Валерий ярославцев небо без границ icon

Валерий ярославцев небо без границ


4 чел. помогло.

Смотрите также:
Сервис плюс интеграция участник выставки «Образование без границ 2007»...
Заседание Международного банковского клуба «Аналитика без границ»...
Отчет об участии мгту им. Н. Э...
Программа учебной дисциплины Литература без границ: художественная словесность в условиях...
Иосифу Всеволодовичу Кульгавову...
Условия организации и проведения международного молодежного форума ”Дружба без границ“ на базе...
Азиатский студенческий форум «Образование без границ...
Доклад подготовлен международной медицинской гуманитарной организацией «Врачи без границ»...
«без границ»
«Спорт без границ»...
Мероприятия
Дипломная работа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
^

е. кутаков,
Л. ГОРБУНОВА
НИЗКИЙ ПОКЛОН ВАМ, ВЕТЕРАНЫ!


Их осталось не так уж много. Тех, кто перегонял или готовил к перегонке самолеты по Красноярской секретной трассе. Во время поездки в Москву нам удалось встретиться с некоторыми из них. И не сказать хотя бы несколько слов о ветеранах трассы мы просто не имеем права.

^ Ивану Ивановичу Моисееву 84 года, но выглядит он лет на двадцать моложе. Правда, недоволен, что несколько "отяжелела" комплекция, однако не по годам подтянут и подвижен. Чувствуются в нем крестьянская "закваска" и стать кузнеца.

В авиацию пришел в 1931 году, когда поступил в Батайскую летную школу. После ее окончания работал там инструктором. В войне участвовал с июня 1941 года, служил командиром корабля в Московской авиагруппе особого назначения ВВС КА. Совершил 116 боевых вылетов.

На Красноярскую воздушную трассу был командирован 20 августа 1942 года. А 4 сентября посадил в Фербенксе самый первый советский самолет, который привез комиссию по приемке американской техники. Работал на трассе до февраля 1946 года. Перегонял самые большие самолеты Си-47 ("Дуглас"). В основном летал на участке Сеймчан — Якутск. Но случалось проделывать и весь путь от Фербенкса до Москвы. Аварий не имел.

После войны тоже работал командиром корабля, потом диспетчером. Награжден орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны II степени и тринадцатью медалями.

^ Анатолий Степанович Ткаченко совершил свой первый самостоятельный полет на планере в 15 лет. Произошло это в Магадане, куда он приехал из Черниговской области, по примеру старшего брата. Был он, пожалуй, самым молодым планеристом в стране, и это увлечение чуть не погубило Анатолия. В первый раз, когда он летал еще с инструктором,— под сильным ветром при посадке планер накренился и зацепился крылом за сугроб. Инструктор и курсант вылетели в разные стороны, но, к счастью, все обошлось благополучно. Второй раз, когда летел самостоятельно и по мальчишеской безалаберности забыл пристегнуться,— на высоте около 100 метров чуть не сорвался вниз. Но летать после этого Анатолий не перестал и в 1940 году поступил в Тушинскую военную авиашколу...

На АлСиб попал в сентябре 1942 года. Обосновался в Красноярске. Занимался встречей и отправкой прибывших на трассу специалистов. В декабре получил приказ явиться к командиру авиадивизии И.П. Мазуруку и после основательной беседы стал его адьютантом. Поныне об Илье Павловиче он хранит самые теплые воспоминания, но тогда долго находиться под крылышком комдива посчитал для себя неудобным. Хотел летать — Мазурук отпустил.

Однако в те дни на трассе сложилась парадоксальная ситуация: летчиков было много, а техников не хватало. Пришлось работать техником. Это о его "золотых пальчиках" вспоминает В.И. Сломнюк. Морозы были под 50-60, а "... заворачивать барашки приходилось голыми пальцами: на "Аэрокобре" рука в рукавице не входила в аккумуляторный люк..."

"Когда началась война с Японией,— вспоминает А.С. Ткаченко,— наша дивизия занималась перегонкой "Аэрокобр" и "Боингов" из Красноярска в восточном направлении — на границу с Маньчжурией... В декабре 1945 мы вернулись в Якутск. Вскоре перегоночную дивизию расформировали, и я был направлен в Хакасию в Бирмскую военную авиашколу пилотов, а через 6 месяцев, в связи с сокращением армии, меня отправили в Красноярск".

В 1947 году Анатолий Степанович демобилизовался и уехал во Внуково, где проработал 42 года. Сейчас на пенсии. Но сложа руки не сидит. Активно работает в секции "АлСиб", собирает материалы о погибших на трассе. Убежден: о каждом должно быть написано персонально.

^ Виктор Михайлович Перов — председатель секции "АлСиб" Российского комитета ветеранов войны.

Воевать начал летчиком-истребителем и в первый же день войны был подбит. Отделался, по его словам, легко: уже через пять дней летал с еще не снятыми швами на лбу.

Второй раз было страшнее. Самолет у летчика Перова загорелся на высоте всего 30 метров. Горящий бензин хлынул на простреленные ноги. Шансов остаться живым практически не было. Но лучше хоть что-то делать, чем заживо гореть. Он заставил себя встать и дернул за кольцо парашюта. То, что произошло дальше, Виктор Михайлович называет чудом. Встречный поток воздуха раскрыл парашют и "выдернул" летчика вверх...

Идти самостоятельно не мог. К счастью, рядом оказалась деревня и видевшие трагедию люди...

Когда подлечился, к летной работе его не допустили — врачи решили: свое отлетал. Но Виктор Михайлович думал иначе, и он добился места инструктора в учебном центре Архангельского военного округа.

На трассу АлСиб попал случайно: "Я рвался на фронт, и когда пришло распоряжение откомандировать одного опытного летчика, уговорил начальство послать меня. Откуда я мог знать, что пошлют не на фронт".

Летом 1942 года он принял эскадрилью 4-го авиаполка. Для летчиков, прошедших войну, трасса несла совсем другие сложности. Вот что говорит сам В.М. Перов:

Военный летчик-истребитель, перегонщик самолетов, пилот полярной авиации, а ныне председатель секции "АлСиб" Российского комитета ветеранов войны Виктор Михайлович Перов

— Никто не имел опыта столь продолжительных полетов — ведь в воздухе мы находились по 5 — 6 часов... Летать приходилось со строго ограниченным запасом топлива, не имея по сути дела запасных аэродромов. Мы не умели долго пилотировать машину над облаками в отсутствии видимости земли или по приборам в облаках. Истребитель имел один мотор, и летя на нем, каждый ясно понимал, что местность, над которой идешь, почти не дает шансов на выбор площадки при вынужденной посадке. Летать надо было при очень ограниченных возможностях радиосвязи: 50 — 60 километров удаления и "земля" тебя не слышит...

Летчик-истребитель находится в самолете один. Автопилота нет, штурмана нет... А если лидер вошел в облака и ты его просто потерял, остаешься в небе один, более страшного одиночества не придумаешь...

Этот перечень я мог бы продолжать и продолжать. Именно поэтому мы вначале часто слышали по связи от своих лидеров-бомбардировщиков: "Эй, смертнички, подтянись..."

Свой первый самолет "Киттихаук" Виктор Михайлович пригнал в Красноярск 16 ноября 1942 года. А всего за время работы на трассе он совершил не одну сотню перелетов — хватило на три летных книжки. Бывало всякое. Однажды во время полета у него начался приступ аппендицита. "Высота 3000 метров, давление в кабине низкое, живот — как будто кто-то режет по животу... Я почувствовал, что теряю сознание — вспоминает В.М. Перов,— а это означает одно — смерть... Почти в бессознательном состоянии я посадил машину... А вскоре меня прооперировали".

Закончилась война. Трассу закрыли. Но жизнь еще не раз испытала летчика Перова. По примеру своего командира И. П. Мазурука он ушел в полярную авиацию. Летал в Арктику и даже Антарктику. На пятом континенте спас группу исследователей из Бельгии, за что был награжден орденом Леопольда Второго. Советских наград на долю Виктора Михайловича тоже пришлось немало: два ордена Ленина, орден Красного Знамени, два ордена Отечественной войны, орден Трудового Красного Знамени и многие медали.

^ Петр Павлович Гамов был на трассе командиром эскадрильи. За время работы перегнал 340 бомбардировщиков и отлидировал 250 групп истребителей. Работа шла без выходных. Нагрузка адская. Но аварий не было ни одной, хотя возможностей погибнуть хватало.

В конце 1942 года в районе Нома при плохой видимости американский летчик посадил "Бостон" на берегу Берингова пролива. Место было очень неподходящее для взлета. Американские специалисты предлагали не рисковать, а самолет разобрать и перенести на новое место. Это требовало времени. А самолетов на фронте недоставало. И тогда командир вызвал к себе Гамова и сказал: "Надо?"

Обследуя берег и полосу, которая уклонялась к морю, Гамов обнаружил льдину метров 600 длиной, с нее-то и взлетел. Правда, чиркнул колесами по воде, но машина уже пошла вверх.

В августе 1943 года во время одного полета стало болтаться переднее колесо. Садиться на него было нельзя — повреждение самолета неизбежное. А их и тогда еще не хватало. Гамов принял решение сесть на задние колеса, а нос опустить, когда упадет скорость.

В Фербенксе, куда завернул на посадку, взлетная полоса была достаточной длины, но заканчивалась обрывом, и были случаи, когда летчики, завершив полет, срывались в него. При посадке на одни задние колеса торможение замедленно, нужно сесть в самом начале площадки. А если и в этом случае не хватит полосы? Выход подсказал американский летчик Николай де Толли, правнук известного русского полководца. Во время знакомства он рассказал Петру Гамову, как однажды у него сломалась стойка переднего колеса. Сел на задние, а чтобы не занесло, на хвост ему были наброшены канаты от двух "доджей". Этот рассказ и вспомнил Гамов... Самолет протащил за собой два грузовика и остановился возле обрыва.

Был и третий случай. Срочное задание. Перегнать "Дуглас", груженный динамитом. Видимость плохая, снегопад, стекла обледенели, а тут еще самолет накренился и стал терять высоту. Разбив стекло, Гамов увидел, что машину несет на дно ущелья. Напряжением всех сил он заставил самолет выпрямиться и дотянул до Уэлькаля. Выяснилось, что перед полетом надо было обогреть прибор, показывающий скорость. Тот замерз и стал "выдавать дезу". Гамов этого не знал: на "Дугласе" он летел впервые.

За работу на Красноярской воздушной трассе капитан Гамов был удостоен орденов Ленина, Красного Знамени и медали "За боевые заслуги". Кроме Петра Павловича орденом Ленина на всей трассе АлСиб был удостоен только один человек — его друг Федор Андреевич Желваков.

А вот книжки участника войны, по мнению чиновников военкомата, участники перегонки не заслужили. Правда, П.П. Гамову вначале ее дали. Но потом потребовали вернуть. И лишь совсем недавно он получил ее вторично.

Красноярская трасса была для Гамова не первой. До этого он перегонял "Бостоны" и "Боинги" через Иран.

Петр Павлович поведал нам, как, остановившись весной 1942 года в городе Пехлеви, он услышал от хозяина гостиницы историю ее частичного разрушения. Жили в ней тогда офицеры гитлеровской армии. И вот однажды появились в небе три советских бомбардировщика и точными ударами накрыли ее. Эту успешную акцию провели летчики Красноярского авиаполка.

И после войны судьба сводила Гамова, правда, уже не с самим полком, но с одним из его летчиков: с переведенным в Африканду И.Н. Горбуновым. Позже летал Петр Павлович, как и Иван Николаевич, на Новую Землю. Был и у нас в крае, посещал Красноярск, летал в Эвенкию.

Секретарь секции "АлСиб" ^ Елена Александровна Макарова была на трассе переводчицей. Уже шла война, когда она закончила военный институт иностранных языков. Но до прибытия на Красноярскую трассу, как и Петр Павлович Гамов, успела поработать в Иране. Там и познакомились: на Аляску прибыла с первой делегацией. Вместе со своей подругой Натальей Фенелоновой переводила технические тексты и надписи на самолетах, замечания наших специалистов к ним, да и просто помогала вести разговоры.

Однажды Елене подарили американский журнал с ее фотографией и подписью: "Технические инструкции представляют определенную сложность и для опытного инженера, а молодая мисс свободно делает перевод".

Елена Александровна знала об отношении к ней капитана Гамова. Но сама была предельно сдержана. Однако, когда Петру Гамову случилось совершить посадку на неисправном самолете, она, переживая за исход, поклялась: "Если останется жив — буду его женой". И стала. Так и прожили вместе уже полвека, и дай Бог, еще им столько же. Дай Бог здоровья и долгой жизни всем ветеранам!

Спасибо Вам, дорогие, за то, что работали без праздников и выходных, за то, что не берегли себя, рисковали своей жизнью и отдавали жизнь. Спасибо за то, что летчики на фронтах, в том числе и красноярцы из 22-го гвардейского полка, смогли получить хорошие самолеты и сохранить многие жизни.

Низкий поклон Вам, ветераны!
^

КОГДА КНИГА БЫЛА ГОТОВА К ПЕЧАТИ


Книга уже была подготовлена к печати, когда мы получили письмо из Москвы от бывшего командира 4-го перегоночного авиаполка, а ныне председателя секции "АлСиб" Российского комитета ветеранов войны Виктора Михайловича Перова. Приводим его почти полностью.

"... 15 октября в субботу в Монинском музее (авиационном музее ВВС) состоялась торжественная передача самолета "Бостон" А-20 Ж. Принимали дар красноярских мастеров-умельцев, восстановивших где-то брошенную машину.

Процедура проходила довольно торжественно. Присутствовали главком ВВС Дейнекин, атташе посольства США и масса всяких журналистов. Конечно, также были приглашены и ветераны перегонки: Гамов П.П., Сорокин Г.В. и я.

Еще я не рассказал Вам самую трагичную историю, приключившуюся в самом начале перегонки. Первую партию истребителей Р-40 "Киттихаук" начала перегонять из Якутска моя эскадрилья в составе 10 человек. Лидировал группу полковник Фокин В.В., заместитель Мазурука И.П.

Вылетели мы ранним морозным утром. Собрались над аэродромом и взяли курс за лидером на Олекминск — Киренск. Весь полет протекал в хороших метеоусловиях. Киренск встретил нас замечательной погодой. Был полный штиль. В домах окружающих аэродром деревень топились печи и дым из труб стоял столбом над каждой хатой. На аэродроме нас, кроме наземного состава, никто не встречал. Дело в том, что 6-й перегоночный Киренский полк еще не прибыл к месту базирования и находился в Красноярске. Погода в Красноярске стояла плохая и мы были вынуждены задержаться на аэродроме Киренска, хотя рвались вперед со страшной силой. Все-таки первая партия боевых истребителей, так нужных фронту в первый период войны.

Наконец-то дня через два-три Фокин В.В. принимает решение лететь. Поднялась наша группа при хорошей погоде с аэродрома, которая держалась до Усть-Кута. После Усть-Кута она резко ухудшилась. Пошла низкая облачность. Лететь приходилось на бреющем полете, временами в густых снегопадах, прижимаясь к самому хвосту лидера. На наше счастье, после Канска погода начала улучшаться и Красноярск встретил нас хорошей погодой. Мы благополучно уселись и сдали самолеты военной приемке.

Утром следующего дня мы должны были на "Дугласе" вылететь обратно на Киренск — Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный солнечный прозрачный день. На аэродроме стояло 2 самолета — один Ли-2, который должен был везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, и второй самолет — новый американский "Дуглас" Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, не было. Ли-2 пошел на взлет прямо со стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, то есть к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.

Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолета было стоять жарко.

Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик командир Ли-2 Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47.

^ Вот такие радостные и печальные события ознаменовали открытие воздушной трассы.

С уважением к Вам. В. Перов 17 октября 1994 г"

* В разных архивных документах указаны разные даты вылета из Фербенкса первой группы перегоночных самолетов: 6,7 и 9 октября 1942 года.

* Подробнее о перелете по трассе первой группы американских самолетов см. в статье "До фронта не долетели..."

** Подробнее о случившихся на трассе летных происшествиях см. в статье "До фронта не долетели..."

* Подробнее о трассе как грузовой, международной пассажирской и дипломатической авиалинии см. в статье "АлСиб соединял континенты"

* О работе 1-го перегоночного авиаполка, стоявшего в Фербенксе, и советской военной миссии на Аляске см. статью "Берингов мост"

* АНС — аэродромно-навигационная служба.

* В разных архивных документах названы разные цифры перегнанных американских самолетов: от 7908 до 8094.

** "Ветеран войны", 1994, № 2, с. 59.

* 15 мая 1945 года при бомбежке заторов льда на Лене вблизи поселка Дарделах в семи километрах от Якутска одна бомба попала в жилой барак. Несколько жильцов получили ранения, семимесячный ребенок скончался от ран. Расследованием было установлено, что экипаж бомбардировщика А-20 4-го полка нарушил указания командования о порядке захода на бомбометание и допустил небрежное обращение с бомбосбрасывателем, что и вызвало преждевременное падение бомбы. Члены экипажа получили дисциплинарные взыскания.

* Подробнее о перегонке первой группы американских самолетов см. в статье "До фронта не долетели..."

* НКВТ — Народный комиссариат внешней торговли СССР.




оставить комментарий
страница11/11
Дата24.09.2011
Размер1,79 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх