люди обмораживались.

Трудности этого почтового пути ярко описаны Джеком Лондоном в повести «Зов предков».

«Его и остальных собак передали какому-то шотландцу-полукровке, и вместе с десятком других собачьих упряжек... они трудились без отдыха изо дня в день, тянули нарты с тяжелой кладью. Это был почтовый обоз, он вез вести со всех концов земли людям, искавшим золото под сенью Северного полюса.

...В путь трогались примерно за час до того, как ночь начинала мутнеть, что было предвестником зари. По вечерам делали привал. Люди ставили палатки, кололи дрова и ломали сосновые ветки для подстилки, приносили воду или лед поварам. Затем кормили собак.

...Дорога была трудная, груз тяжелый, работа изматывала собак. Они отощали и были в самом жалком состоянии, когда добрались, наконец, до Доусона. Им следовало бы отдохнуть дней десять или хотя бы неделю. Но два дня спустя они уже спускались от Казарм вниз на лед Юкона, с грузом писем».

Почтовую связь на собаках в это же время ввела и Канада. Для этого были привезены из Гренландии и Лабрадора животные, приобретенные у эскимосов. Они пробегали по льду и снегу от 80 до 100 километров в день. Канадская почтовая администрация стала учреждать почтовые станции на маршрутах доставки корреспонденции.

Как и другие способы доставки почты, оленьи и собачьи упряжки оказались долговечными и перешли в паше время. Вот что сообщал журнал «Жизнь и техника связи» (1926, № 1):

«На далеком Севере, на Мурмане, ежегодно в зимний период (7 - 8 месяцев) Северо-Западное управление связи установило перевозку почты на оленях, на что отпускаются особые средства. Заключаются контракты с оленеводами. Гоньба оленьей почты обнимает пространство от Мурмана до Восточной Лицы - 300 верст и от Кандалакши до Поноя - 800 верст».

Интересные данные об использовании собачьих и оленьих упряжек для перевозки почты в Советском Заполярье приводит Е. Сашенков в своем исследовании (сборник «Советский коллекционер», 1974, №12). И в 30-х и в 40-х и даже в 70-х годах оленьи упряжки использовались на почтовых линиях Ямало-Ненецкого и Таймырского национальных округов.

И все-таки оленьи и собачьи упряжки уходят в прошлое. Их место на Севере занимают машины, в особенности аэросани.

Что они собой представляют? Это сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного винта. Первые аэросани были построены в 1908 году на московской фабрике «Дукс». В советское время распространение получили аэросани АНТ-IV. В 50 - 60-х годах у нас начато серийное производство аэросаней «Север-2» и Ка-30, созданных конструкторским бюро Н.И. Камова, и «Амфибия», разработанных конструкторским бюро А.Н. Туполева.

...На рассвете аэросани Ка-30 покидают Хабаровск. Слева и справа мелькают яркие огни города. Курс - на север, вверх по таежным рекам, где нет еще железных дорог. В кабине уложены мешки с сургучными печатями, пакеты из плотной бумаги, пачки газет, перевязанных шпагатом. Водитель аэросаней, держа руки на руле, зорко всматривается вдаль.

Ровно и мощно гудит мотор. Сани вырываются на Амур, пролетают по льду великой реки, взвихривая снежную пыль. Водитель умело ведет машину по хорошо знакомой дороге. Скорость - 100 километров в час! Разве может сравниться лет такой машины с бегом самой бойкой оленьей или собачьей упряжки?

Потом аэросани сворачивают на Тунгуску. Проходит час пути, и вот машина подлетает к селу Юколзан. Останавливается около дома с почтовым ящиком у крыльца.

К водителю подходит невысокий смуглолицый человек - начальник почтового отделения:

- Здравствуйте, - с улыбкой приветствует он приезжих.

- Принимай почту, хозяин.

Начальник отделения проверяет доставленные письма, бандероли, газеты.

- Вот хорошо! - восклицает он. - Сегодняшнюю «Правду» доставили!

И снова - вперед, на стремительных аэросанях в таежные деревни и села, где будет обмен почтовыми отправлениями. Почта спешит к людям...

Аэросани Ка-30 нашли широкое применение в районах Крайнего Севера, Сибири, Казахстана и Дальнего Востока. Дальность их хода - около 700 километров без дозаправки. Поднимают они груз от 600 до 1000 килограммов. На Ка-30 установлен поршневой авиационный двигатель в 260 лошадиных сил и металлический реверсивный воздушный винт. Корпус обшит теплозвукоизоляционным материалом, салон обогревается специальным устройством. Аэросани удобны и легки в управлении, устойчивы на ходу и на поворотах.

Летом Ка-30 устанавливаются на поплавки, что дает возможность эксплуатировать их на воде.

Кроме того, на вооружении почтовых и транспортных предприятий Севера имеются аэросани-амфибия, которые практически могут использоваться для перевозок круглый год. В строй становятся и мотоснегоходы-мотонарты, успешно применяющиеся для перевозки почты в сельской местности.

Вся эта многообразная техника появилась в результате большой исследовательской работы специального проектно-конструкторского бюро. Его сотрудники изучили местные условия северных районов и опыт работы предприятий связи по доставке почтовых грузов. С учетом всех этих данных и были сконструированы машины, которые непрерывно совершенствуются. В результате почта теперь доставляется в самые отдаленные уголки Севера во много раз быстрее.


^ По морям и океанам


Парусные корабли с почтой. На первых пароходах. Письма доставляют суда РОПиТа. По Каспию и Белому морю.


Издавна русские парусные корабли бороздили моря, омывающие берега страны. Естественно, что и отечественная почта искала выход к морю, чтобы быстрее доставлять свои грузы как внутри государства, так и за его пределы.

Еще в XVIII веке начальник почтового управления генерал-почтмейстер П. Шафиров, приехав из Москвы в Петербург, высказал Петру I мысль о пользе перевозки почты за рубежи страны на парусных судах. Петр одобрил идею Шафирова и приказал выделить для этой цели два фрегата. Корабли, соответствующим образом переоборудованные для нужд почтового дела, стали называться почтовыми пакетботами. С 1723 года они начали регулярные рейсы из Кронштадта в Любек.

Суда с почтовым грузом шли через Балтийское море, огибая Лифляндию и Курляндию, побережье Германии, и входили в Любекский порт. Здесь с пакетботов сгружали почтовые отправления и переправляли их дальше, в другие европейские страны. Новая морская почта была существенным дополнением к сухопутной гужевой, которая шла из России через Ригу и Вильно. Еще при жизни Петра I в Петербурге была построена почтовая пристань.

Перевозка почты на судах продолжала развиваться. В 40-х годах XVIII столетия на Каспийском море были построены особые почтовые суда, называемые чекботами. На них перевозили почту из Астрахани в персидские провинции. Документы говорят, что с 1779 года почту стали перевозить на легких парусных судах и по Черному морю. По распоряжению адмиралтейской коллегии корабли ходили от Херсона и Таганрога до Константинополя. Конечно, рейсы были весьма редки, но все-таки они свидетельствовали о дальнейшем укреплении .связей русской почты с иностранными государствами.

Наступил XIX век - век пара и электричества. В 1819 году американский пароход «Саванна» пересек Атлантический океан и пришел в Европу. В 1824 году вышел в путь из немецкого порта Штральзунда в Швецию первый почтовой пароход (по договоренности между почтовым управлением Пруссии и Швеции) .В 1838 году английский пароход «Грет Вестерн» прибыл из Европы в Америку. А в 1840 году паровое судно «Британия» положило начало постоянному почтово-пассажирскому сообщению между двумя континентами.

Скорость движения пароходов все время возрастала, а стало быть, и сокращалось время доставки корреспонденции. На многих морских судах создавались почтовые конторы, в которых чиновники занимались обработкой и сортировкой почты во время пути, что также ускоряло пересылку писем. Корреспонденция сдавалась в специальных запечатанных пакетах.

Вскоре морская пароходная почта пришла в Россию.





^ На таких судах перевозилась почта через океан.


...В мае 1827 года у причала в Санкт-Петербурге ошвартовался пароход «Георг IV», прибывший из Англии. Судно принадлежало английскому негоцианту Жолиффу. Тысячи петербуржцев с удивлением смотрели на пароход. Сошедший на берег хозяин судна направился в почтовый департамент. Он предложил главноначальствующему над почтовым департаментом князю А. Н. Голицыну учредить постоянное пароходное сообщение между Россией и Англией. «Георг IV» мог делать пять рейсов за навигацию, перевозить пассажиров, товары и почту с заходом в прусские порты.

Предложение англичан было принято. Составили особые правила, по которым почтовые отправления перевозились из Санкт-Петербурга в Англию и Пруссию (с прусским почтовым ведомством англичане заключили договор). Письма доставлялись на пароход с петербургского почтамта. Так началась пересылка почты из России за рубеж с помощью пароходов.

Но вскоре стали появляться русские пароходные компании и общества, которые взяли в свои руки и дело перевозки почтовых грузов. В 1830 году была основана Рижская акционерная компания. Она открыла регулярные сообщения между Ригой, Митавой и Любеком. Компания обязалась перевозить на своих пароходах вместе с пассажирами и почту. Корабли совершали до 18 рейсов в течение навигации.

Прошло некоторое время, и на свет появилось Петербургско-Любекское акционерное пароходство. Ему было разрешено иметь два парохода для почтово-пассажирских сообщений между Петербургом и Любеком. Вскоре пароходы стали заходить также в немецкие порты Штеттин, Свинемюнде. Отправлялись они из Кронштадта.

Связи русской почты с другими странами расширялись и прежде всего по морю. Созданное Абоское паровое судоходство взяло на себя почтовые сношения с Финляндией по Балтийскому морю. Пароходы с грузами писем, бандеролей, посылок курсировали между Петербургом, Ревелем и Гельсингфорсом. Затем эти перевозки перехватило общество «Дельфин». Рейсы совершались между Петербургом, Выборгом и Гельсингфорсом. За перевозку простой корреспонденции на судах почтовое ведомство ничего не платило. Письма в сумках сдавались под расписку капитанам. На всех судах были установлены почтовые ящики, письма из которых вынимались во время морских рейсов и переправлялись по назначению.





^ Пароход Р. Фултона. С него начались пароходные рейсы и пароходная почта.


В начале главы уже было сказано, что почта по Черному морю перевозилась еще до появления пароходов, на парусных судах. Когда же появились казенные паровые суда, на них стали отправлять корреспонденцию из Одессы в Константинополь. Спустя некоторое время перевозка пассажиров, товаров и почтовых отправлений перешла к Черноморскому акционерному обществу, установившему твердое расписание рейсов. Почту теперь перевозили между внутренними русскими портами, расположенными на берегах Черного и Азовского морей, а также в турецкие порты.

Были установлены строгие правила перевозки почтовых отправлений, утвержденные главноначальствующим над почтовым департаментом. Они определяли порядок приема, сдачи и транспортировки корреспонденции. Пассажиры должны были предъявлять провозимые ими письма в почтовые конторы для оплаты. За всякое тайно взятое письмо (не оплаченное сбором) на виновного накладывался штраф в размере 25 рублей ассигнациями.

Многие коммерсанты стремились завладеть доходным правом перевозить пассажиров и грузы по воде. Наиболее крупным из пароходных обществ в 50-х годах прошлого столетия было Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), превратившееся со временем в некую самостоятельную державу.

Почтовый департамент заключил с РОПиТом особый договор, по которому Общество в вознаграждение за прием и выдачу писем в портах Турции, Египта, Болгарии, Ливии и других стран Востока получало 25% сборов, поступающих в почтовый доход за пересылку корреспонденции по Черному морю.

В 1858 году РОПиТом были учреждены новые рейсы между Таганрогом, Феодосией и Константинополем, Редут-Кале и Трапезундом. Со временем для сопровождения корреспонденции, отправлявшейся на пароходах, стали посылать почтальонов. Потом появились специальные почтовые чиновники. Плата за перевозку писем по морю взималась в размере 20 копеек за лот4 (дополнительно к обычным 10 копейкам, оплаченным в виде почтовой марки). За бандероли с газетами и журналами бралось дополнительно по 6 копеек с лота за перевозку морем. Пароходы Общества расширили круг своей деятельности. Они стали заходить и в Дарданеллы, Хиос, Латакию, Триполи, Яффу. Флот РОПиТа состоял из 80 судов. Общество имело свое управление в Одессе.

С 1867 года Русскому обществу пароходства и торговли были переданы все почтовые операции на Востоке. Выручка за перевозку простых и страховых писем и бандерольных отправлений, следующих из России на Восток, шла полностью почтовому управлению. Зато плата за письма, идущие с Востока в Россию, целиком поступала Обществу (10 копеек с лота с каждого письма). За перевозку страховых писем взималось 25 копеек с лота. Таким образом, доходы были поделены между почтовым ведомством и РОПиТом, получавшим, кроме того, огромные барыши за доставку пассажиров и грузов. Казенная корреспонденция перевозилась на пароходах РОПиТа бесплатно.

Общество выпустило свои почтовые марки (с разрешения почтового департамента). В договоре между Почтовым департаментом и РОПиТом от 8 июня 1872 года говорится:

«Ст. 5: ...Марки (Русского общества) должны служить исключительно для оплаты: а) корреспонденции, следующей с Востока в Россию; б) пересылки морем до Одессы корреспонденции, следующей из турецких портов в Европу транзитом через Россию. За доставку же от Одессы за границу оплата производится только государственными почтовыми марками, которые могут быть приобретены Обществом по номинальной цене».

В договоре также говорится о том, что при каждом агентстве РОПиТа в турецких портах Общество должно иметь вывески на русском (французском, итальянском) языке «Русская почта».

Все почтовые отправления на Восток оплачивались особыми марками, выпущенными почтовым департаментом России. Первая из них вышла в 1863 году и предназначалась для оплаты бандеролей с печатными изданиями. На ней был изображен государственный герб России, скрещенные почтовые рожки. Надпись гласит: «Бандерольное отправление на Восток. 6 коп. с лота». Использовались и другие российские знаки почтовой оплаты, например с портретами царей. Но на них были надпечатки (т. е. нанесение на старые марки нового номинала или иного текста) в денежных единицах стран Востока - парах и пиастрах. Кроме того, вышли в свет упрощенные почтовые марки (без герба), на которых по кругу шли слова «Восточная корреспонденция», а в центре круга значился номинал в копейках.

Для отправления писем из Турции Обществом пароходства и торговли было выпущено несколько марок. На некоторых из них изображены пароход, почтовая тройка, царский орел. Вместо слов «Почтовая марка» напечатано - «РОПиТ». Номинала на них не было. Они продавались на турецкую валюту.

В 1909 - 1910 годах на специальных знаках почтовой оплаты для восточной корреспонденции, помимо надпечатки новой цены, были сделаны надпечатки названий портов, куда заходили корабли Русского общества пароходства и торговли - «Константинополь», «Дарданел-лы», «Яффа», «Смирна» и др.

Русские почтовые конторы на Востоке были закрыты в 1914 году в связи с началом первой мировой войны.

Перевозка почты на пароходах была внедрена и на Каспийском море.

...1847-й год. Летним днем от астраханской пристани отошел пароход Каспийской флотилии. Его провожали многие жители города. Как же - ведь это было первое здесь паровое судно, заменившее старые парусные чекботы! Гулко шлепая по воде плицами, выпуская дым из трубы, пароход направился по широкой протоке Волги к ее устью, чтобы затем выбраться на морской простор... Вскоре судно уже плыло по Каспию, взяв курс на Дербент. На борту корабля находилась простая почтовая корреспонденция, адресованная в различные города побережья Каспийского моря - Дербент, Баку, Ленкорань. Таким образом, и в этом морском бассейне началась перевозка почты пароходами.

По примеру РОПиТа было создано Общество пароходства и торговли по Каспийскому морю под названием «Кавказ». Вскоре оно объединилось с пароходным обществом «Меркурий», учрежденным в 1849 году для срочного пароходства по Волге, Оке и Каме. Новое Общество было названо «Кавказ и Меркурий». За пересылку морем почтовой корреспонденции, франкированной5 государственными марками, почтовое ведомство не несло расходов. Почтовым чиновникам на судах отводились специальные помещения, тоже безвозмездно, как было предусмотрено договором. На борту пароходов были установлены почтовые ящики.

К этому же времени относится создание срочного пароходного сообщения между Архангельском и Мурманском до норвежского города Вардё. Созданное Общество называлось «Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства». На его судах были открыты подвижные почтовые отделения, в которых производились различные почтовые операции.

По морям Дальнего Востока вначале почтовые отправления перевозились на пароходах частных лиц, с которыми заключались договоры. С учреждением общества Добровольного флота (1884 год) почту стали перевозить на его судах. Открылась морская линия Одесса - Владивосток - самая длинная в стране.

На пароходах отправлялась всякого рода корреспонденция в сопровождении почтальонов. С 1893 года на судах общества Добровольного флота почта перевозилась между Владивостоком и портами Камчатки.

Освоила почта и «славное море, священный Байкал». Проект почтовых перевозок по нему был представлен еще в 1846 году. Но только спустя 14 лет он начал осуществляться (1860 год). Корреспонденция в Забайкальскую область шла из Иркутска на частных пароходах. Впоследствии было создано товарищество «Байкальское пароходство», которое, впрочем, вскоре прекратило свое существование. Пришлось вновь обращаться к владельцам частных пароходов.

Во второй половине XIX века почту стали перевозить на пароходах по многим озерам и рекам страны, например, по озерам Ханка, Ладожскому, Чудскому, Гокча в Закавказье и другим.

Интересно отметить такую деталь: пароходам, на которых корреспонденция перевозилась бесплатно, почтовое ведомство предоставляло право поднимать на мачтах почтовый флаг. Этот флаг давал судам значительные преимущества во время плавания. В правом углу на нем был трехцветный квадрат русского знамени, а в центре на белом поле изображались якоря и почтовый рожок. В 1878 году почтовый флаг заменили значком с почтовой эмблемой.

...Перевозка почты по воде в России имела большое значение. И хотя протяженность почтовых морских и речных маршрутов была значительно меньше, чем гужевых и железнодорожных, доставка почты на пароходах содействовала развитию почтового обмена, обслуживанию населения связью, особенно в отдаленных районах.

За годы Советской власти морской и речной флот был обновлен, особенно за последнее время. Вместо старых тихоходных пароходов появились современные теплоходы, дизельэлектроходы, турбоэлектроходы, имеющие большую скорость и грузоподъемность, а также малые суда на подводных крыльях, обладающие большой скоростью. Все это свидетельствует о замечательном техническом прогрессе в нашей стране. На судах перевозятся почтовые отправления, в особенности тяжелые, в различные концы нашей страны и за рубеж.

«Советский Союз, - говорится в книге «Развитие связи в СССР», - обладает разветвленной сетью водных путей сообщения - речных и морских. Использование их создает возможности еще большего охвата почтовой связью населенных пунктов страны. По морским и речным путям почта перевозится на судах министерств морского и речного флота, а также на принадлежащих органам связи катерах, глиссерах и мотолодках». Большая часть международной почты (большегрузной) перевозится по морю. На судах доставляется корреспонденция морякам рыболовного флота СССР.

В нашей стране введена система комбинированной перевозки почтовых отправлений. Выбирая тот или иной способ доставки корреспонденции (железнодорожный, воздушный, водный и т. д.), учитываются его экономичность, расстояние, установленные сроки доставки.

По данным Министерства связи СССР, протяженность водных почтовых маршрутов в нашей стране в 1940 году составляла 202 тысячи километров, а в 1965 году - уже только 120 тысяч. Железнодорожные же маршруты за это время выросли с 243 тысяч километров до 576 тысяч, авиационные - со 178 тысяч до 1121 тысячи километров, автомобильные - с 128 тысяч до 810 тысяч километров, то есть возрастает роль скоростного транспорта.

Но тем не менее по рекам и озерам, морям и океанам движутся советские суда с почтовым грузом на борту. Они везут письма, бандероли, посылки, газеты.


^ От карбаса до глиссера


Вдоль берегов Белого моря. Лодочная почта за рубежом. С помощью норвежского бота. Стремительные глиссеры.


Карбас, тяжело груженный почтовой кладью, был готов к отплытию. Гребцы положили руки на весла. Кормчий внимательно посмотрел на небо и сказал:

- Ну, бабоньки, наляжем на весла.

- Наляжем, наляжем - себя покажем, - смеясь произнесла одна из женщин-гребцов, одетая, как и все, в длинное платье из холста.

Карбас двинулся вперед, рассекая волны Белого моря. Он шел вдоль берегов, большей частью пустынных. Над водой с криком носились чайки.

Почтарь, новичок в этом деле, сопровождавший груз, следил за работой гребцов. «Бабоньки» гребли умело, сильно и дружно откидывались назад, сообщая скорость этой большой лодке.

- Трудная работа у вас, сердечные, - пожалел их почтарь. - Мужикам впору.

- А где мужики-то наши? - откликнулась самая бойкая. - Летом на промысла подались. Да мы уж и привыкли гребцами-то. Все же и лишняя копейка в доме.

Да, до Октябрьской революции, здесь на Севере гребцами почтовых лодок, перевозящих груз вдоль берегов Белого моря, были в основном женщины. Только кормчим всегда оставался мужчина.

Карбас двигался из Петроминска к Наволоку. На его борту было около 150 пудов почтовых отправлений - посылок, писем, .пакетов. Дружно, неутомимо действовали веслами женщины-гребцы. Кормчий направил лодку ближе к берегу, видимо, решив дать им отдых. Вдруг под карбасом что-то заскрежетало, и он, вздрогнув, остановился.

- Никак, на мель сели, - сокрушенно произнес кормчий. - Отлив начался, а я не заметил. Да разве угадаешь, когда тот отлив. А мелей здесь!

- Что же теперь делать будем? - тревожно спросил почтарь,

- А ничего, - сказала одна из женщин. - Ждать прилива. А то как же? Никто нас с мели не стащит.

Пришлось ждать прилива. Через несколько часов карбас снова всплыл. Можно было продолжать путь...

Но не только мели мешали движению почты вдоль берегов Белого моря. Еще опаснее были ветры, которые поднимали волны и стремительно несли утлое суденышко на прибрежные скалы. Бывали случаи, когда карбас разбивался о камни. Опытные кормщики, почуяв шторм, скорей причаливали к берегу. Там в безопасном месте пережидали непогоду.

Перевозка на лодках, по внутренним рекам России и вдоль берегов ее морей - один из ранних видов почтовой связи. Особенно она была в ходу в XVIII и XIX веках на реках Сибири и Архангельской губернии. По статистическим данным министерства внутренних дел, в середине XIX столетия почтовое ведомство имело 582 лодки и карбаса.

Регулярное сообщение на лодках между почтовыми станциями практиковалось на Иртыше и Оби. Лодки, как правило, были небольшие, с одним кормчим и двумя гребцами. Почтари, застигнутые бурей, укрывались в юртах, грелись у огня.

Еще труднее и опаснее был путь по многоводной и своевольной Лене. При бурной погоде поднимались высокие волны, которые захлестывали легкие лодки, иной раз опрокидывали их. Кое-где приходилось тянуть лодки против течения на бечевах при помощи лошадей.

В России, богатой водными путями, перевозка грузов на лодках, ладьях, паромах, плотах ведется с давних пор. Славяне издревле использовали великие водные пути - западный и восточный. Западный, именовавшийся из «варяг в греки», шел по Неве, через Ладожское озеро и Волхов к Новгороду. Затем по озеру Ильмень и реке Ловать. Волоком ладьи перемещались к берегам Западной Двины, а оттуда плыли к Днепру и до Черного моря. Восточный путь шел по Волге к Каспийскому морю и по Дону к Азовскому. По этим великим водным путям плыли челны, лодки и ладьи с товарами, а также с почтой.

Лодочная почта существовала (да и по сей день еще действует) во многих странах мира, там, где есть реки и озера.

Почтовая служба на лодках имелась в Гренландии. Лодки здесь называются каяками. Каркас сделан из китовых ребер, обтянутых моржовой кожей. Гребцы в хорошую погоду преодолевают обыкновенно 12 миль в день (бывает, и до 20 миль).

В начале XX века почтовые станции были расположены одна от другой на расстоянии от 20 до 30 миль. Когда лодочник (он же почтарь) приближался к берегу и вставал в лодке во весь рост, это означало, что он везет жителям селения письма. Его встречали радостными возгласами «париок», что значит «почта». Лодочнику помогали причалить к берегу, после чего он раздавал письма. Благодарные жители щедро угощали редкого здесь посланца почты.

Служба у почтаря-лодочника была суровой. От почтового груза он не имел права никуда отлучаться. Если рейс происходил зимой и надо было в пути заночевать, он устраивал на берегу нечто вроде хижины из камней, положив наверх вместо крыши лодку. Согревался у костра, разложенного рядом.

В другой северной стране - Норвегии, особенно на Лофотенских островах, покрытых снегом (68° северной широты), почта доставлялась на парусных лодках. Эти лодки были очень похожи на суда древних викингов. Путешествие на них не представлялось легким делом. Нужны были недюжинное умение лодочника, выдержка и мужество, чтобы маневрировать среди скал и льдов.

Трудной и опасной являлась также доставка почты на острова Швеции, расположенные вдоль побережья. Каменистые шхеры не позволяли воспользоваться ни одним из регулярных средств водного сообщения. Здесь применялись лодки на веслах или моторки. Изобрели и специальную лодку, доставлявшую корреспонденцию на северные острова. Это была плоскодонка, имевшая по бокам полозья. Когда у побережья замерзала вода, гребец тащил лодку, как сани по льду. Когда, наоборот, лед проваливался, люди брались за весла или ставили парус. По пути движения  лед разбивался баграми.

Столь же распространенной лодочная почта была в южных широтах. Греческое почтовое ведомство тоже широко пользовалось лодками для доставки корреспонденции жителям побережья и островов. Парусные лодки курсировали между островами Лиссой и Лезиной, Лаго-стой и Курцолой. При попутном ветре эти суденышки делали 8-10 миль в час. Для сохранности почтовых отправлений ко дну лодки были привинчены специальные железные ящики.

На Филиппинских островах в прошлом веке почти вся почтовая служба осуществлялась на маленьких быстрых лодках, так называемых «вилос». В Индии для перевозки почтовых грузов применялись различные лодки. В заливе Камбей использовалась широкая парусная лодка. На реках - лодки с камышовым покрытием. Нередко здесь можно было встретить и письмоносца, доставляющего по реке почту на плотах, сооруженных из сухих тыкв. В США, несмотря на большое количество пароходов, часто использовали лодки индейцев - пироги для перевозки корреспонденции через быстрые реки.

Однако вернемся к российской лодочной почте. В 1913 году общая протяженность водных путей в России составляла 32 тысячи километров, что в 5 с лишним раз меньше гужевых и в 2 раза меньше железнодорожных. В XX веке по этим путям следовали уже моторные лодки - более крупные по размеру.

Об одном моторном боте известна примечательная история.

Шел 1920-й год. Близилась к концу гражданская война. Красная Армия разгромила войска контрреволюции на севере, юге. Хотя еще предстояли бои на западе и востоке, но мир уже вставал над страной.

В результате двух войн почтовое хозяйство страны пришло в упадок. Не хватало транспорта для доставки писем, пересылка которых в то время происходила бесплатно (Декрет СНК от 1 января 1919 года). Намного сократилось количество почтовых отделений. Надо было налаживать международные почтовые связи, прерванные в годы блокады Страны Советов.

Во многих наших газетах 8 июня 1920 года появилась заметка следующего содержания:

«




оставить комментарий
страница1/6
Дата25.09.2011
Размер1.42 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх