Вопросы торговли, упрощения торговых процедур и транзитных перевозок для не имеющих выхода к морю развивающихся стран icon

Вопросы торговли, упрощения торговых процедур и транзитных перевозок для не имеющих выхода к морю развивающихся стран


Смотрите также:
Упрощение процедур торговли...
Соглашение по процедурам импортного лицензирования...
«Проблемы задолженности развивающихся стран»...
Справочник по Семинарам для чиновников из развивающихся стран Совместный проект по оказанию...
М. федоровская, заведующая кафедрой государственного и административного права импэ им. А. С...
D проблемы и вопросы для стран Черноморского региона ...
Оказания услуг по передаче во временное владение и (или) в пользование торговых мест...
Курс дает основу для достижения успешной карьеры в области грузовых перевозок...
1. Внутренний рынок в России...
Пенсионные системы зарубежных стран по курсу Экономическая теория...
Оказания услуг по передаче во временное владение и (или) в пользование торговых мест...
Оказания услуг по передаче во временное владение и (или) в пользование торговых мест...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18
вернуться в начало
скачать
^

IV. Почему НВМРС несут такие высокие транспортные издержки?



Удаленность и изолированность от основных рынков

Зачастую товар НВМРС проходит большие физические расстояния, прежде чем достигает международных торговых маршрутов. Эта проблема особенно остро ощущается центральноазиатскими странами с переходной экономикой. Столицы Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана находятся на расстоянии более 4000 км от ближайшего порта. Более того, для Узбекистана проблема отсутствия выхода к морю осложняется тем, что груз, чтобы достичь морского порта, должен пересечь, по крайней мере, две страны. У Бутана и Непала есть две соседние страны транзита, но на практике единственные транзитные коридоры для них проходят через Индию. Непроходимая горная местность Гималаев исключает возможность использования маршрута, пролегающего через Китай.


^ Таблица 9: Расстояние ряда НВМРС от моря

НВМРС

Расстояние от моря (км)

Казахстан

4 800

Кыргызстан

4 570

Таджикистан

4 450

Узбекистан

4 300

Туркменистан

3 800

Азербайджан

3 090

Армения

2 865

Руанда

1 530

Бурунди

1 455

Уганда

1 150

Ботсвана

1 100

Замбия

950

Малави

815

Лесото

740


Не имеющие выхода к морю страны, находящиеся на меньшем расстоянии от моря, не обязательно богаты. В связи с множеством политических и военных проблем, затрагивающих также соседние страны транзита, наиболее короткий путь к морю может и не использоваться. Реально же проходимый товарами путь может быть намного длиннее и обходиться дороже. Например, страны Центральной Азии предпочитают использовать Транссибирскую железнодорожную магистраль, чтобы добраться до российского дальневосточного порта в г. Владивостоке, что составляет более 10000 км. Другим примером могут служить пути из восточной Боливии в атлантические порты, расстояние до которых превышает 2000 км, что намного дальше чилийских портов, которые находятся всего в 200 км от Ла-Паса.


Такие большие расстояния, особенно в случае стран Центральной Азии, означают, что НВМРС, как правило, находятся очень далеко от основных мировых рынков, поэтому очень легко предугадать влияние данного фактора на транспортные издержки этих стран. Проблема расстояния усугубляется структурой экспорта НВМРС, которая в большинстве случаев представлена дешевыми объемными грузами. Таким образом, удаленность от морских портов и дешевый экспорт увеличивают транспортные и транзитные издержки НВМРС, а также снижают их конкурентоспособность.


Неинтеграция НВМРС во внешние рынки мешает их экономическому росту, оказывая влияние на размеры отечественных фирм, что совсем не стимулирует производство и эффективное использование трудовых ресурсов. Проблема доступа на рынок усугубляется тем, что главные для НВМРС рынки находятся, по большей части, за пределами их непосредственных регионов. Соседние страны не являются для НВМРС основными экспортными рынками или источники импорта, в связи с их слабым региональным развитием и структурами экспорта, основанными на сырьевых товарах. Согласно Статистике платежного баланса МВФ за 2001 год, половина всего экспорта НВМРС пришлась на рынки развитых стран, а ближайшие соседи НВМРС получили менее 30% от общего объема экспорта НВМРС.


Так, отсутствие выхода к морю и связанные с этим высокие транспортные издержки прямо указывают на трудности, с которыми сталкиваются НВМРС в своих попытках получить доступ к важным, но отдаленным рынкам богатых стран. Эту ситуацию можно легко противопоставить опыту не имеющих выхода к морю европейских стран, находящихся в промышленно развитом регионе. Австрию и Швейцарию окружают богатые соседние страны, а, следовательно, и рынки. Отсутствие выхода к морю не представляет собой для Венгрии, Словакии и Чешской Республики торговый барьер, поскольку они находятся недалеко от Западной Европы и связаны с ней хорошими автомобильными дорогами.


^ Отсутствие прямого доступа к морю

Хотя связанные с удаленностью и изолированностью проблемы перевозки подобны тем, с которыми сталкиваются некоторые внутренние регионы прибрежных развивающихся стран, положение НВМРС осложняется тем, что эти страны полностью зависят от своих соседей в плане доступа к международным морским путям. В большинстве случаев товарам НВМРС приходится пересекать, по крайней мере, одну страну транзита, чтобы достичь своего конечного пункта назначения. В результате, транспортные издержки НВМРС значительно выше издержек стран транзита и прибрежных стран в целом. Высокие транспортные издержки затем находят отражение в высоких ценах на товар, который поставляют НВМРС.


Нестабильность товаропотоков и дорого обходящаяся зависимость НВМРС от соседних стран транзита проявляются следующим образом:


  1. Даже если НВМРС обладает инфраструктурой мирового класса, эта страна так или иначе сталкивается со значительными торговыми барьерами и препятствиями экономическому росту, если страна транзита не инвестирует достаточно средств в развитие своей материально-технической базы.




  1. НВМРС могут столкнуться с закрытием границ или другими препятствиями в сфере торговли, если они находятся в конфликтных отношениях со своими соседними странами транзита.




  1. Когда в соседних странах транзита происходят забастовки, стихийные бедствия, гражданские войны или экономические перевороты, используемые НВМРС транзитные маршруты могут быть повреждены, небезопасны или даже закрыты.




  1. В связи с пересечением территории соседних стран транзита участники торговли НВМРС неизменно сталкиваются со значительными административными трудностями.


Административные барьеры зачастую являются самыми острыми проблемами для НВМРС. Раздутые административные требования со стороны стран транзита часто затрудняют международную торговлю и повышают расходы. Страны транзита, многие из которых также относятся к развивающимся странам, часто незаинтересованы или имеют недостаточно ресурсов для создания систем транзитных перевозок, соответствующих международным стандартам. Нехватка персонала, непрозрачные таможенные процедуры, плохо установленные административные правила, раздутые требования к документации, повсеместная коррупция и еще целый ряд дополнительных препятствий способствуют увеличению логистических расходов НВМРС на международные морские перевозки.


Большинство развивающихся стран транзита редко используют технологии электронного документирования с целью повышения эффективности связанных с перевозками операций. Нехватка информационных технологий способствует затратам и задержкам, от которых страдают как местные участники торговли, так и участники торговли из НВМРС. Скопление транспорта и длинные очереди в пунктах пересечения границ - весьма распространенное явление. Например, в главном пункте пересечения индийской границы ежедневно стоят в очереди около 1500 непальских и бутанских грузовых автомобилей. Обычно им приходится ждать от одного до пяти дней.18 Подобным образом, узбекскому грузовому автомобилю в среднем требуется 120 часов, чтобы пересечь границу с Туркменистаном за относительно высокую цену - 650 долларов США.19 Согласно подсчетам, задержки в пунктах пересечения границы Южной Африки обходятся этому региону в 48 млн. долларов США ежегодно.20


Помимо этого, транзитные операции создают новые компоненты издержек при международных морских перевозках, от которых избавлены прибрежные страны. Некоторые такие компоненты издержек, как, например, таможенные гарантии в порту ввоза (возмещаемые, когда товар покидает страну транзита), отражают издержки, понесенные странами транзита, чтобы позволить товарам НВМРС пересечь их территорию, включая риск нелегального проникновения транзитных товаров на их собственные рынки. Процесс возмещения этих гарантий зачастую занимает много времени и обходится не дешево, что еще больше усложняет ситуацию. Также, размеры таможенных гарантий часто завышены и не отражают реальную стоимость транзитных товаров. Другие компоненты издержек, как, например, портовые сборы, отражают практически монопольный контроль стран транзита над доступом в морские порты. Такой контроль дает развивающимся странам транзита монопольную власть пользоваться зависимостью НВМРС от транзитных услуг, взимая высокие пошлины и другие сборы.21


Развитие международной инфраструктуры (инвестирование в дороги, таможни и т.д.) между не имеющими выхода к морю странами и странами транзита часто сложно координировать и еще сложнее осуществить. Кроме того, надлежащее разделение инвестиционных расходов между не имеющими выхода к морю развивающимися странами и развивающимися странами транзита – достаточно спорный вопрос.


^ Недостатки инфраструктуры НВМРС

Низкие показатели торговой деятельности НВМРС можно объяснить их слаборазвитой инфраструктурой. Хотя инфраструктура многих прибрежных развивающихся странах также имеет множество недостатков, эти страны не страдают от неблагоприятного географического положения и низкой плотности населения, которые характерны для НВМРС. Данные факторы увеличивают расходы на содержание материально-технической базы и предоставление социальных услуг в стране. В результате, строительство и содержание эффективных транспортных и коммуникационных сетей в НВМРС, не говоря уже о дополнительной инфраструктуре, необходимой для получения доступа к морю, обойдется НВМРС намного дороже, чем другим странам. Площадь поверхности, которую покроет соответствующая инфраструктура, при таком же населении, будет больше, чем в соседней стране транзита.


При таких ограниченных экономических ресурсах, инфраструктура НВМРС недостаточно современна, чтобы способствовать экономическому развитию. В том, что касается инфраструктуры, жители НВМРС находятся в более затруднительном положении, чем жители прибрежных развивающихся стран. Например, в прибрежных развивающихся странах площадь покрытых дорог в три раза больше, чем в НВМРС. Плохое состояние имеющейся инфраструктуры еще больше увеличивает транспортные издержки НВМРС. Эльбадави, Менгистае и Цеуфак установили, что внутренние транспортные издержки представляют собой, по крайней мере, такую же проблему для страны, что и международные издержки.22


Уровень развития транспортной инфраструктуры отличается от региона к региону. Автомобильные перевозки по-прежнему являются основным способом перевозок по Африке, составляя 90% от объема междугородних перевозок. Менее 1/3 африканских дорог, протяженностью в 2 млн. километров (км), заасфальтированы, составляя 6,84 км на 100 км2, по сравнению с 12 км на 100 км2 в Латинской Америке и 18 км на 100 км2 в Азии. Протяженность африканской железнодорожной сети составляет 89 380 км, с плотностью в 2,96 км на 100 км2. Система соединений железнодорожных путей – слаборазвита, особенно в Центральной и Западной Африке, а наличие подвижного состава ограничено, по сравнению с другими регионами, например, Азией. Общая протяженность железнодорожной сети в Азии составляет 355 000 км. Общая же протяженность сети автомобильных дорог – 140 000 км, хотя качество этих дорог значительно отличается в разных странах.


Общая протяженность сети дорог в НВМРС в 2004 году составляла 1 040 000 км, увеличившись с 974 000 км в 2003 году. В целом, дороги в НВМРС некачественные. Например, дороги с покрытием в Чаде составляют 0,8%, в Монголии - 3,5%, в Боливии - 6% и в Мали - 18%. Общая протяженность железнодорожных сетей во всех НВМРС составляет примерно 40 000 км. С другой стороны, авиационные грузы НВМРС достигли 351,3 млн. тонн/км. Что касается телекоммуникационной инфраструктуры НВМРС, в 2003 году на 100 жителей в среднем приходились 5,1 основных телефонных линий. В Афганистане, Чаде, Центральноафриканской республике, Нигере и Уганде на 100 жителей приходились лишь 0,2 основных телефонных линий.


НВМРС сильно отстают в сфере информационных технологий (ИТ), хотя именно эта сфера могла бы соединить их с остальным миром. На сегодняшний день существует цифровой барьер между развитыми и развивающимися странами, но похоже, что разрыв между не имеющими выхода к морю развивающимися странами и их соседними развивающимися странами транзита также велик. НВМРС также отстают в использовании мобильных телефонов; в среднем на 100 жителей в 2003 году приходилось 6,8 абонентов мобильной связи. Когда на 1000 жителей НВМРС приходилось 15,1 персональных компьютеров в 2003 году, в мире этот средний показатель составлял 100,8 персональных компьютеров на 1000 человек. Цифровой барьер между НВМРС и развивающимися странами транзита в ближайшие годы еще больше увеличится, если НВМРС не будут инвестировать в сферу ИТ.


^ Нефизические барьеры

Согласно Алматинской программе действий, важные источники дополнительных и устранимых издержек и неэффективности могут включать в себя пересечение границы и таможенные процедуры, требования к документации, отсутствие надлежащих объектов инфраструктуры и дорогие банковские операции. Нормативно-правовые и процедурные ограничения зачастую имеют такое же значение, что и недостатки инфраструктуры, поскольку импортируемым и экспортируемым из НВМРС товарам приходится пересекать множество границ. Согласно данным Всемирного банка, стоимость таможенных процедур и транспорта являются единственными большими расходами в сфере внешней торговли, превышая ввозные пошлины, налагаемые развитыми странами на товар НВМРС. Установлено, что бюрократия в развивающихся странах составляет почти 10% от стоимости экспортируемых товаров, а неэффективные таможенные и транспортные операции вынуждают предприятия увеличивать объемы товароматериальных запасов, повышая производственные расходы на 4-6%.


Помимо этого, согласно подсчетам, издержки за каждый дополнительный день задержки (при морской или железнодорожной перевозке) составляют 0,5% от стоимости груза. Для того чтобы выполнить огромное количество процедурных требований, на импорт и экспорт товара понадобится 31,9 и 39,9 дней, соответственно. Для НВМРС эти цифры вырастают до 57,3 дней на импорт товара и 72,3 дней на экспорт товара. В отличие от развивающихся стран транзита НВМРС необходимо 22,9 дополнительных дня на импорт товара и 28,6 дополнительных дней на экспорт товара. Порты и внутренний транспорт ответственны за четверть задержек, тогда как предварительная документация, таможни и проверки являются причиной 75% задержек, из которых 59% задержек приходятся на предварительную документацию и 16% - на таможенные процедуры и проверки. В странах Африки и Южной Азии почти 70% импортируемых грузовых контейнеров открываются и проверяются во время таможенного досмотра, что еще больше задерживает процесс импорта. В Буркина-Фасо, Малави, Мали и Непале открывается каждый контейнер.


Различные факторы способствуют задержке транзитных товаров. Например, согласно Экономическому отчету по Африке Экономической комиссии ООН для Африки за 2004 год, Африка приняла множество международных соглашений и протоколов, направленных на упрощение и согласование торговли и перевозок между странами. «Эти двусторонние соглашения подрывают региональные и субрегиональные соглашения. Например, было установлено, что в Западноафриканском экономическом и валютном союзе (ЗАЭВС) только 30% правил, управляющих автомобильными перевозками, являются субрегиональными, остальные 70% - либо двусторонние, либо национальные. Также существует более 100 соглашений, заключенных между странами-членами ЗАЭВС в сфере перевозок. Увеличивающееся количество правил, охватывающих одну и ту же область, ведет к запутанности и чрезмерному количеству формуляров и процедур». Дорожные заграждения также являются серьезной проблемой для африканской торговли, становясь причиной задержек и увеличения расходов. Согласно «The Economist», в Камеруне, развивающейся стране транзита, между городами Доуала и Бертуа, которые находятся друг от друга на расстоянии примерно в 500 км, поставлены 47 дорожных заграждений.23 Многочисленные контрольно-пропускные пункты существуют почти во всех странах-членах ЭКОВАС, где водители порой подвергаются административному притеснению и вымогательству.24


^ Система смешанных перевозок

Когда груз участвует как автомобильной, так и в морской перевозке, смена режимов перевозки несет за собой дополнительные издержки. Неоднократная смена транспортных средств на пути к конечному пункту назначения требует частой и дорогостоящей перегрузки товаров, задержек в перевозке и заключения договоров с несколькими транспортными операторами вместо одного поставщика услуг по сквозной доставке товара.25 Дополнительным фактором является также единичное использование контейнеров для внутренних перевозок, например, в связи с продолжительностью всего рейса, риском потери или повреждения контейнеров, а также неподходящей инфраструктуры дорог. Как внутри, так и вне порта контейнеризация считается важным источником повышения эффективности грузоперевозок и снижения издержек.


Лимао и Венаблес обнаружили, что сухопутные перевозки обходятся в семь раз дороже морских перевозок. Дополнительные 1000 км по морю повышают транспортные издержки на 190 долларов США, в то время как такое же увеличение автомобильного расстояния повышает транспортные издержки на 1380 долларов США.26 Таким образом, при одинаковом расстоянии страны с большим объемом сухопутных транзитных перевозок несут значительно более высокие транспортные издержки.


Это наблюдение было подтверждено уже упоминавшимся балтиморском исследованием Всемирного банка. Банк разбил транспортные издержки на морские и сухопутные компоненты, вычтя расходы на транспортировку в транзитный порт из общей суммы транспортных издержек НВМРС. Хотя сухопутные транзитные издержки варьируют от 90% (в Бурунди) до (15%) в Армении от общих затрат, такие издержки составляют, по крайней мере, половину общих транспортных издержек в 14 из 15 исследуемых НВМРС. Эта цифра сильно отличается от расстояния непосредственно внутриконтинентальных перевозок, которое составило менее 5% от общего расстояния, пройденного во всех 15 случаях.


Похожее исследование Раделета и Сакса подтвердило эти результаты. Данные исследования включили морские транспортные издержки 97 развивающихся стран, а также дополнительные сухопутные и железнодорожные издержки стран, не имеющих выхода к морю. Было обнаружено, что разница в издержках НВМРС и их прибрежных соседей при одинаковых экспортных перевозках составляет от 25% (Малави - за железнодорожную перевозку груза через Объединенную Республику Танзания) до 228% (Бурунди - за автомобильную перевозку груза через Объединенную Республику Танзания), даже если сухопутное расстояние составляет лишь малую часть общего расстояния перевозки.27


Такая же особенность смешанных перевозок характерна и для Латинской Америки. В Мексике коэффициент CIF/FOB относительно ниже, чем в других странах этого региона. Собственно говоря, средний коэффициент транспортных издержек в этой стране, составляющий 4,5%, лишь немного больше чем в Соединенных Штатах Америки. Это показатель близости Мексики к рынку США. А коэффициент CIF/FOB не имеющего входа к морю Парагвая почти втрое больше коэффициента Мексики. Коэффициент CIF/FOB Парагвая намного больше коэффициента Аргентины, Бразилии или Чили, даже несмотря на более короткое расстояние до рынка США (то есть Нью-Йорка).





оставить комментарий
страница6/18
Дата24.09.2011
Размер3,95 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх