Валерий ярославцев небо без границ icon

Валерий ярославцев небо без границ


4 чел. помогло.

Смотрите также:
Сервис плюс интеграция участник выставки «Образование без границ 2007»...
Заседание Международного банковского клуба «Аналитика без границ»...
Отчет об участии мгту им. Н. Э...
Программа учебной дисциплины Литература без границ: художественная словесность в условиях...
Иосифу Всеволодовичу Кульгавову...
Условия организации и проведения международного молодежного форума ”Дружба без границ“ на базе...
Азиатский студенческий форум «Образование без границ...
Доклад подготовлен международной медицинской гуманитарной организацией «Врачи без границ»...
«без границ»
«Спорт без границ»...
Мероприятия
Дипломная работа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
^

БЕРИНГОВ МОСТ

Из переписки Председателя Совета Министров СССР с Президентом США, июнь 1942.


Рузвельт — Сталину:

"Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом... Я готов отдать распоряжение американским экипажам доставлять Вам самолеты до озера Байкал".

^ Сталин — Рузвельту:

"...Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего оборудования их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному сроку".
^

С ФРОНТА НА АЛЯСКУ


В июле 1942 года опытных боевых летчиков стали откомандировывать с фронта в тыл — в город Иваново, где стоял 22-й полк 6-й запасной авиабригады. На этой авиабазе формировалась первая перегоночная авиадивизия, в том числе ее первый перегоночный авиационный полк (1 ПАП).

О предстоящей работе стали догадываться, когда в 1-й полк начали прибывать летчики, перегонявшие американские самолеты по южной трассе — из Ирана в Кировобад. Догадка подтвердилась, когда стали изучать американские истребители и бомбардировщики. Потом начались тренировочные полеты.

В отличие от других полков дивизии, личный состав которых везли в Красноярск эшелоном по железной дороге, 1-й полк доставили туда в середине сентября транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На этих же самолетах личный состав 1 ПАП через Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль (основные аэродромы трассы) и Берингов пролив прибыл к месту постоянной дислокации — на аэродром Ленд-Филд американского города Фербенкс на Аляске. Гостеприимно встреченные союзниками, разместились в казармах местной авиабазы.
^

НА ПОЗЫВНОЙ "ДИКАЯ КОШКА"


В Фербенксе разместилась и приемочная комиссия ВВС Красной Армии (ее еще называли советской военной миссией на Аляске), которую возглавлял полковник Михаил Мачин. 1-й авиаполк должен был перегонять принятые от американцев мачинской комиссией самолеты из Фербенкса через Берингов пролив в Уэлькаль.

Этот первый участок трассы протяженностью 1493 километра отличался сложными метеоусловиями. На Аляске было два основных аэродрома — Фербенкс и Ном на побережье, запасной — Галена. Здесь путь лежал над дремучими лесами долины реки Юкон. Дальше — через пасмурный Берингов пролив, над которым пересекалась государственная граница между СССР и США, потом над безлюдной чукотской тундрой до Уэлькаля.

В 1-м полку было четыре эскадрильи — две истребительные и две бомбардировочные, а также два лидерных экипажа. Каждая истребительная эскадрилья имела девять пилотов и десятого комэска. Бомбардировочные эскадрильи состояли из десяти экипажей каждая. Летно-подъемный состав полка насчитывал около 100 человек, технический и другой обслуживающий персонал — около 70.

28 сентября 1942 года командир бомбардировочной эскадрильи капитан Петр Гамов совершил в небе Аляски первый тренировочный полет на Б-25 — два часа кружил над Фербенксом. В начале октября шли сильные дожди, задержавшие вылет первой группы перегоночных самолетов. Наконец 7 октября группа из семи истребителей Р-40 вылетела из Фербенкса курсом на Ном, имевший радиопозывной "Дикая кошка". Лидировал ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" командир дивизии и начальник трассы полковник Илья Мазурук.

Истребители с подвешенными под плоскостями дополнительными бензобаками пилотировали летчики 1 ПАП: майоры Резвов и Синченко, старший лейтенант Кочеров, лейтенанты Губачев и Суворов, младший лейтенант Тюрин и старшина Бокарев. Они шли за лидером строем "клин", как журавлиная стая.

Из Нома группу повел командир 1-го полка подполковник Павел Недосекин. С трудом пробив многослойную облачность, перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. На следующий день принявшие эстафету летчики 2-го полка вылетели в Сеймчан, но дальше — уже другая история*.
^

КАВАЛЕР "ЛЕГИОНА ПОЧЕТА"


В августе 1942 года полковника Михаила Мачина отозвали с фронта и направили на Аляску главой советской военной миссии. 4 сентября четыре краснозвездных Ли-2 с персоналом миссии перелетели Берингов пролив и приземлились в Номе.

Американские солдаты и офицеры внимательно разглядывали металлические заплаты на фюзеляжах наших самолетов, побывавших за линией фронта у партизан. До Аляски война не дошла, ходили только слухи о возможной высадке японского десанта. Позже там стали приземляться и издырявленные американские "летающие крепости" — огромные четырехмоторные бомбардировщики Б-17, бомбившие японцев на Курилах.

— Мы перелетели в Фербенкс, где находилась главная авиационная база Аляски,— рассказывает М.Г. Мачин (он живет в Москве, генерал-лейтенант авиации в отставке).— Командиром этой базы был бригадный генерал Д. Гаффни. Он честно выполнял свой союзнический долг и всегда стремился помочь нам.

Гаффни командовал и фербенкскими авиагруппами (эскадрильями) Аляскинского крыла (авиадивизии) командования транспортной авиации ВВС США. Эти авиагруппы перегоняли самолеты от американских авиазаводов (форт Грейт Фолз, штат Монтана) до Фербенкса.

В декабре 1942 года от сильных морозов стала густеть жидкость в гидросистемах американских самолетов. На аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки замерзших боевых машин. После обращения Мачина генерал Гаффни созвонился с учеными Аляскинского университета. Американские химики буквально за двое суток нашли заменитель одного из компонентов, что сделало жидкость более морозоустойчивой.

— Осенью 1943 года генерал Гаффни получил повышение по службе, его сменил полковник Келлер, немец по национальности,— продолжал Михаил Григорьевич.— Это был совсем другой человек, не питавший к нам никаких симпатий. Правда, открыто он это не показывал. Но стали возникать конфликты.

Военная миссия полковника Мачина располагалась на аэродроме Ленд-Филд в нескольких километрах от Фербенкса. Вместе с личным составом 1-го перегоночного авиаполка они составляли советский гарнизон на Аляске. Инженеры, авиатехники, механики, другие специалисты... Две переводчицы — выпускницы военного института иностранных языков лейтенанты Лена Макарова и Наташа Фенелонова переводили техническую документацию во время приемки американских самолетов. Технический перевод подчас представлял значительные трудности.

У Мачина был большой боевой опыт — воевал в небе Испании и Китая, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. И здесь, на Аляске, полковник быстро освоил все типы американских самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Его даже упрекали в излишней "любви" к союзникам, когда пошли одно за другим летные происшествия.

Из доклада о работе Красноярской воздушной трассы за начало 1943 года, направленного полковником Мазуруком начальнику недавно образованной воздушной магистрали Москва — Уэлькаль Главного управления ГВФ генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу: "Полковник Мачин не обеспечил серьезной и глубокой тренировки летного состава, заявляя, что "каждый лишний полет на американских аэродромах — это дополнительный шанс на аварию, летите и тренируйтесь на своих аэродромах". Вместе с тем полковник Мачин, всячески расхваливая американских летчиков и беспрерывно ругая наших, создал атмосферу неуверенности в свои силы у нашего летного состава".

Возможно, Мазурук обиделся, что Мачин "отобрал" у него участок трассы Фербенкс — Уэлькаль и 1-й перегоночный авиаполк. Всего три месяца, до начала 1943 года, этот участок входил в состав Красноярской воздушной трассы, которая теперь стала называться воздушной трассой Красноярск — Уэлькаль. 10 января 1943 года полковник Мазурук подписал приказ: "Согласно распоряжению правительства... участок трассы Фербенкс — Ном — Уэлькаль с личным составом 1 ПАП полагать переведенным в самостоятельный участок с подчинением начальнику военной приемки в г. Фербенкс США полковнику Мачину..."

В 1944 году Мачин отпросился на фронт. Вклад полковника в общую борьбу с фашизмом отметил президент Рузвельт, наградив его орденом "Легион почета", одной из самых высоких наград Соединенных Штатов Америки. На фронте Михаил Григорьевич стал Героем Советского Союза.

Мачина на посту руководителя советской военной миссии на Аляске сменили сначала инженер-полковник Киселев, затем генерал-майор Образков.
^

ПОЧЕМУ ГОРЕЛА "АЭРОКОБРА"


Вскоре после прибытия в Фербенкс советских авиаторов к ним были приставлены американские офицеры и солдаты российского происхождения, хорошо знавшие русский язык. "Конечно,—писал в докладной записке начальник штаба 1-го авиаполка подполковник Б. Цейклин,— почти все они работали в американской разведке и старались как можно ближе подойти к нам". Но не тут-то было: "Личный состав был об этом своевременно поставлен в известность, и все их старания не могли увенчаться успехом".

Не дремали и наши чекисты, постоянно инструктируя персонал советского гарнизона и предупреждая о неустанной бдительности. Поэтому, как отмечает тот же Цейклин, близких знакомств с американскими офицерами никто не имел. (Впрочем, живущий в Красноярске ветеран АлСиба В.В. Сломнюк, бывший техник-лейтенант, говорит, что после войны, слышно было, некоторые наши авиаторы, бывшие в Фербенксе, загремели в ГУЛАГ "за связь с американцами").

Когда на аэродроме Ладд-Филд из-за скопления самолетов случались заторы, перегонщики 1-го полка валились в ног, делая в Уэлькаль по два шестичасовых рейса в день без обеда: бутерброды с кофе им давали прямо в кабины. Американские летчики предлагали помочь, но полковник Мачин имел категорическое предписание: ни один американец не должен без особого разрешения Москвы пересечь границу.

Да, не все гладко было во взаимоотношениях союзников. Илья Павлович Мазурук рассказывал мне в 1986 году, накануне своего 80-летия, что в один из первых перелетов из Фербенкса ему вдруг доложили по рации:

"Горит "Аэрокобра"!" Комдив приказал замыкающему и терпящему бедствие повернуть назад, обязательно дотянуть до побережья и выяснить причину. Оказалось, в хвост истребителя подсунули дымовую шашку... Бывало, на базе в Фербенксе стравливали кислород, мешали горючее. Были попытки всучить старые и неукомплектованные самолеты. А то и вредили по-настоящему.

Из подписанного Мазуруком доклада о работе Красноярской воздушной трассы за начало 1943 года: "Один самолет Р-40 сгорел. Причиной пожара является вероятная диверсия, устроенная на аэродроме Ном с целью запугать наших летчиков летать на данных самолетах над льдами и горами и этим самым снизить темпы перегонки".
^

ТРИ ЛЕТНЫХ ДНЯ ЗА МЕСЯЦ


Погода на Аляске и Чукотке, как говорится, не баловала. В декабре 1944 года, например, за весь месяц было всего три летных дня, за которые успели перегнать 111 самолетов.

Из "Характеристики синоптических процессов и погоды на маршруте Фербенкс — Уэлькаль и ее влияния на полеты в марте 1945 года: "Дней со снегопадом — 24, с метелями — 7, с туманами — 4, с низкой облачностью — 24, с обледенением самолетов в облаках и осадках — 20, с сильным ветром — 3, перевал был закрыт 13 дней. Полных летных дней по маршруту было 5, нелетных 13, ограниченно летных (на отдельных участках) — 13".

Несмотря на это, в марте перегнали 308 самолетов, полностью выполнив план. Работали с большим напряжением, многие пилоты перегоняли на Чукотку по 15-17 самолетов в месяц.

Машины через пять-шесть часов полета сдавали в Уэлькале перегонщикам 2-го полка и возвращались на транспортных самолетах 8-го полка в Фербенкс. Обратный конвейер работал не всегда четко, и проверявший 1 ПАП еще в сентябре 1943 года начальник магистрали генерал-майор Авсеевич распорядился сформировать в составе полка 5-ю, транспортную, эскадрилью. Ее экипажи не только доставляли из Уэлькаля перегонщиков боевых самолетов, но и сами перегоняли на магистраль, подчас до самой Москвы, транспортные "Дугласы".

В 1944 году стали поступать новые истребители Р-63 "Кингкобра" и Ат-6, легкие двухместные тренировочные машины. Переучивались на них под руководством нового (с февраля 1943 года) командира полка подполковника Васина, который сам быстро освоил эти самолеты.

Никифор Сергеевич Васин в 1941 году окончил курсы командиров полков при Академии ВВС Красной Армии. Воевал на Волховском, Ленинградском и Воронежском фронтах, был награжден орденами Ленина, Отечественной войны 2 степени и тремя — Красного Знамени. В перегоночной авиадивизии служил с августа 1942 года, командуя 2-м полком в Уэлькале. В 1944 году он стал полковником, а в конце войны выпросился на фронт. Командиром 1-го перегоночного авиаполка назначили майора Барченко.

Тяжелый и опасный труд перегонщиков 1-го полка неплохо оплачивался. Кроме зарплаты, часть которой они получали в долларах, была установлена ежемесячная премиальная оплата, ее размер зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. С 1 июня 1943 года по постановлению ГКО премии выплачивались в валюте. Перегонщики получали от 25 до 40 долларов, порой больше 100. А в конце 1944 года член Государственного комитета обороны, заместитель Председателя Совнаркома СССР и нарком внешней торговли А. И. Микоян наградил личный состав 1 ПАП месячным окладом в долларах.

Многие авиаторы полка были награждены боевыми орденами и медалями. Упомянем уроженца Красноярского края, ныне покойного Георгия Терентьевича Климацкого, бывшего бортрадиста, старшего сержанта. Ему вручили медаль "За боевые заслуги" — за отличное обеспечение связью при перевозке импортного груза и перегонку самолетов фронту. До войны он работал бортрадистом в авиагруппе Главсибрыбтреста. В 1940 — 1942 годах был курсантом Красноярского училища связи. После его окончания ушел добровольцем в армию и в июле 1943 года был зачислен в 1-й полк перегоночной авиадивизии.

Всего за три года летчики 1-го авиаполка перегнали с Аляски на территорию СССР 7902 самолета.
^

ТРАССА ХАЙ ВЭЙ


Американские летчики перегоняли в Фербенкс самолеты из форта Грейт Фолз (штат Монтана) по трассе, получившей название Аляска хай вэй. Наверное, потому, что перегонка велась "насквозную". Аляскинское крыло (авиадивизия) состояло из трех эскадр (полков), в каждой из которых было по четыре перегоночных авиагруппы (эскадрильи). В группе от 7 до 12 пилотов.

Перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север на полторы тысячи километров, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтон и шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали четыре промежуточные посадки.

В обширной докладной записке от 26 октября 1945 года начальнику штаба 1-й Краснознаменной перегоночной авидивизии полковнику И.Я. Прянишникову начштаба 1-го полка подполковник Б.М. Цейклин описывает организацию летной работы и ее особенности в частях американских ВВС, базирующихся на Аляске.

На фербенкском аэродроме Ленд-Филд, например, была так называемая "холодная станция" — для испытания различных типов боевых самолетов в условиях низких температур и борьбы с непрохождением радиоволн во время северных сияний и магнитных бурь. Американцы испытывали различные конструкции новейших бомбардировщиков Б-17 и Б-29, истребителей Р-47, А-26, модернизированного "Мустанга" Р-28, беспропеллерного двухмоторного истребителя Р-51 "Джен Прополшен". А также новейшего транспортного самолета Си-54 конструкции Игоря Сикорского.

Но эти самолеты, пишет подполковник, "очень тщательно охранялись и доступ к ним нам был запрещен, а поэтому по данному вопросу больше ничего доложить не могу".

Автор записки отмечает развернутую сеть метеостанций и метеопостов на Аляске — через каждые 100 миль. С такой же частотой были расположены радиомаяки, работающие круглосуточно.

Словом, трасса была хорошо оборудована, поэтому американским перегонщикам приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты. Но случались потери и у американцев — аварии, катастрофы, гибель людей. Перегонка велась группами по 5 — 7 самолетов, без лидера, "насквозную", то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от завода до Фербенкса.

На аэродроме Ладд-Филд были четыре больших ангара, вмещавших до 66 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением. А также прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный тоннель вел во все общественные здания — офицерский клуб, кинотеатр, столовую, общежития.

В клубе и кинотеатре встречались и общались советские и американские военнослужащие. Взаимоотношения между ними были нормальными. Американцы относились к нашим благожелательно. За исключением некоторых, реакционно настроенных. Но они открыто своей неприязни не показывали, так как наше командование имело право просить об отзыве таких лиц. А простые люди сразу находили общий язык. Общая цель борьбы с фашизмом сплачивала их.

В Номе американские хирурги военного госпиталя спасли жизнь нашему бортрадисту младшему лейтенанту Бурачеку, у которого случилась острая язва двенадцатиперстной кишки. По личному приказанию начальника гарнизона генерала Джонса ему сделали весьма сложную операцию.

Совместными усилиями был спасен штурман капитан Демьяненко, который после катастрофы почти месяц провел один в безлюдной горной местности Аляски. Его вывез небольшой американский гидросамолет, севший на крохотное озерцо. Командиру гидросамолета начальник советской военной миссии полковник Мачин вручил орден Красной Звезды.

Невыносимо тяжелые условия работы и быта сложились у перегонщиков 2-го полка в Уэлькале. Узнав об этом, американцы тотчас снарядили транспортные самолеты, доставившие нашим летчикам добротные полярные домики, теплую одежду и снаряжение.

Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма "Белл-Эйркрафт", на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки лучшему летчику 1-го полка Н.Ф. Суворову.

В начале 1944 года гражданские организации Фербенкса устроили вечер встречи советских и американских военнослужащих, на котором были и штатские лица. Русские офицеры явились в новой форме с погонами. Зал был полон. Танцы, песни... Лейтенант Константинов исполнил песенку на английском языке. Затем наши офицеры хором спели "Широка страна моя родная..." Американцы подпевали. Потом говорили: "Русский народ — веселый народ". А одна известная фербенкская дама, очарованная галантностью наших офицеров, сказала, что русские офицеры — привилегированный класс в России.
^

БЕЗ УВОЛЬНЕНИЯ В ГОРОД


Бытовые условия в Фербенксе и Номе у 1-го полка, в отличие от других полков дивизии, были хорошие. Личный состав располагался в теплых и светлых помещениях. Питались экипажи в офицерской столовой. На столах лежали яблоки, апельсины — ешь, сколько хочешь, или бери с собой.

В чем порой испытывали нехватку — в обмундировании. Интересный документ от 8 декабря 1943 года попался мне в архиве — за подписью начальника Главного управления ГВФ генерал-полковника авиации Ф.А. Астахова:

"Начальнику тыла Красной Армии генералу армии тов. Хрулеву А. В.

Летный и технический состав дислоцированного в г. Фербенкс (США) 1 ПАП вследствие необеспеченности армейским обмундированием настолько обносился, что своим внешним видом дискредитирует Армию или же вынужден находиться в гражданском платье.

Прошу Вашего распоряжения о срочном отпуске для 127 человек офицерского и сержантского состава 1 ПАП гимнастерок, брюк суконных, сапог кожаных, шинелей и повседневного снаряжения.

Обмундирование прошу отпустить улучшенного качества".

Действительно, неудобно перед союзниками... И в клуб не в чем сходить.

Вначале наши офицеры пользовались клубом американских летчиков, где были почетными гостями. А позже построили русский офицерский клуб для личного состава 1-го перегоночного полка и базы военной приемки. Патефон с тупыми иголками и небогатым набором заезженных пластинок, бильярд, несколько шахматных досок и домино хоть как-то скрашивали гарнизонные будни. Кинофильмы показывали только советские, их, увы, было мало. За 1944 год, например, показали всего шесть картин, в их числе "Секретарь райкома", "Парень из нашего города". Правда, личный состав мог посещать американский кинотеатр в гарнизоне, естественно, за доллары.

Стандартный набор политмероприятий —лекции, беседы, громкие читки газет. В апреле 1945 года, например, прослушали доклад о международном положении, беседы "Последняя ставка фашистской Германии", "Советские люди на чужой земле", "Чем ближе победа, тем выше бдительность". Проведено пять коллективных читок газет "Правда" и "Красная звезда". Почитать бы в свободное время хорошую книжку, но библиотечка небогатая, давно не пополнялась.

Всячески поощрялись коллективные вылазки в лес, лыжные походы, выходы на каток. Приветствовались дружеские спортивные встречи с американцами по футболу и волейболу.

Несомненно полезное занятие — самоподготовка по английскому языку. К концу войны многие наши офицеры сносно объяснялись с американцами.

В город Фербенкс обычно не отпускали, видимо, во избежание соблазнов и тлетворного влияния. Ресторан посещать запрещалось. Отсюда самоволки. Обычно виновных, если они не заслуживали более строгого наказания, откомандировывали из полка в распоряжение отдела кадров дивизии. А уж там законопатят проштрафившегося в какую-нибудь глухую дыру трассы. Или на фронт.

Летчики хоть летали на магистраль, отдельные счастливчики попадали в Якутск, Красноярск и даже в Москву; давали им и краткосрочные отпуска за пределы трассы. А наземный и технический состав сидел безвылазно в гарнизоне. Без женщин. Хотя женщины были, конечно... Американские.

Случались проступки и посерьезнее. Скажем, бортовой техник 8-го транспортного полка, будучи осенью 1943 года в командировке в Фербенксе, напился и забрел в незапертую квартиру американского полковника, начальника местного гарнизона. И прямо в грязных сапожищах завалился на полковничью кровать. Выдворен нарядом американских солдат. Загремел под военный трибунал трассы, в приговоре которого сказано, что он "допустил непристойное, дискредитирующее высокое звание офицера Красной Армии поведение". За что и получил два года лишения свободы с отбыванием в исправительно-трудовых лагерях.

Правда, учитывая его хорошую службу, меру наказания постановили считать условной, с испытательным сроком в один год.
^

СЕМЬ ЯЩИКОВ ДЛЯ НАРКОМФИНА


На Аляске при перегонке самолетов разбились и похоронены на военном кладбище в Форт-Ричардсоне, близ Анкориджа, девять летчиков 1-го авиаполка. Делегация наших ветеранов-перегонщиков, побывавшая на Аляске в мае 1990 года, нашла эти могилы в идеальном порядке.

Несколько авиаторов 1-го полка погибли при катастрофах на Чукотке и похоронены в Уэлькале.

Всего за три года, как записано в историческом формуляре полка, произошло 11 катастроф, 13 аварий, 25 поломок. Потеряно 23 самолета, погиб 21 человек летного состава.

В начале 1945 года новый командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии генерал-майор Александр Мельников писал в докладе начальнику воздушной магистрали Москва — Уэлькаль генерал-лейтенанту Александру Авсеевичу: "1-й полк находится в особых условиях руководства... Точнее, контроль за работой этого полка совершенно недостаточный. Вследствие этого и наличия в полку серьезных недостатков в организации летной работы и подготовки летчиков, продолжают иметь место летные происшествия".

Тут Мельников, вслед за своим предшественником Мазуруком, видимо, намекает, что зря в начале 1943 года 1-й перегоночный авиаполк вывели из состава дивизии и подчинили начальнику военной приемки в Фербенксе.

Аварийностью на трассе занимались и чекисты. 4 июня 1944 года начальник Главного управления контрразведки "Смерш" Наркомата обороны Абакумов писал начальнику Главного управления ГВФ Астахову:

"По сообщению сотрудника Главного управления "Смерш" тов. Стрижкова, обслуживающего базу военной приемки ВВС Красной Армии в г. Фербенкс (США), 30 мая с.г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолет Си-47, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолет упал в море и загорелся...

Данилов — малоопытный летчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолета без 2-го пилота... На борту находились работники НКВТ* Балабай и Николаев. Все погибли.

На борту был также срочный груз — 7 ящиков для Наркомфина".

Не стоит удивляться, что о катастрофе на трассе начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР, заместителю командующего авиацией дальнего действия ВВС Красной Армии генерал-полковнику авиации Ф.А. Астахову доносят не его подчиненные, а чекисты-особисты, "обслуживающие" эту трассу. Для них запретных сфер не существовало, они считали себя вправе даже определять причины летной катастрофы.

Собака зарыта, видимо, в пропавших (?) семи ящиках для Народного комиссариата финансов. Доллары, что ли, везли?
^

ГУД БАЙ, АЛЯСКА


День Победы 9 мая 1945 года в Фербенксе встретили салютом. Союзники обнимались: американские и русские перегонщики АлСиба внесли свой вклад в эту трудную победу. Фашистская Германия была повержена, но еще почти четыре месяца продолжалась перегонка с Аляски: самолеты сосредотачивали на аэродромах трассы в ожидании военных действий с Японией.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу, и 1-му перегоночному авиаполку приказано было передислоцироваться из Фербенкса в Марково на Чукотке. В "Плане эвакуации Фербенкской авиабазы советского гарнизона" среди передаваемого управлению воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль имущества значились 4 джипа, 5 легковых автомашин, 1 киноустановка, 10 пишущих и счетных машинок, сейф, бильярд, 10 диванов, кресла, ковры, картины... Имущество не только первого полка, но и военной миссии. Вся эвакуация заняла 10 дней.

Начальник воздушной магистрали генерал-лейтенант А.А. Авсеевич распорядился включиться в перегонку накопленных боевых машин для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. Летчики 1-го полка перегоняли самолеты из Марково в Петропавловск-Камчатский, из Красноярска — в Хабаровск и Владивосток.

В середине октября 1945 года 1-й перегоночный авиационный полк был вместе с дивизией расформирован. Как записано в его историческом формуляре, "расформированный личный состав направлен на доукомплектование оккупационных частей ВВС Красной Армии".
^

ДО ФРОНТА НЕ ДОЛЕТЕЛИ...


Потери ленд-лизовских самолетов во время перегонки по воздушной трассе Аляска - Сибирь составили чуть больше одного процента.

Все полеты по АлСибу, имевшему сложный рельеф местности, выполнялись на пределе физических возможностей летчиков, в суровых климатических условиях и трудной погодной обстановке, без достаточного радио- и метеообеспечения. Неудивительно, что полеты омрачались трагическими происшествиями.

Американцы сразу сказали: по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские.

Как записано в докладе Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР от 8 января 1946 года, всего за три года перегонки по трассе американских бомбардировщиков, истребителей и транспортных "Дугласов" был потерян 81 самолет. (Напомним, что всего перегнали 8094 машины). Наибольшее количество потерь - 58 было в 1942 - 1943 годах, в период освоения американских самолетов и трассы, когда она плохо была оснащена радионавигационными средствами и наземным оборудованием, когда еще не хватало навыков сложных полетов и опыта их организации.

За три года произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. При этом погибли 114 человек. Немало летчиков пропало без вести. Некоторые самолеты с останками пилотов были найдены через десятки лет после войны. А об иных до сих пор хранят тайну полярная тундра, северные горные хребты, полноводные реки и сибирская тайга.
^

ПЕРВАЯ ПЕРЕГОНКА — ПЕРВЫЕ ПОТЕРИ


Это была самая продолжительная, с потерями, перегонка американских самолетов из Фербенкса в Красноярск, длившаяся больше месяца.

7 октября 1942 года первая группа истребителей Р-40 "Киттихаук" вылетела из Фербенкса на Аляске, где стоял 1-й перегоночный авиаполк, курсом на Ном, расположенный на американском побережье и имевший радиопозывной "Дикая кошка". Лидировал группу над густыми лесами долины реки Юкон на своем бомбардировщике Б-25 командир 1-й перегоночной авиадивизии и начальник АлСиба полковник Илья Мазурук. Истребители с подвешенными под плоскостями дополнительными бензобаками (от Фербенкса до Уэлькаля - 1493 километра) шли за лидером строем "клин", как журавлиная стая.

Из Нома группу повел командир 1-го полка подполковник Павел Недосекин. С трудом пробив многослойную облачность, перелетели через Берингов пролив и приземлились на Уэлькале.

На следующий день принявшие эстафету перегонщики 2-го полка повели истребители в Сеймчан - до него предстояло лететь над Центральной Чукоткой и Колымским хребтом 1450 километров. Лидировал капитан Финогенов на бомбардировщике А-20 "Бостон". Через десять минут после вылета попали в плотную облачность, Финогенов вернулся в Уэлькаль, а истребители сели на запасном аэродроме в Марково на берегу реки Анадырь. Там из-за плохой погоды просидели несколько дней.

13 октября из Уэлькаля был послан лидерный экипаж 1-го полка - командир звена капитан А.Д. Новгородский со штурманом капитаном Н.А. Шведовым на "Бостоне". К их прилету в Марково пошел сильный снегопад, на четвертом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб. Первая катастрофа, первые смерти...

Прошло еще несколько дней в ожидании погоды, прежде чем самолеты смогли вылететь из Марково в Сеймчан, где стоял 3-й перегоночный полк. Там тоже просидели несколько дней. 28 октября прилетели в Якутск, преодолев от Сеймчана 1167 километров над обширным высокогорьем с Черским и Верхоянским хребтами.

Из базировавшегося в Якутске 4-го перегоночного полка отобрали для дальнейшей перегонки лучших пилотов. Вылету мешали технические неполадки. Наконец, 5 ноября ранним морозным утром истребители, ведомые заместителем командира дивизии подполковником Василием Фокиным на "Бостоне", вылетели в Киренск, куда и долетели, преодолев 1330 километров над глухой тайгой, за пять с половиной часов. Не обошлось без приключений. Мороз был изрядный, при подлете к Киренску жидкость в гидросистемах загустела, шасси некоторых самолетов с трудом вышли только аварийным порядком.

В Киренске, где еще не было 5-го перегоночного авиаполка, опять несколько дней ждали погоды. Не дождавшись особого улучшения, Фокин повел группу в Красноярск. Это был самый короткий таежный участок, "всего" 960 километров.

Известный в послевоенные десятилетия полярный летчик, а ныне московский пенсионер Виктор Михайлович Перов, бывший тогда командиром истребительной эскадрильи 4-го полка, рассказывает об этом перелете:

— Фокин стремился как можно скорее достичь цели. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Замкомдива вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя "клин". Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска у истребителя летчика Назарова упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп и проломился, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.

В Красноярске благополучно приземлившиеся самолеты приняла специальная комендатура ВВС и отправила их на Сталинградский фронт.

Так 16 ноября 1942 года завершилась первая перегонка с Аляски американских боевых самолетов, длившаяся 33 дня. Первый "блин" вышел комом - потеряли двух товарищей и два самолета. Но конвейер перегонки был запущен.

Это была тяжелая работа! Особенно для истребителей. Над высокогорными хребтами приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех самолетах не было отопления, и четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота, при отсутствии на аэродромах пеленгаторов и мощных приводных радиостанций был для летчиков серь-езным испытанием. Подвесные бензобаки ухудшали аэродинамику и затрудняли пилотирование. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ...

Летные происшествия продолжались.

^ ТРАГЕДИЯ В КРАСНОЯРСКЕ. Это была самая трагическая за все годы катастрофа. 17 ноября 1942 года перегонщики 5-го полка летели служебными пассажирами на самолете Ли-2 в свой Киренск. Самолет, пилотируемый летчиком 1-го класса Д.А. Барковым, взлетел с Красноярского аэродрома с неочищенными от инея плоскостями. После первого разворота Ли-2, вдруг накренившись на правое, потом на левое крыло, устремился вниз и врезался в летное поле, с которого только что взлетел. Раздался оглушительный взрыв, самолет мгновенно вспыхнул и в считанные минуты сгорел.

Экипаж и пассажиры - всего 30 человек - погибли. Их похоронили в Красноярске на Покровском кладбище в братской могиле, позже установили памятник. Тайну гибели самолета экипаж унес с собой в могилу.

В Красноярске произошло еще несколько трагедий.

22 февраля 1943 года при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот лейтенант А.М. Иванов. 25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944 года при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот старший лейтенант Е.П. Рахно и штурман младший лейтенант Г.Р. Трубин.

^ САМОЛЕТ ПРИШЛОСЬ БРОСИТЬ. 20 октября 1944 года 26 пилотов - весь летный состав истребительных эскадрилий 3-го полка - возвращались после очередной перегонки из Якутска в Сеймчан на Си-47, ведомым опытным летчиком Ф. Журавлевым. Шли в сплошной облачности. В районе Верхоянского хребта погода резко ухудшилась, разыгралась магнитная буря - приборы давали искаженные показания. Сбились с курса. Наступили сумерки, видимость нулевая, горючее на исходе. Журавлев, еле высмотрев небольшую площадку, с трудом сел на нее - она была покрыта метровой толщины снегом.

Сидели четверо суток без еды, удалось только подстрелить из пистолета двух зайцев и трех куропаток. А в штабе дивизии в Якутске не находили себе места: шутка ли - потерять всех истребителей полка! 25 октября их обнаружил с воздуха бомбардировщик Б-25, наладили связь по радио. Утоптали снег. На следующий день тут сел посланный из Якутска Си-47, ведомый командиром 8-го транспортного полка подполковником В.А. Пущинским, привез горючее, продукты. Утром оба самолета благополучно взлетели и приземлились в Сеймчане. Журавлев был награжден орденом Красного Знамени.

Как говорится, могло быть и хуже. А вот летчик Дьяков зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца.

Как-то, придя в штаб дивизии, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:

— Что слышно о Дьякове?

Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.

^ ИЗ ХРОНИКИ КАТАСТРОФ 1943 ГОДА. 10 января в районе Якутска сгорел в воздухе истребитель Р-39, погиб пилот 4-го полка старший сержант В.Я. Локтионов.

14 марта в Номе на Аляске при катастрофе бомбардировщика А-20 погиб экипаж 1-го полка - А.И. Савинкин, М.Н. Нураев, М.К. Муравьев.

28 августа транспортный Си-47 8-го полка (командир экипажа старший лейтенант Е.Ф. Герасимов) в 50 километрах западнее Уэлькаля при пробивании низкой облачности врезался в сопку и разбился. Экипаж и пассажиры погибли.

7 мая при взлете с Якутского аэродрома потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25 и упал в реку Лену, по которой шел ледоход. Погибли шесть человек: командир эскадрильи майор А.М. Бороненко, младший лейтенант А. В. Шабанов, штурман эскадрильи В.А. Шевелев, борттехник старший техник-лейтенант В.А. Ференс, стрелок-радист сержант Г.Т. Наумов и бывший на борту старший инженер 4-го полка инженер-капитан П.В. Куделин. Обломки самолета нашли через 43 года, в 1986 году, во время обмеления реки. Урна с останками погибших захоронена в Якутске перед клубом авиаторов.

^ ПРОПАЛ И БЕЗ ВЕСТИ. Этот "Бостон" тоже нашли ровно через 40 лет... 21 мая 1943 года при перелете звена бомбардировщиков А-20 из Сеймчана в Якутск пропал без вести экипаж 3-го полка: командир старший лейтенант В.Г. Лесных, штурман лейтенант С.А. Сивильгин и старший техник эскадрильи воентехник 1-го ранга Г.Г. Ведмицкий. Вероятно, они пробивали облачность, не перевалив Верхоянский хребет, и врезались в гору. Самолет был найден в июле 1983 года оленеводом П. Слепцовым. Останки перегонщиков похоронили в селе Тополином Томпонского района Якутии.

24 марта 1943 года при перелете группы истребителей 7-го полка из Сеймчана в Якутск в сложных метеоусловиях отстал от группы и без вести пропал в районе Верхоянского хребта на самолете Р-39 заместитель командира эскадрильи капитан В.И. Ковалев. Предположительная причина — нетренированность в высотных полетах, недостаточный запас кислорода. Вероятно, при кислородном голодании летчик потерял сознание, самолет свалился в штопор и разбился. Обломки самолета и останки пилота найдены в августе 1945 года охотником Н.К. Ивановым. Тайны других катастроф не раскрыты до сих пор.

6 июня при разведке погоды на том же участке пропал без вести бомбардировщик А-20 с экипажем: командир старший лейтенант И.Л. Грозненский, штурман лейтенант А.А. Михалюк и бортрадист И. Р. Суранов.

12 июля 1943 года при перегонке четырех бомбардировщиков А-20 Ж из Киренска в Красноярск пропали без вести два самолета с экипажами 5-го полка. Первый - командир старший лейтенант И.И. Заломин и штурман лейтенант И.А. Максимов. Второй — старший летчик Г.М. Иванов с бортрадистом Г.Н. Шабуровым.

Была низкая облачность, а тут еще видимость резко ухудшилась от дыма таежных пожаров. Лидер группы - командир эскадрильи майор Токарев решил пересечь зону облаков напрямик. Введя группу в облака, растерял ее и, как сказано в приказе по перегоночной дивизии, "помышляя только о том, как бы не свалиться самому", передал командование группой своему штурману капитану Геращенко. Через десять минут он вышел в зону нормальной видимости, затем в тот же район вышел один из ведомых - лейтенант Козаченко. С Ивановым при входе в облака связь прервалась, а Заломин запросил у лидера разрешения вернуться в Киренск, но Геращенко приказал ему следовать прежним курсом. Штурман даже не поинтересовался, почему Заломин решил вернуться. После этого связь с ним тоже была потеряна.

Три дня самолет Си-47 вел поисковые полеты, но пропавшие бомбардировщики не обнаружил. Через месяц местные жители в районе поселка Усть-Кут Иркутской области наткнулись на сгоревший самолет Иванова. Самолет Заломина не найден до сих пор.

В очередной сводке о состоянии дел на трассе, направленной 13 августа 1943 года Берии, Микояну и Фалалееву (зам. командующего ВВС) начальником ГУ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Астаховым и его заместителем, начальником воздушной магистрали Москва—Уэлькаль генерал-майором авиации Авсеевичем, говорится: "Причиной потери этих двух экипажей явилась плохая предполетная подготовка в условиях сложной метеообстановки, недисциплинированность командира эскадрильи майора Токарева, который завел группу в облачность и зону лесных пожаров, имея возможность обойти". Командование полка не руководило полетом по радио: летчику Иванову, имевшему связь с землей в течение 1 часа 16 минут, не было передано ни одной команды или совета.

Приказом командира дивизии полковника Мазурука майор Токарев был отстранен от должности и назначен с понижением, заместителю командира полка по перелетам подполковнику Козлову за недостаточный контроль объявлен выговор. Комдив также приказал:

"Летчиков, слабо владеющих слепым полетом, к перегонке не допускать до окончания тренировок по программе, утвержденной мною на июль - август".

... Группа истребителей, вылетевшая из Киренска через 15 минут после бомбардировщиков майора Токарева, благополучно приземлилась в Красноярске - благодаря своему лидеру, верно решившему обойти облачность и очаги пожаров севернее.

^ ПОЧЕМУ ГИБЛИ САМОЛЕТЫ. Начальство в Москве встревожилось аварийностью на трассе. В пространном докладе начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова, направленном 24 ноября 1943 года члену ГКО и зампреду правительства СССР А.И. Микояну, а также генерал-полковнику авиации Фалалееву, называются причины летных происшествий. Если их обобщить, картина выглядит так.

Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования. Боевой вылет истребителей на фронте длится полчаса - час, от силы полтора. А тут четырех-, пятичасовой полет. Отстал от группы, потерял лидера - самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные, с многими погрешностями. Значит, надо хорошо изучить штурманское дело.

Сложные метеоусловия. Зимой на трассе господствует сибирский антициклон - сильные морозы (а полеты запрещались только при температуре ниже 50 градусов). Летом часты циклоны - сплошная облачность. Осенью и зимой нередки туманы, таких дней, как сказано в "Кратком физико-географическом описании трассы", до 60 в году.

Плохое метеообеспечение. Несвоевременный и неточный прогноз погоды, особенно в первый год работы, сбивал летчиков с толку, а самолеты с курса. Тогда на участке Сеймчан - Марково не было ни одной метеостанции. Свердловск и Новосибирск, метеостанции Главсевморпути (Диксон, Тикси) не давали Якутску погоду. Красноярск передавал неполную метеоинформацию и нерегулярно... Средняя скорость перегонки самолетов - 300 километров в час, а потолок — 5-6 тысяч метров. Это значило, что летчикам, не имевшим возможности пробить верхнюю кромку облаков и не знавшим погоды на маршруте, приходилось по два-три часа из четырех идти слепым полетом, по приборам. Не все были к этому готовы.

Конструктивные недостатки и производственные дефекты. (По этой причине за три года перегонки потеряно 8 машин.) Самолеты "боялись" сильных морозов: резина (шины, шланги, уплотнители, ниппеля и пр.) теряла эластичность, становилась хрупкой, как стекло, лопалась. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, агрегаты электро- и радиооборудования. Вся гидросистема замерзала, радиаторы лопались, моторы стыли в воздухе.

Неполная подготовка к вылету матчасти. (Потеряно 7 самолетов.) У техсостава не было поначалу должных навыков. Условия техобслуживания - холодные. Ангаров, теплых мастерских, считай, не было, все работы - на открытом воздухе, при сильных морозах. А для технических целей выдается спирт... В августе 1943 года военный трибунал трассы судил группу воентехников "за преступно-халатное отношение к подготовке материальной части самолетов".

Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. (Потеряно 18 самолетов.) Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств. Не все могли быстро принять верное решение в сложной обстановке.

Недисциплинированность летного состава. (Потеряно 8 самолетов.) Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, несоблюдение инструкций и правил, излишняя самоуверенность, неразумный риск.

Плохая организация полетов. (Потеряно 9 самолетов.) Описанный выше случай с пропавшими без вести экипажами 5-го полка Иванова и Заломина в июле 1943 года - яркий тому пример.

Не всегда надежная радиосвязь. Назвав эту причину, Астахов не упомянул, что приводные радиостанции в аэропортах маломощные, с радиусом действия 100 - 150 километров. Мало радиомаяков и пеленгаторов. Только в 1944 -1945 годах с помощью импортного оборудования была создана система полного и всестороннего радиообслуживания трассы. Кстати, когда всем летчикам приказано было освоить командные радиостанции, в воздухе поднялся невыразимый галдеж. Рассказывали анекдоты, пели песни, называли населенные пункты, обращались друг к другу по фамилиям, именам и воинским званиям. В одном из архивных документов я прочел: "Это даже стало носить характер раскрытия военной тайны, тем более, что наш восточный сосед при хорошей проходимости радиоволн, безусловно, все слышал". Особисты спохватились, появилась инструкция, запрещающая в эфире лишние разговоры. Летчикам были присвоены личные номера. Каждый контрольный ориентир тоже получил свой номер, а аэродромы зашифровали: "Рулон", "Румба", "Ротор", "Ребус"... Пусть теперь японская разведка разгадывает эти ребусы.

^ КОМАНДИР В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ. Астахов не упомянул также нехватку запасных и промежуточных аэродромов. Пять их было построено к концу 1943 года, что значительно сократило расстояния полетов. А всеобъемлющая аэродромная сеть была создана только к концу войны.

Зато начальник ГУ ГВФ не забыл назвать "самую основную и главную причину", которая "заключается в отсутствии должного серьезного руководства со стороны начальника трассы". В чем же выражалось это "отсутствие"? "Тов. Мазурук до сих пор не представил ни одного акта по летным происшествиям, ограничиваясь короткими несвоевременными донесениями... без всякого анализа и мероприятий". Комдива предупредили "о принятии решительных мер по изжитию летных происшествий".

Еще в начале 1943 летчик 4-го полка лейтенант Ефремов за аварию двух самолетов был осужден военным трибуналом трассы на 7 лет. Всего за этот год отданы под трибунал 12 человек летно-технического состава, виновных в летных происшествиях. Трое осуждены и отправлены на фронт в штрафные роты, в отношении других трибунал ограничился дисциплинарными взысканиями.

Начальник воздушной магистрали Москва—Уэлькаль А.А.Авсеевич докладывал А.И. Микояну, что сняты с должности заместитель Мазурука, а также семь командиров полков и их замов, семь командиров эскадрилий и их заместителей, два начштаба полков и два начальника аэропортов. Понижены в должности шесть человек, отстранены от полетов по трассе 17, различным дисциплинарным взысканиям подвергнуты 42 человека.

ПОИСК ПРОДОЛЖАЕТСЯ. Говорят, война не закончена до тех пор, пока не похоронен последний погибший солдат. Пропавших без вести ждут всегда... А их еще немало на бывшей перегоночной трассе, не нашедших последнего приюта.

В Иркутске, Киренске, Якутске, Сеймчане, Магадане группы поиска, в основном местные авиаторы, давно уже занимаются этой благородной работой. Находят разбившиеся самолеты, восстанавливают из небытия имена погибших полвека назад перегонщиков, хоронят их останки, разыскивают родственников, ставят памятники и обелиски, создают небольшие музеи.

Обелиски установлены в Киренске, Сеймчане, Магадане и Красноярске. В Якутске памятник поставлен в 1992 году, к 50-летию начала перегоночных операций, по решению горсовета. В сквере аэропорта высится мраморная стела, на которой высечены схема трассы АлСиб и имена 113 погибших авиаторов-перегонщиков.

... Рисковавшие жизнью и погибавшие на трассе ради фронта, там, где приказала быть Родина, они не считаются участниками Великой Отечественной войны. А значит, не имеют соответствующих льгот. На многочисленные обращения в разные инстанции приходили вежливые отказы. В недавнем ответе из Генерального штаба Вооруженных Сил России сказано, что участниками считаются только авиаторы эскадрильи 8-го транспортного полка 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, которые осуществляли перевозки в зоне военных действий с Японией.
^

АЛСИБ ЖИВЕТ!


Летом 1992 года на Аляске, куда прилетели российские ветераны АлСиба, отмечали начало перегоночных операций по воздушному мосту Аляска — Сибирь. По нему в годы войны перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу. В Фербенксе, откуда начиналась трасса, тогда установили памятник.

А осенью в форте Грейт Фолз, штат Монтана, откуда начиналась перегоночная трасса до Фербенкса на Аляске, встречались американские ветераны-перегонщики.

Первая же послевоенная встреча на Аляске наших и американских ветеранов прошла в мае 1990 года, она была посвящена 45-летию окончания второй мировой войны.
^

ГОСТЕПРИИМНАЯ АЛЯСКА


Инициаторами этой первой встречи стали национальная организация "Ветераны иностранных войн США", компания "Беринг стрейтс нейтив корпорейшн", советский комитет ветеранов Великой Отечественной войны, магаданское ПО "Северовостокзолото" (бывший Дальстрой), СП "Северовостокзолото — Аляска", Восточно-Сибирское (Иркутск) и Магаданское управления гражданской авиации. Наши ветераны отправились на Аляску самолетом Ан-24 по маршруту АлСиба: Иркутск — Якутск — Сеймчан — Марково — Провидения, далее через Берингов пролив в Ном, Фербенкс и Анкоридж.

В Анкоридже они побывали на станции слежения за искусственными спутниками Земли (стратегический объект холодной войны), в Фербенксе посетили авиабазу, где стоял наш 1-й перегоночный авиаполк. База разрослась, сохранились и старые ангары, постройки военных времен.

Василию Ивановичу Сломнюку, бывшему технику-лейтенанту, ныне живущему в Красноярске, ветерану АлСиба, запомнился в этой поездке Фербенкс, ухоженный северный город с нарядными улицами. Он основан в 1902 году в результате "золотой лихорадки" и назван в честь сенатора штата Индиана Чарльза Фербенкса. День основания города для 70 тысяч его жителей — большой праздник, который назвали "Золотые дни" или же "Город золотого сердца". Золотая лихорадка времен Джека Лондона давно минула, ныне Фербенкс — культурный и научный центр Аляски. В здешнем университете обучается 8 тысяч студентов.

Сломнюк рассказывал, как поразил его стоящий в центре города памятник Неизвестной семье, осваивавшей Аляску. И всюду, чуть не на каждом доме — звездно-полосатые флаги. А в центре парка Аляска-ленд высится позолоченный купол музея пионеров освоения этой северной земли. Один из последних экспонатов — лопасть пропеллера, на которой латунью поблескивает табличка: "Ветеранам иностранных войн США — лопасть воздушного винта самолета А-20 "Бостон", потерпевшего катастрофу вблизи г. Киренска на перегоночной трассе АлСиб в годы второй мировой войны".

В этом музее есть и уголок Русской Америки. Старинные гравюры, церковная утварь, портреты основателей Российско-Американской кампании Григория Шелехова, Александра Баранова...

А летом 1992 года делегация российских ветеранов АлСиба смогла приехать на Аляску только с помощью спонсоров. Примета времени...

Состоялся симпозиум, посвященный 50-летию воздушной перегоночной трассы Аляска — Сибирь.

На церемонии чествования американских и российских ветеранов выступили губернатор штата Аляска Вольтер Ж. Хикель и глава российской делегации командующий ВВС Московского военного округа, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Николай Антошкин. Ярким получился воздушный праздник, на котором военные летчики подразделения "Русские витязи" продемонстрировали на истребителях Су-27 высший класс индивидуального и группового пилотажа. Выступали планеристы и парашютисты. Хозяева тепло приняли концерт ансамбля песни и пляски ПВО Московского военного округа.

Всем запомнилось проникновенное выступление капеллана расквартированной поблизости 6-й пехотной дивизии США:

— Я приветствую в самой северной церкви Америки делегации русских и американских ветеранов войны. Вы работали на пределе человеческих возможностей, чтобы осуществить перелеты по ленд-лизу. Именно в то тяжелое время зарождалась наша дружба. Но наш дружеский полет был прерван политиками. Сегодня можно сказать, что он продолжился. Поэтому мы скорбим по поводу 114 погибших русских перегонщиков. Мы воздаем память погибшим американцам. Будем помнить о них.
^

МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ


Лучший им памятник — действующий АлСиб. Фербенкс и Якутск (где в годы войны размещались управление трассы и штаб 1-й Краснознаменной авиадивизии) стали городами-побратимами. Летом 1991 года "Боинг-727" авиакомпании "Аляска эрлайнз" открыл прямое воздушное сообщение между Анкориджем и Хабаровском. По этому маршруту сейчас летают и хабаровские самолеты.

Еще летом 1990 года состоялся первый полет самолета Ту-154М Красноярского авиапредприятия с делегацией края в США по маршруту АлСиба: Красноярск — Магадан — Анкоридж — Рокфорд (штат Иллинойс). Я был тогда на борту этого самолета, всего 11 часов (на 4 часа меньше, чем по традиционному маршруту через Атлантику) понадобилось нашему лайнеру, чтобы перенестись из центра Сибири почти в центр Соединенных Штатов. Через четыре года авиакомпания "Красноярские авиалинии" приобрела в США три пассажирских "Боинга" и в конце 1994 года открыла регулярное воздушное сообщение между центром России, расположенном в Красноярском крае, и Нью-Йорком через Берингов пролив.

Если народы России и США могли тесно сотрудничать в годы второй мировой войны, то они наверняка смогут плодотворно взаимодействовать и в мирное время, когда холодная война ушла в прошлое, а вместо хищной пасти акулы империализма появилась вдруг широкая белозубая улыбка простого американского парня.

Вот, например, похоже, начинает осуществляться грандиозный международный проект строительства железной дороги XXI века, которая свяжет Америку и Россию через тоннель под Беринговым проливом. Хотя российское правительство еще не высказало своего отношения к этому проекту, создана международная корпорация "Трансконтиненталь". Осенью 1994 года российское отделение этой корпорации провело первые аэрофотосъемки по маршруту магистрали, положившие начало изыскательским работам.

Стальная магистраль Аляска — Сибирь протяженностью 6000 километров (из них 1,5 тысячи должны пройти по территории Аляски и Канады, остальные — от Берингова пролива к Якутску) позволила бы перевозить десятки миллионов тонн грузов из США и Канады в страны Юго-Восточной Азии и Японию. От такого транзита большую выгоду получили бы и сибирские северные регионы. Дорога может дать толчок к освоению и развитию Чукотки, Магаданской области, Якутии.

Эта трансконтинентальная магистраль между двумя материками пойдет в основном в том направлении, где в годы войны пролегал АлСиб.
^

"АЭРОКОБРА" НА ПЬЕДЕСТАЛЕ


Американская фирма "Белл-Эйркрафт", выпускавшая в годы войны ленд-лизовские истребители, заинтересовалась находками в якутской тайге потерпевших катастрофы перегоночных самолетов и пожелала установить в своем музее такую боевую машину. Трудно было подобрать более-менее сохранившуюся "Аэрокобру", но заказ фирмы выполнили.

А в Новосибирске у музея маршала авиации, трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина еще несколько лет назад поставили восстановленный истребитель Р-39 "Аэрокобра". Известный советский ас, уроженец Новосибирска, воевал на этих истребителях, сбил 59 немецких самолетов; на "Аэрокобрах" воевала и вся авиадивизия, которой он командовал.

Сын начальника штаба 1-й краснознаменной перегоночной дивизии В. Прянишников писал в газете "Воздушный транспорт": "Есть у меня мечта: придет время, и на побережье Берингова пролива появится величественный монумент — советский и американский летчики всматриваются вдаль, а над ними летит знаменитая "Кобра"...

Наши ветераны перегоночной трассы снова собираются на Аляску — отмечать 50-летие Победы. Они повезут туда большую выставку, посвященную АлСибу, которая три года назад, к 50-летию начала перегоночных операций, экспонировалась в Центральном музее Вооруженных сил России.




оставить комментарий
страница4/11
Дата24.09.2011
Размер1,79 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх